城市軌道交通信號系統(tǒng)

城市軌道交通

信號系統(tǒng)

第九組

現(xiàn)在是1頁\一共有93頁\編輯于星期三信號系統(tǒng)一、信號系統(tǒng)的定義信號系統(tǒng)是“信號、聯(lián)鎖、閉塞”的總稱，是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等設(shè)備及其他附屬設(shè)施構(gòu)成的完整的體系?，F(xiàn)在是2頁\一共有93頁\編輯于星期三二、信號系統(tǒng)的發(fā)展歷程

騎馬的人在列車前面打手勢

臂板信號機(jī)色燈信號機(jī)列車自動控制系統(tǒng)現(xiàn)在是3頁\一共有93頁\編輯于星期三臂板信號軌道交通信號起源于英國。最早的列車指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導(dǎo)運(yùn)行的，他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號指揮列車的前進(jìn)和停止。為確保安全，人們開始研究使用固定的信號設(shè)備：用一塊長方形的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是行車信號?？墒牵樝蚓€路的板子實(shí)際上很難觀察，故又在頂端加塊圓板。當(dāng)必須在晚間開車時(shí)，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表示行車信號。1841年，英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示，裝設(shè)在倫敦車站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機(jī)?，F(xiàn)在是4頁\一共有93頁\編輯于星期三斜向下45°現(xiàn)在是5頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是6頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是7頁\一共有93頁\編輯于星期三中國的壁板信號現(xiàn)在是8頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是9頁\一共有93頁\編輯于星期三色燈信號機(jī)現(xiàn)在是10頁\一共有93頁\編輯于星期三上海地鐵色燈信號機(jī)現(xiàn)在是11頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是12頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是13頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是14頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是15頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是16頁\一共有93頁\編輯于星期三車載信號在軌道交通線路中，由于站間距小、運(yùn)營線路條件差，僅僅靠機(jī)車信號顯示、由司機(jī)來控制機(jī)車是很難做到大密度運(yùn)營的。將地面信號傳遞給列車，在司機(jī)操作臺上顯示，這就是車載信號--ATC（AutomaticTrainControl）系統(tǒng)。在線路條件不好、氣候條件不好的情況下，車載信號的作用是不可估量的?，F(xiàn)在是17頁\一共有93頁\編輯于星期三車載信號機(jī)

現(xiàn)在是18頁\一共有93頁\編輯于星期三1．三顯示自動閉塞區(qū)段的連續(xù)式機(jī)車信號機(jī)

(1)一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示綠色燈光(2)一個(gè)黃色燈光——要求列車注意運(yùn)行，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，或相應(yīng)的其他顯示現(xiàn)在是19頁\一共有93頁\編輯于星期三

(3)一個(gè)雙半黃色燈光(交流計(jì)數(shù)制式的自動閉塞區(qū)段為一個(gè)黃色燈光）——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接近的地面信號機(jī)，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光或一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光(4)一個(gè)半黃半紅色燈光——要求及時(shí)采取停車措施，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示紅色燈光現(xiàn)在是20頁\一共有93頁\編輯于星期三(5)一個(gè)紅色燈光——表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機(jī)(6)一個(gè)白色燈光——不復(fù)示地面上的信號顯示，機(jī)車乘務(wù)人員應(yīng)按地面信號機(jī)的顯示運(yùn)行無顯示時(shí)，表示機(jī)車信號機(jī)在停止工作狀態(tài)?，F(xiàn)在是21頁\一共有93頁\編輯于星期三2．四顯示自動閉塞區(qū)段連續(xù)式機(jī)車信號機(jī)(1)一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示綠色燈光(2)一個(gè)半綠半黃色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，要求注意，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光現(xiàn)在是22頁\一共有93頁\編輯于星期三(3)一個(gè)黃色燈光——要求列車減速運(yùn)行，表示列車應(yīng)按規(guī)定的限速值越過接近的顯示一個(gè)黃色燈光的地面信號機(jī)，或其他相應(yīng)顯示(4)一個(gè)帶“2”字的黃色燈光——要求列車減速運(yùn)行，表示列車應(yīng)按規(guī)定的限速值越過接近的顯示一個(gè)黃色燈光的地面信號機(jī)，并預(yù)告次一架信號機(jī)開放經(jīng)道岔側(cè)向位置的信號顯示現(xiàn)在是23頁\一共有93頁\編輯于星期三(5)一個(gè)雙半黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接近的地面信號機(jī)，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光，或其他相應(yīng)顯示(6)一個(gè)半黃半紅色燈光——要求及時(shí)采取停車措施，表示列車接近的地面信號機(jī)顯示紅色燈光現(xiàn)在是24頁\一共有93頁\編輯于星期三(7)一個(gè)紅色燈光——表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機(jī)(8)一個(gè)白色燈光——不復(fù)示地面上的信號顯示，機(jī)車乘務(wù)人員應(yīng)按地面信號機(jī)的顯示運(yùn)行

3．接近連續(xù)式機(jī)車信號機(jī)的顯示方式與連續(xù)式機(jī)車信號機(jī)相同。

無顯示時(shí)，表示機(jī)車信號機(jī)在停止工作狀態(tài)。

現(xiàn)在是25頁\一共有93頁\編輯于星期三閉塞

閉塞的定義閉塞是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間（或閉塞分區(qū)）后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間（或閉塞分區(qū)）發(fā)車，以防止列車相撞和追尾?，F(xiàn)在是26頁\一共有93頁\編輯于星期三閉塞的概念軌道交通運(yùn)營中安全問題是最至關(guān)重要的。列車在軌道交通線路上運(yùn)行是一維空間的問題，確定列車在線路的確切位置是保證安全的關(guān)鍵，特別是早期沒有鑒別手段的情況下。最簡單的確定位置的方法是劃分一定長度的“區(qū)段”，在某一時(shí)間段內(nèi)，在此區(qū)間內(nèi)只容許一列車占有（運(yùn)行、停放），這就是“閉塞”的概念。為保證行車安全，將列車正在運(yùn)行、停放的線路區(qū)段予以”封閉“，不允許其他列車進(jìn)入此區(qū)段，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突或追尾事故的發(fā)生?，F(xiàn)在是27頁\一共有93頁\編輯于星期三閉塞區(qū)間的劃分長久以來，均以車站作為閉塞區(qū)間1）車站值班員”眼見為實(shí)“作為判斷標(biāo)準(zhǔn)；2）站間電報(bào)、電話多次確定作為允許列車通行的先決條件；3）各種形式的信號指揮列車運(yùn)行。隨著軌道交通電路的發(fā)展、完善，逐漸改為以軌道電路作為閉塞區(qū)間。城市軌道交通的閉塞現(xiàn)在已開始取消固定閉塞區(qū)間的概念，從固定閉塞向移動閉塞方向發(fā)展?，F(xiàn)在是28頁\一共有93頁\編輯于星期三閉塞的分類

1、站間閉塞（1）、人工閉塞（2）、半自動閉塞（3）、自動閉塞2、閉塞分區(qū)間的閉塞（1）、傳統(tǒng)的自動閉塞（2）、具有列車控制系統(tǒng)的自動閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞現(xiàn)在是29頁\一共有93頁\編輯于星期三人工閉塞采用路簽或路牌作為列車占用區(qū)段的憑證，由接車站值班員檢查區(qū)間是否空閑。單路簽閉塞是早期使用的一種人工閉塞方式，后來發(fā)展為電話、電報(bào)人工閉塞?，F(xiàn)在是30頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是31頁\一共有93頁\編輯于星期三半自動閉塞人工開啟信號，列車經(jīng)過時(shí)自動關(guān)閉信號的閉塞方式。在進(jìn)站和出站處各安裝一個(gè)軌道電路，就可實(shí)現(xiàn)半自動閉塞?，F(xiàn)在是32頁\一共有93頁\編輯于星期三自動閉塞

自動閉塞是把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機(jī)的顯示聯(lián)系起來，使信號機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動變換的一種閉塞方式。列車占用該軌道電路線路時(shí)，信號自動顯示紅燈；前一段線路信號自動顯示黃燈；再前一段線路信號自動顯示綠燈?，F(xiàn)在是33頁\一共有93頁\編輯于星期三自動閉塞示意圖現(xiàn)在是34頁\一共有93頁\編輯于星期三三顯示自動閉塞現(xiàn)在是35頁\一共有93頁\編輯于星期三四顯示自動閉塞現(xiàn)在是36頁\一共有93頁\編輯于星期三線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)。通常用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分。一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用。采用速度－目標(biāo)距離控制模式。追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端（留有一定的安全距離），即制動的終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界。但制動的起點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的。由于要與移動閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動閉塞。顯然其追蹤運(yùn)行間隔要比固定閉塞小一些。要求運(yùn)行間隔越短，閉塞分區(qū)(設(shè)備)數(shù)也越多。準(zhǔn)移動閉塞現(xiàn)在是37頁\一共有93頁\編輯于星期三準(zhǔn)移動閉塞原理現(xiàn)在是38頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整亦稱移動閉塞。移動閉塞不需要將區(qū)間劃分成若干固定的閉塞分區(qū)，而是在兩個(gè)列車之間自動調(diào)整運(yùn)行間隔，使之保持一定的安全距離。移動閉塞使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區(qū)間內(nèi)的行車密度，大大提高區(qū)段的通過能力?，F(xiàn)在是39頁\一共有93頁\編輯于星期三線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)。列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動。該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離、加上安全裕量計(jì)算和控制的，確保不追尾。采用速度-目標(biāo)距離控制模式。制動的起始和終點(diǎn)是動態(tài)的。后行列車從最高速開始制動的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的。軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。移動閉塞現(xiàn)在是40頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞原理移動閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。列車不間斷地向軌旁控制器傳輸其標(biāo)識、位置、方向和速度，軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計(jì)算、確定列車安全行車間隔，并將相關(guān)信息（如先行列車位置、移動授權(quán)等）傳遞給列車，控制列車運(yùn)行。列車定位（列車位置報(bào)告）、軌道空閑檢測及車-地雙向通信是實(shí)現(xiàn)移動閉塞技術(shù)的基礎(chǔ)。列車追蹤是一個(gè)軌旁的安全功能。該功能根據(jù)列車的位置報(bào)告，計(jì)算線路可變空閑狀態(tài)，為移動授權(quán)提供依據(jù)?，F(xiàn)在是41頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞原理現(xiàn)在是42頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞列車分離原理移動閉塞列車分離功能負(fù)責(zé)保持列車間的安全距離?，F(xiàn)在是43頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞速度控制現(xiàn)在是44頁\一共有93頁\編輯于星期三基于通信的移動閉塞列車控制技術(shù)是發(fā)展方向，代表了國際最先進(jìn)水平?？蓪?shí)現(xiàn)雙向、連續(xù)通信，且信息量大。進(jìn)一步縮短行車間隔，提高載客量?？梢怨?jié)省基建投資(短車、高密度、短站臺)。最大限度減少不必要的制動、平衡全線加速（或減速、停站時(shí)間等）實(shí)現(xiàn)節(jié)能。支持無人駕駛?？煽啃愿?。

移動閉塞的技術(shù)優(yōu)勢

現(xiàn)在是45頁\一共有93頁\編輯于星期三系統(tǒng)組成簡單較復(fù)雜簡單功能簡單較強(qiáng)大強(qiáng)大列車定位技術(shù)軌道電路/計(jì)軸軌道電路/計(jì)軸列車自身定位列車定位精度一個(gè)軌道分區(qū)，幾百米幾十米幾米地-車信息傳輸模擬軌道電路，單向傳輸數(shù)字軌道電路，單向傳輸環(huán)線/無線/波導(dǎo)管等，雙向傳輸?shù)?車傳輸信息量小，十幾個(gè)信息較大，幾百個(gè)信息內(nèi)大，達(dá)到幾兆正線間隔最小2.5分鐘達(dá)到90秒最小70秒易實(shí)施性難難容易技術(shù)先進(jìn)性落后較先進(jìn)先進(jìn)移動閉塞、準(zhǔn)移動閉塞與固定閉塞比較固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞制動的起點(diǎn)某一分區(qū)邊界變化動態(tài)變化制動的終點(diǎn)某一分區(qū)邊界某一分區(qū)邊界動態(tài)變化追蹤目標(biāo)點(diǎn)閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端前車尾部空間間隔長度固定不固定動態(tài)變化現(xiàn)在是46頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是47頁\一共有93頁\編輯于星期三CBTC這種特殊閉塞裝置具有安全可靠、維修量小、成本低、節(jié)省人力、辦理閉塞速度快、效率高，還可避免因線路中斷而引起閉塞失效等一系列突出優(yōu)點(diǎn)。從1983年開始，迅速在日本、美國、加拿大、英國、原聯(lián)邦德國等發(fā)達(dá)國家的一些小運(yùn)量的單線區(qū)段得到了推廣應(yīng)用。上海地鐵8號線也準(zhǔn)備采用這種閉塞形式?，F(xiàn)在是48頁\一共有93頁\編輯于星期三CBTC（CommunicationBasedTrainControl)CBTC使用的是無線移動閉塞技術(shù)，靠移動列車間的通信來實(shí)現(xiàn)控制，從而縮短了列車間的安全制動距離。CBTC技術(shù)所需要的沿線硬件設(shè)備少?，F(xiàn)在是49頁\一共有93頁\編輯于星期三在移動閉塞下，列車同樣運(yùn)行在聯(lián)鎖設(shè)定的進(jìn)路。PoP：PointofProtection防護(hù)點(diǎn)?，F(xiàn)在是50頁\一共有93頁\編輯于星期三移動閉塞列車分離功能需要監(jiān)督聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如道岔位置。當(dāng)?shù)啦砦恢脕G失時(shí)，就要縮短移動授權(quán)?，F(xiàn)在是51頁\一共有93頁\編輯于星期三前行列車報(bào)告新位置后移動授權(quán)的延伸現(xiàn)在是52頁\一共有93頁\編輯于星期三MAS系統(tǒng)設(shè)備DCCOFNMR移動自動閉塞系統(tǒng)組成現(xiàn)在是53頁\一共有93頁\編輯于星期三OBE的基本功能防超速：測速比較VMAX緊急制動常用制動VMAX報(bào)警報(bào)警點(diǎn)自動實(shí)施常用制動報(bào)警點(diǎn)自動實(shí)施常用制動追加緊急制動現(xiàn)在是54頁\一共有93頁\編輯于星期三

防超越停車目標(biāo)計(jì)算距離確定制動方式現(xiàn)在是55頁\一共有93頁\編輯于星期三OBE的硬件基本結(jié)構(gòu)ATP其它控制I/O數(shù)據(jù)處理(編碼/發(fā)碼)移動通信接口1.滿足安全行車等各功能2.實(shí)施與SCC等之間數(shù)據(jù)和語音通信3.采用高可靠/高可用/安全用2/3核心記錄司機(jī)前顯示控制臺控制DGPS信息

查詢應(yīng)答器接口

數(shù)據(jù)鍵入4.抗干擾，滿足電磁兼容要求5.適應(yīng)環(huán)境變化6.有足夠接口列車完整性檢測車內(nèi)溫度檢測與控制簡易車站道岔遙控及檢測測速接口車門控制現(xiàn)在是56頁\一共有93頁\編輯于星期三SCC的基本功能對區(qū)間所有列車運(yùn)行核實(shí)計(jì)算：是否超速。證實(shí)各列車是否建立了移動閉塞分區(qū)。與區(qū)間各OBE數(shù)據(jù)通信與上/下行相鄰車站通信聯(lián)絡(luò)建立接/發(fā)車關(guān)系與區(qū)間各列車通信中的編碼/譯碼(取得行車運(yùn)行實(shí)跡和發(fā)送命令)現(xiàn)在是57頁\一共有93頁\編輯于星期三與車站聯(lián)鎖聯(lián)絡(luò)構(gòu)成列車進(jìn)路與DCC通信取得行車命令與DCC通信反饋管轄范圍內(nèi)列車運(yùn)行實(shí)跡行車中特殊情況處理顯示區(qū)間和車站行車實(shí)跡記錄和打印所有管轄內(nèi)列車行車實(shí)跡SCC的基本功能現(xiàn)在是58頁\一共有93頁\編輯于星期三SCC的硬件基本結(jié)構(gòu)對各列車形成閉塞分區(qū)的計(jì)算I/O移動通信接口1.采用高可靠2/3核心2.抗干擾3.有足夠接口4.適應(yīng)環(huán)境變化記錄/查詢控制臺前顯示控制臺控制上/下行車站數(shù)據(jù)通信

DCC雙向通信

電源數(shù)據(jù)處理(編碼/發(fā)碼)車站聯(lián)鎖

I/O現(xiàn)在是59頁\一共有93頁\編輯于星期三實(shí)現(xiàn)移動自動閉塞的基礎(chǔ)—移動通信功能:——雙向移動數(shù)據(jù)通信……可能方式:——無線移動通信(WLAN、GSM-R等)——漏泄波導(dǎo)/電纜——衛(wèi)星通信——軌間電纜……現(xiàn)在是60頁\一共有93頁\編輯于星期三移動無線通信方式

區(qū)間SCC現(xiàn)在是61頁\一共有93頁\編輯于星期三SCC車站現(xiàn)在是62頁\一共有93頁\編輯于星期三移動通信控制內(nèi)容

車載設(shè)備OBE車站控制中心SCC現(xiàn)在是63頁\一共有93頁\編輯于星期三安全信息（VitalMessage)

1.本信息給SCC編號2.本列車編號3.現(xiàn)在什么地方，里程標(biāo)4.發(fā)信時(shí)間5.什么速度前進(jìn)6.加/減速度7.特殊應(yīng)急信息……

非安全信息（NonvitalMessage)

1.列車長度2.列車編組3.始發(fā)/目的站4.司機(jī)乘務(wù)組編號5.列車迂到正常/異常情況……現(xiàn)在是64頁\一共有93頁\編輯于星期三DCC的基本功能

利用“移動”功能充分發(fā)揮調(diào)度作用達(dá)到最佳調(diào)度

采集管轄區(qū)段內(nèi)所有列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息，為旅客和貨主應(yīng)用現(xiàn)代化技術(shù)提供信息

顯示全調(diào)度區(qū)段的站場和列車運(yùn)行的動態(tài)實(shí)跡

記錄全調(diào)度區(qū)段列車運(yùn)行實(shí)跡

能靈活地查詢列車運(yùn)行，為貨主/旅客提供信息，用以提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的競爭力

現(xiàn)在是65頁\一共有93頁\編輯于星期三

緊急控制管轄區(qū)段內(nèi)某段發(fā)生事故時(shí)的列車運(yùn)行協(xié)調(diào)全調(diào)度區(qū)段電力/橋隧/水位/雷電/暴風(fēng)雪等多因素對列車運(yùn)行控制組織好軍事運(yùn)輸或某種特種緊急運(yùn)輸?shù)牧熊囘\(yùn)行組織充分利用智能技術(shù)來組織運(yùn)輸與各類乘務(wù)組工作組織協(xié)調(diào)良好的通信接口遙控/遙測簡易車站道岔轉(zhuǎn)轍功能現(xiàn)在是66頁\一共有93頁\編輯于星期三緊急列車運(yùn)行控制DCC的硬件基本結(jié)構(gòu)電力供應(yīng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)小屏幕顯示及控制橋隧/水位系統(tǒng)協(xié)調(diào)智能化短期運(yùn)行圖編制各類實(shí)時(shí)信息送相應(yīng)MIS系統(tǒng)DCC核心大屏幕顯示各類乘務(wù)組工作組織系統(tǒng)協(xié)調(diào)記錄/查詢現(xiàn)在是67頁\一共有93頁\編輯于星期三MAS的基本結(jié)構(gòu)MAS的標(biāo)準(zhǔn)完整結(jié)構(gòu)——三層式:(適用于有車站作業(yè))現(xiàn)在是68頁\一共有93頁\編輯于星期三MAS的簡化結(jié)構(gòu)——二層式:現(xiàn)在是69頁\一共有93頁\編輯于星期三MAS的中間形式結(jié)構(gòu)——二層/三層交叉式:即:有的地方用三層——較大車站有的地方用二層——小車站及較少車站作業(yè)現(xiàn)在是70頁\一共有93頁\編輯于星期三城市軌道交通的信號系統(tǒng)

——列車自動控制（ATC）系統(tǒng)

AutomaticTrainControl列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)AutomaticTrainProtection列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)AutomaticTrainSupervision列車自動運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)AutomaticTrainOperation現(xiàn)在是71頁\一共有93頁\編輯于星期三ATC系統(tǒng)ATC系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動控制列車運(yùn)行的信號設(shè)備?！艉罄m(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信息?！舾鶕?jù)上述信息，列車自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列車高效、安全的運(yùn)行?，F(xiàn)在是72頁\一共有93頁\編輯于星期三城市軌道交通ATC系統(tǒng)的特點(diǎn)傳統(tǒng)信號系統(tǒng)是通過設(shè)置在地面的色燈信號機(jī)來傳遞不同的行車命令，這種制式基本上是依賴司機(jī)進(jìn)行速度控制和調(diào)整，依靠司機(jī)保證行車安全。ATC系統(tǒng)將機(jī)車信號作為主體信號，傳遞給列車的信號是具體的速度或距離信息，列車按調(diào)度人員設(shè)置的時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)自動運(yùn)行、自動折返、自動調(diào)整停站時(shí)分，以及運(yùn)用程序定位實(shí)現(xiàn)列車在車站的停車控制?，F(xiàn)在是73頁\一共有93頁\編輯于星期三ATC系統(tǒng)的組成ATC系統(tǒng)的設(shè)備組成現(xiàn)場軌旁設(shè)備、車載信號設(shè)備、控制中心及車站信號設(shè)備ATC系統(tǒng)的功能組成ATO、ATS、ATP現(xiàn)在是74頁\一共有93頁\編輯于星期三現(xiàn)在是75頁\一共有93頁\編輯于星期三車載ATC現(xiàn)在是76頁\一共有93頁\編輯于星期三ATO——列車自動運(yùn)行子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。使用