奧迪a3技術培訓學習手冊

，將展現給您04款奧迪A3汽車有關設計和功能的整體一覽。相關補充信息請參閱不同 以及其它媒介，如電腦培訓（CBT）中的CAN數據總線。以科技04A3在 中將完全展示04款奧迪A3的特征頁導 簡單扼 車白車 乘客防護裝 發(fā)動

1.6升2氣門發(fā)動 升4氣門FSI發(fā)動 機油濾清器模 駕駛踏板模 升V6發(fā)動 凸輪軸調 無回流系 排氣裝 升4氣門TDI發(fā)動機油泵噴 柴油快速起動系 變速底

直接換檔變速箱 自動變速箱09G（6檔 前 轉向裝 后 后橋quattro?全時四輪驅動機 電子系總線拓 舒適型電子系 暖風空調結構和功 運行方 保特殊工 所注明的數值用以方便您更好地理解所述內容并以編輯該時的有效軟件版本為準。

注意 提示引04引04新款奧迪A3汽功率177千瓦的強勁汽油和柴油發(fā)動機、全時四輪驅動機構和新型自動換檔的DSG運動型變速

直接換檔變白車身變電動助力轉向系 簡單扼要04A3前部頭+2+20前部頭+2+20體積±0+56軸距+65車輛長度+65前 后+42 +23前 后+16 +14車輛寬度+30 高度-10至+8

10.70ll0.31 SSP290車身白車車身輕型結構—安全—舒適

上部結現在車型上的激光焊縫和粘接長度比前任車型的要多、要長。在上部結構中，高強度和強度金屬板的重量分配提高到了近50%。下部結

通過使用激光拼焊板和高強度及強度金屬板，在達到相同強度時，某些部件的材料重量可能降低62在下部結構中，高強度鋼板的重量分配為62高強度鋼板的重量分配為15%鋼 車頂接車頂和側壁邊框通過激光進行無縫焊接 激光焊縫的整體長度為3米A-A車激光焊接的接外側圍A-A截面車身一Trimmed-Body（修剪實體）結構上增強了20

車身前車身04款奧迪A3的杠與車身噴漆顏色一致

杠杠支架由一個鋁質橫梁制成 （Crashbox）水冷卻空冷凝 前縱

低速抗凹痕杠橫杠和擋泥板之間的接縫通過接縫栓固定 它們將擋泥板和杠套層固定在一起擋泥杠套固定嵌擋泥杠套車身為了盡可能地達到最佳碰撞效果，整個杠系統和汽車前部及其安裝部（空調冷凝器及水冷卻器)在研發(fā)早期就已經相互協調好。車身這樣一來就使得在15km/h車型損壞實驗和64km/h歐洲新車碰撞實驗（NCAP*）時零件的損

在車型損壞實驗中，杠撞擊前部支架部分并同時產生的,更大的杠支架變形并不會損壞作用在縱梁上的橫向力在車型損壞實驗和歐洲新（NCAP*）中將減小，并將產生牢靠的變形特性。水冷卻空調冷凝空氣導通部

低速抗凹痕固定嵌

變 物偏40車重鉸孔螺擋鉸孔螺擋泥杠套*

由部門、和歐洲級別的組織機構如，如TüV、ADAC、投保人等聯合組成， 為了防止在車型損壞實驗時對擋泥板產生損壞，將杠套后

杠支架和杠支座梁為鋁質擠壓型材

杠和側圍板之間的接縫并非通過螺栓連車身乘客防車身安全系為了能滿足現今和今后對汽車乘客防護裝置的要求，在04A3轎車中，安全系統也做了相應大體上系統由以下為人所知的零件構成：安全氣Sideguards（頭部安全氣囊）和側面碰撞識別傳新型的前部安全氣囊碰撞傳感器、所謂的前部碰撞識別前上方傳感器、以及在某些車型中安裝在此外，還可以為汽車配備后座側面安全氣囊和一個用于關閉前座乘客安全氣囊的開關，并帶04A304A3

圖例 斷電開 (B (B 副駕駛員側側面安全氣囊后部碰撞傳感 舒適系統的控制單 安全氣囊關閉指示燈副駕駛員側 副駕駛員側安全氣囊觸發(fā)器1 插頭連接,發(fā)動發(fā)動041.6升-2V-發(fā)動機的技術數據標識字母: 排量 1595厘米沖程 77.4毫功缸徑 81.0毫功壓縮比 10.3:氣門 每氣缸兩 轉速為5600轉時為75kW/102PS 轉速為3800轉時為148Nm點火順序 3-4-加注量發(fā)動機油包括濾清器：4.6發(fā)動機管理 市內行駛9.6-9.8升/100公5.55.7100平均7.0-7.2100公里 0-100公里/小時，11.9秒尾氣排放標準 EU Super無鉛95

0

扭扭02.0FSI標識字母 排量 沖程 92.8毫缸徑 82.5毫壓縮比 11.5:氣門 每氣缸四 轉速為6000轉時為110kW/150 轉速為3500轉時為200Nm凸輪軸調節(jié)范圍 42°千瓦(曲軸轉角點火順序 3-4-加注量發(fā)動機油包括濾清器：4.6升發(fā)動機管理 MED耗油量 市內行駛9.6-10.1升5.35.8平均6.9-7.4100公里加速度 0-100公里/小時,9.1秒尾氣排放標準 EU SuperPlus無鉛98

功功0

扭[牛米扭[牛米0279發(fā)動FSI發(fā)動機

為了橫向安裝，研發(fā)出了一種帶有控制筒作為開關元件的新型進氣管。出于安裝空間考慮，扭矩管只放大的60A450mm?)的控制筒，較短功率更詳盡的信息請您參 279下不帶空氣質量流量計的發(fā)動機管理2.0FSIMED7.1.1改為了MED9.5.10。通過使用32位處理器和一種新的主板布置形式可以在今后考慮到還在研發(fā)中的功能。在使用新的輸出級（產生的熱量更少）的情況

9065（拉松力矩）并用一個推桿將噴油嘴針緩慢抬升。細濾帶有4/100mm噴油嘴磁性電噴油嘴特氟龍密封發(fā)機發(fā)機活性碳溫度傳感

油箱排氣 傳感和溫度探節(jié)氣門調節(jié)器門)發(fā)動機控制單 尾診斷駕駛踏板模接電子防盜負荷計算裝置使用以下傳感器信號：低壓壓力傳感器的射

周期氧傳感器(LSU)2爆震傳

2個前尾氣催化凈化轉速帶有按需調節(jié)的燃油泵的

NOX尾氣催化

氧傳感2傳感器高高壓凸輪軸調節(jié)點火線圈及火花發(fā)動運行方根據充氣狀態(tài)和油門位置的不同，發(fā)動機電子系統總是選擇理想的運行模式。

411分氣廢氣再循

中間轉速[轉中間廢氣再循環(huán)廢氣再循環(huán)閥在A4排氣裝為了提高在低轉速范圍時的扭矩，排氣裝置半部分內為雙排氣管結構。這樣一來就必須在排

這里使用排氣彎管是無法解決問題的。兩個寬頻帶傳感器著混合成分。兩個切換式傳感器監(jiān)式尾氣催化凈化器在磁性運行中氮氧化物(NOx)，同時，NOx傳感器飽和度并NOX感器NOX式尾氣催化發(fā)動機油濾清模塊04A3

曲軸箱排氣的靜壓出油機出油機油冷卻出水入油油壓控制紙過濾排油濾清器更在更換紙過濾件之前，通過排油閥適配接頭T40057將機油濾清器排空。塑料固定在機油濾清器排油閥T4

將排油閥適配接頭T40057與排油軟管擰裝在機油濾清器殼下部并將機油放掉(大約0.5升O排放

發(fā)動燃油進油調節(jié)對04A3配置的所有發(fā)動機而言，在打開駕駛員側車門時，燃油泵便被車載電網控制單元A4而言，這里使用了一個根據需要調節(jié)的燃定的所需燃油量供給到燃油高壓泵內。通過較小的電功率消耗達到了燃油消耗的減少。蓋中。低壓輸送功率在恒定4巴的條件下可從0.6l/h調整到55l/h5

以伏特為單位的工作電

Q型4駕駛踏板模塊除了更好的工程學性能外，新的駕駛踏板模塊的優(yōu)點在于無須對自動跳合（Kickdow）板和車身上的止擋件之間的多余空間便沒有了。不管安裝在哪輛汽車內，模塊的傳感器值總是相同的。

線性路徑傳感器結構的踏板位置傳感器是一種新型G79G185型的兩個油門位置傳感器駕駛踏板模塊的運動裝置將油門的角度運動轉換成一個直線運動。彈簧組與摩擦元件一起構成了踏踏板止擋彈簧組金屬薄摩擦元半殼G97和發(fā)動結構和設踏板位置傳感器依舊包含兩個獨立工作的傳感器(G9/G189)。在一塊多層線路板上，每個傳感器都分別配有一個勵磁線圈、三個接收線圈、以及相應的各一個控制和電子評估系統。接收線圈是一個菱形的幾何體并且相互之間周期性間隔錯開。在其上面是勵磁線圈。

其在操作油門時在與線路板距離較小的情況下可插針插針1至接收線圈的功場，其感應范圍將金屬薄片。

電子評估系統將接收線圈的交變電壓校正到相同，并將其增強，然后將三個接收線圈的輸出電壓相互調整成比例關系（成比例的測量）。根據對電壓值的評估，結果被相應轉換成線形電壓信號并在傳感器輸出端供使用。駕駛踏板位 00駕駛踏板位 500駕駛踏板位 1000 發(fā)動踏板位置傳感器的插針定義插針1電源5V對于插針2電源5對于3G794G795G1856G185

的信號相同（參見圖表）。駕駛踏板模塊對于柴油機和汽油機而言是一樣速箱。自動跳合油門路以伏以伏特為單位的信號電駕駛員期望滿負荷機械 油終端位置止記記錄發(fā)動V6發(fā)動VR（1987）的主意是在1977年年中產生的。出于這個設想，當時研發(fā)出了一種2.0219882.82AAA其它VR發(fā)動機的相關提示參見以下174:VR6發(fā)動機的更改195:2.3V5212:VR246:凸輪軸調節(jié)

發(fā)動機安裝在43和奧迪TT為只有采用這種發(fā)動機安裝形式，才能實現在這種級別的汽車中將3.2升排量的發(fā)動機前端橫向安裝。當然，發(fā)動機技術日新月異。從對舒適感和性能的要求、以及嚴格的尾氣排放標準等角度出發(fā)也對04新款奧迪A3做了相應地開發(fā)和調試。該發(fā)動機的設計和功能請參見127基礎發(fā)動機的結構V滾子鏈驅動

VR63.2升4V發(fā)動機的技術數據標識字母: 沖程 95.9毫缸徑 84.0毫壓縮比 11.3:

[][]扭扭氣門 每氣缸四發(fā)動機管理 轉速為6250轉時為177kW/241扭矩 轉速為2500-3000轉320點火順序 5-3-6-2-凸輪軸調節(jié)范圍： 進氣口NW52°曲軸轉角出氣口NW42°曲軸轉尾氣排放標準 EU 無鉛SuperPlus98/95

功功0

轉速發(fā)動開關式進氣管開關式進氣管在冒口結構布置中與主進氣總管和功率進氣總管分開的原理在設計上被2.8升發(fā)動

通過繼續(xù)減少流通和壓力的損失，可以得到單獨進氣管很好的截面利用率。這導致了特定功率特征值的提高。曲軸箱換氣主進氣總振蕩主進氣總振蕩節(jié)氣門套進氣管下 用于控制筒操作的真空功控制筒被真空罐旋轉了90°。通過進氣管轉換控制電磁閥N156來完成控制。置（短進氣路徑）。

N156J220扭矩位控制筒被關

110090扭矩管功率位

控制筒被打功率進氣總

410090°的旋轉回到發(fā)動凸輪軸調整3.2升發(fā)動機上增加了出進氣口凸輪軸的調節(jié)角度為52曲軸轉角。出氣口凸輪軸的調節(jié)角度為42°曲軸轉角。增加的出氣口凸輪軸調節(jié)范圍相對之前的應用采用了更大的交叉角。

可逆電動油壓室可逆電動油壓室電磁進氣凸輪進氣凸輪進氣凸輪軸的調節(jié)角度為52°同時，轉子位于“之后”的位置上。"之前"和"之后"的位置調節(jié)與控制單元中 油G70G28G62出氣出氣凸輪出氣凸輪軸的調節(jié)角度為42°加壓油油在所有運行條件下、特別是在低溫時，在轉定止動油室無壓發(fā)動無回流系在該系統中，沒有從分配管連接到油箱的回流管路。這樣一來，也取消了分配管上的壓力調節(jié)壓力調節(jié)器插在燃油濾清器中。它被安裝在

通過該系統可以降低油箱中燃油的熱度，因為不會有熱的燃油從發(fā)動機流回。蒸發(fā)輻射也減小了。

帶有壓力調節(jié)器的燃濾清 油排氣閥分配噴射燃油壓力調節(jié) 通過壓力調節(jié)器，燃油壓力被調節(jié)到恒定的4巴。為此由一個彈簧拉緊的膜片閥確保,被調節(jié)的燃油

燃油壓力調燃油濾清燃油壓力調燃油濾清

燃油進油管連接到燃油分配器燃油回 燃油發(fā)動機控由于引入不同的排氣閥門控制器以及因此而相連體含量。這樣就加大了處理器中的計算強度。發(fā)動機控制所使用的是BoschMotronic7.1.1處理器速度從32MHz40MHz

散熱器風扇的調節(jié)通過發(fā)動機控制單元的非連續(xù)管路完成，其中包含有所希望的冷卻液溫度設置發(fā)動機控制、變速箱控制、ABS、ESP、空調器、電子防盜鎖和組合儀表板都通過CAN驅動總線相發(fā)動排氣裝排氣裝置直至前后都被設計成雙排氣管結構。這便使得在低轉速范圍內能夠得到一個非常

加熱裝置的BoschLSU4.9寬頻氧傳感器(作為后尾氣催化凈化器傳感器使用的是常規(guī)的切換式氧傳感器(G108,G131)。它用于尾氣催化凈化器。尾氣催化凈前懸掛裝中尾氣催化凈前懸掛裝中后尾氣催化凈化器氧傳感后懸掛裝元可控制排氣排氣氣門通過J220型發(fā)動機控制單元的真空罐控制。真空罐通過帶有進氣管壓力的N321

氣門位作用并封閉 發(fā)動機轉速n>2000如果氣門應被打開，N321

發(fā)動機負荷>40%-100發(fā)動機轉速n<2000發(fā)動機負荷<40%-10020001800氣門打

單向閥

真空

無電 饋氣門被關單向閥真空 大氣壓 真發(fā)機燃油油43中使用了一個通過吹氣方式生產的燃油油箱，針對前輪驅動的容量為55o”全時四輪驅動的容量為0升。燃油油箱位于乘客室和尾部碰撞區(qū)外的后車輪之間，具有防碰撞安全性。通過這個設計，滿足了將來的車輛尾部碰撞法。一塊熱防護板用來作為針對排氣裝置的防熱通風輸送單至活性碳過濾器閥quattroquattro?全時全驅動裝置需要將油箱設置為雙室在第二個油箱室內安裝有一個進氣噴射泵、以及第二個油箱油位傳感器。通風管輸送單隔熱燃油濾清

至活性碳過（AKF）

發(fā)機系統概執(zhí)行機構傳感G70型熱膜空氣流量 J220型發(fā)動機控制單G28型發(fā)動機轉速傳感G40型霍爾傳感器2G163型霍爾傳感2控制單用于ESPG39型尾氣催化凈化器前的氧傳感G108型尾氣催化凈化器前的氧傳

制動燈開關F和制動踏板開關催化器后面的進氣量探測器催化器后面的進氣量探測器J338型節(jié)氣門G186型節(jié)氣門驅動裝（電子油門操作裝置G187型節(jié)氣門角度傳感器1G188型節(jié)氣門角度傳感器

G162離合器路徑傳感

CAN舒適系

J255控制單

J217J533型數據總線 J234G2冷卻液溫度傳感器出口傳感器-G83爆震傳1G61爆震傳感器2G66附加信號速度調節(jié)裝置

接通

元

診斷接安全氣囊控制單J17型燃油泵繼電G6型燃油進氣量探測器加熱裝置Z19Z28型氧傳感器加熱裝置進氣量探測器加熱裝置Z19Z28型氧傳感器加熱裝置N156J151冷卻液等壓循環(huán)泵排氣氣

N30、N31、N32型噴射閥N33、N83、N84型噴射閥N70（第一缸）、N127（第二缸）點火線圈N291（第三缸N292（第四缸）、N323（第五缸）點火線圈N324（第六缸N80型活性電磁二次空氣泵繼電器J299二次空氣泵馬達N112型二次進氣節(jié)氣門控制單元帶有G186節(jié)氣們驅動裝凸輪軸調整閥和發(fā)動1.94缸TDI發(fā)動機油泵噴油1.9/77

缸徑 79.5毫壓縮比 19.0:結構形式 直列式4VTG 轉速4000轉時為77kW/105 轉速1900轉時為250Nm點火順序 3-4-加注量發(fā)動機油包括濾清器：4.5升發(fā)動機管理 BoschEDC尾氣排放標準 EU燃油 柴油，最小為51

功功0

扭[]扭[]0技技術參95.52.0升4氣門TDI發(fā)動機油泵噴油嘴技術參尾標識字母 排排量： 1968厘米3 沖程 95.5毫 缸徑 81.0毫 U壓縮比 18.0:

:4缸4氣門4沖程高速柴油機—直列式發(fā)動機轉速4000轉時0103kW/140扭矩：轉速1750-2500轉時320點火順序：Garret-LaderGT噴射系統：BoschEDC加注量發(fā)動機油包括濾清器：3.8升耗油量 市內行駛7.2-7.3/100公里4.5-4.6/100公里平均5.5-5.6/100公里加速度 0-100公里/小時，9.5秒 氣缸頭氣缸頭由雙氣門技術轉變成了四氣門技術，并包含兩個位于上部的凸輪軸?；鸹ㄈ挥谟蜐B透的

環(huán)機油環(huán)

噴油嘴管對于油泵噴油嘴發(fā)動機的改進更新燃燒室凹對于油泵噴油嘴發(fā)動機的改進更新燃燒室凹活通過擴大氣缸缸徑可以將排量從1.9升提高到在設計帶有燃燒室凹腔和經過廢氣排放優(yōu)化的幾何分布的活塞時，氣門袋深度改小，以便減少在燃燒室內的有害物質量。在活塞中有一個用進氣進氣進凸輪進氣通出氣火花出氣通發(fā)動軸承邊為了能使氣缸頭具有必要的剛性，由通常的凸輪軸蓋改為軸承邊框（導線邊框）。它通過兩個內部螺栓列直接固定在氣缸頭螺栓的螺栓頭上。它用來定位噴油泵元件的搖臂軸,火橫流換氣氣氣門在油泵噴嘴單元周圍的布置為帶有兩個如此便可將進氣導入正確的渦流并盡可能保證最佳的氣缸填充性能,從而實現最優(yōu)化的條件。泵噴嘴系EU4用。位于的6孔噴嘴帶有圓錐型、經過流量優(yōu)化處理的噴射孔,在經過優(yōu)化處理后可將部分負荷噴射壓力提高10%。頭支撐件改換成了114°錐形閥閥座。

出出氣通進氣通柴油快速起動系統為了改善柴油發(fā)動機的起動性能（啟動=無預熱啟動），使用了一個由鋼質火花塞制成的系統復合及控制單元。該新型火花塞需要的預熱時間最多為2秒。5每個火花塞便可被獨立控制、和診斷。為了達到很短的預熱時間（2°C），螺旋線被設計為傳感器和加熱螺旋線并且被

火花塞結“新設計為511伏的作用并在2

預熱尖 “老式 通過預熱棒較少的功率消耗，起動機提供的能電壓分布電流電壓1速預熱階段3：8電流電壓

溫度走勢電流走勢時間 變速變速02E型直接換檔變速直接換檔變速箱（DSG）理論上是帶有一個共同差速器的兩個功能完整的手動變速箱構成的并行換檔變速箱。

一個分度機構控制偶數檔。另外一個分度機構控每個檔位都配有一個傳統手動變速箱的同步單元和換檔單就跟在一般的大眾和奧迪的手動換檔汽車中的情況一樣.有關設計和結構請參考297加壓油濾清駐車閉鎖機

機油冷卻油泵雙離合

齒輪

機電直排擋技術參名稱 傳遞扭矩 325工作模式 自動和手動電控換檔程總體 6.4升規(guī)格 G052該換檔單元可獨立操作，相互之間不受對方制約。這樣就滿足了自由換檔的要求—包括從偶數檔到偶數檔以及從奇數擋到奇數檔的轉換。換檔可以直接、快速和在無牽引力中斷的情況下完成。

矩也通過傘齒輪另外傳遞給后橋（通過傳動軸變速箱 變速箱變自動變速箱09G6技術參

AISINAW

300612由電子控3并帶有45的液力變矩器GSY1.6升和6GJZ2.0升檔控制

G052025A2(1EssoJWS動態(tài)換檔程序DSP帶有獨立的7.0使用填Tiptronic換檔程序大約82.5公斤大約350公斤關于09E291止動 只要N376被饋電（鎖止銷 ），點火鎖就 -點火無法被拔出,J527火”后為N376饋電。點 不再被鎖止并可被拔出

鎖止銷拔-

點防拔點防拔出鎖導向功在接通點火裝置的情況下，或在P以外的檔位時，N376N376

底盤04A3前任車型安裝有一個帶有獨立懸架的新型四導桿后橋。

16前304A3單元（帶有輪轂的接盤式軸承作為結構單元）

為了防止驅動影響的干擾，安裝有兩個相同長度的擺動半軸，為此還必須使用中間軸（只對于驅動力矩較高的汽車和諸如2.0升TDI的前輪驅動汽313,04A3底盤轉電動助力轉向系統機電轉向系統并取代了轉向助力系統。只有兩種硬件是必須的（左置方向盤汽車/右

轉向助力通過一個獨立的箱完成，它作用在齒電子控制單元所獲得的必要輔力與扭矩、車輛速度、轉向角和轉向速度有關。固蝸桿傳助力小齒

轉向器殼

接頭波紋控制單元插接電

轉向橫拉傳感器轉向轉向機固定（剛性后前輪驅動后橋它主要通過其T形橫截面吸收橫向力。

比為1：1,并且保證了行李箱較大的寬度。底盤后 全時四輪驅動機構的后橋第三代車輪軸承

減震減震橡膠軸橡膠軸萬向軸至后變速輔助邊記記電子總線拓T16型診斷接 J285顯示單J533據總線J533據總線診斷發(fā)發(fā)動機控制單車門控NOX傳感NOX傳感收音RJ217自動變速J487J487

J387駐車輔J345拖車車載電

CDCD導導航系J492全輪驅動裝安全氣J492全輪驅動裝安全氣431大431大燈照明距J空氣輔助加熱裝J500轉向J500轉向輔助裝

輔助加刮水器G303型車內置轉向傳感CAN驅動：500kBaud轉向傳感

喇J527轉向柱電子向J453型多功能型向

CAN診斷：500kBaudCAN舒適：100kBaudLIN總線

J529舒適型CAN舒適系統的選擇性休眠類似03A8，CAN舒適系統、CAN組合儀表和CAN信息系統（對于03款A8：MOST）同時04A3CAN出于節(jié)能目的，可以獨立于其它兩個CAN總線進

CANJ285信息系統上的組件可繼續(xù)傳遞數據，傳遞諸如調光值、顯示器內的顯示、導航數據等。有關設計和功能的信息請參考程序312負載管耗電裝置的數量過多可能會使電池和發(fā)電機電壓低于所允許的值，從而導致某些必需系統的功能完整性受損，如ABS、機電轉向系統。

車載電網控制單元可以通過提高怠速轉速和關閉高電流消耗元件將車載電網電壓提高到一個必要的值，同時也應設置發(fā)電機,令負荷管理的介入電子轉向柱開關04A3用于防盜鎖止系統的帶D2CAN帶有G85電子點火防拔出鎖（帶自動變速箱的汽LINJ453方向盤電子模塊和E221型操作單元

刮水器等的信息作為CAN到總線上并在必要時輸入信息。車車載電網控制單元-端子15、75x和端子J17型燃油泵的繼電器腳部空間照明燈（可選負荷管理（未安裝電池能量管理功能聯網測試診斷中的主要變動是VAS5051只有當測試儀直接與生產廠商的FAZIT數據庫相聯時才可匹配屬于防盜鎖的零件和查詢收音機代這樣就不會再被公開了VAS5051聯網的信息請參閱294。暖風裝置和空調結構和電子負荷管理04A3裝備了柴油機、不帶附加駐車暖風裝置的汽車配備了用于該系列車型的J604Climatronic在帶有或不帶有坐椅加熱裝置的汽車內，或可用于不同類型的收音機（插口大小根據DIN12）J65樣有效。

在車載電網中出現供電時，在行駛狀態(tài)下首先被提高的是怠速轉速。如果這還不夠，可以根J519和空調器范圍內的以下負荷降到最低：Z1CAN暖風裝置操J65它配有一個轉動調節(jié)器、一個用于控制空氣分配的活動軸和一個用于溫度風門的拉線。

座椅加熱裝置可以和暖風裝置一起安裝。這樣一來，用于可加熱型J726駕駛員座椅和J727副駕駛員座椅的控制單元便位于座椅旁。在J65型暖風裝置控制單元內僅安裝了座椅加熱裝置的電位可加熱型Z1后窗玻璃的開始加熱由J65型暖風裝置控制單元通知J519型車載電網控制單元。J726

J727

J519車載電網控制單

75 75

V154新鮮空氣循環(huán)風門J604電輔助加熱裝 帶有串聯電阻鼓風30級15 58dJ220發(fā)動機控制

31拉

58s

N24型串聯暖風裝置和空調自動空調04A3的自動空調器采用一個新的設計方案,該方案由經過改進的組件組成。其中包含了開的溫度調節(jié)裝置。