汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)

計算機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計性實(shí)驗(yàn)報告學(xué)生姓名:學(xué)號：學(xué)院:自動化工程學(xué)院班級自動題目汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)顯示模塊選題背景顯示模塊信號處理模塊信號接收模塊信號處理模塊信號接收模塊報警模塊報警模塊圖圖1-1系統(tǒng)組成框圖汽車輪胎是汽車的重要組成部件之一,與汽車行駛的安全性!經(jīng)濟(jì)性有重要的關(guān)系"而輪胎的壓力和溫度又是輪胎運(yùn)行中的重要參數(shù),隨時保持在正確的胎壓下行駛,對駕駛者的人身安全及提高輪胎的使用壽命是非常重要的"圖l一1輪胎氣壓與使用壽命關(guān)系圖輪胎的可用行駛里程與輪胎氣壓有密切的關(guān)系,如圖1一1所示,統(tǒng)計表明當(dāng)輪胎氣壓偏離標(biāo)準(zhǔn)值25%時,輪胎使用壽命將縮短巧%一20%。當(dāng)汽車重載時,這一情況更為嚴(yán)重。輪胎的充氣度將直接影響汽車的經(jīng)濟(jì)性!操縱性!穩(wěn)定性和舒適性。輪胎的充氣度將直接影響汽車的經(jīng)濟(jì)性!操縱性!穩(wěn)定性和舒適性。輪胎充氣不足將加大輪胎變形,加速輪胎磨損,增大車輪滾動摩擦阻力,從而耗油增加。汽車在高速狀態(tài)下行駛時,胎壓低于下限值,輪胎將因急劇升溫而導(dǎo)致脫層,為爆胎埋下隱患。輪胎壓力過高則將減小輪胎與地面的的接觸面,輪胎局部壓力增大,磨損加劇,減小附著力,汽車操縱性下降,高速行駛時遇障礙物易發(fā)生爆胎。據(jù)統(tǒng)計,在中國高速公路上有70%車禍?zhǔn)怯捎诒ヒ鸬?在美國這一系數(shù)高達(dá)80%。故一個可以實(shí)時!準(zhǔn)確地顯示輪胎壓力、溫度等信息的汽車輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)(TPMs)顯得十分必要。2021年n月1號美國總統(tǒng)克林頓批準(zhǔn)簽署了國會關(guān)于修改聯(lián)邦運(yùn)輸法的提案,要求2021年12月31號后所有的新車都需把“輪胎壓力檢測裝置”作為標(biāo)準(zhǔn)配置。隨著美國安全法案的推出必將導(dǎo)致胎壓檢測發(fā)展的新一輪浪潮。其實(shí)汽車輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)已有多年歷史,期間還出現(xiàn)了可以根據(jù)路況自動調(diào)節(jié)輪胎壓力的控制裝置,但由于技術(shù)與成本問題沒有得到推廣。目前,丁PMS所應(yīng)用的測量壓力方法主要有直接測量壓力法與間接測量壓力法。間接測量壓力法是基于ABS系統(tǒng)的,基本原理是利用ABS檢測的輪子轉(zhuǎn)速信號,通過計算各車輪轉(zhuǎn)速差達(dá)到檢測車輪直徑變化的目的,間接判斷壓力異常與否。間接法的缺點(diǎn)是誤差大,并且只有當(dāng)輪子轉(zhuǎn)速達(dá)到一定差值之后才能實(shí)現(xiàn)功能。本文要介紹的是直接測量壓力法,此方法直接得到壓力等數(shù)據(jù)"隨著集成電路的發(fā)展和微處理器的廣泛應(yīng)用,此方法成本也將不斷降低。但由于系統(tǒng)下位機(jī)是安裝在輪毅上的,它只能由電池供電,故要求小體積與低功耗的特性,這也是本課題研究重點(diǎn)之一。目前,很多高檔轎車安裝有直接式胎壓檢測系統(tǒng),例如AudiASQuattor及奔馳的S級轎車。在國內(nèi)TPMS也是大勢所趨,所以可以說這個項(xiàng)目是具有很高的工業(yè)應(yīng)用價值和很廣闊的市場前景。方案論證（設(shè)計理念）監(jiān)測汽車輪胎壓力的方法很多。大致可分為間接式監(jiān)測和直接式監(jiān)測兩種。2.1間接式汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)間接式汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)是與車輛的防抱死系統(tǒng)（ABS）一起使用的。ABS采用車輪轉(zhuǎn)速傳感器測量每個車輪的轉(zhuǎn)速。間接式TPMS是通過汽車ABS系統(tǒng)的輪速傳感器來比較車輪之間的轉(zhuǎn)速差別，以達(dá)到監(jiān)視胎壓的目的。當(dāng)汽車行駛時，輪胎氣壓監(jiān)視系統(tǒng)接收4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪轉(zhuǎn)速信號，進(jìn)行綜合分析。當(dāng)某一個輪胎的氣壓太高或不足時，輪胎的直徑就會變大或變小，車輪的轉(zhuǎn)速也相應(yīng)產(chǎn)生變化。監(jiān)視系統(tǒng)將車輪轉(zhuǎn)速的變化情況同預(yù)先儲存的標(biāo)準(zhǔn)值比較，就可得出輪胎氣壓太高或不足，從而報警。該類型系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是無法對兩個以上的輪胎同時缺氣的狀況和速度超過100公里/小時的情況進(jìn)行判斷。同時，由間接式TPMS判斷輪胎缺氣的原當(dāng)一個輪胎的氣壓減小時，滾動半徑就減小，而車輪的旋轉(zhuǎn)速度就相應(yīng)地加快。這個比率可用下列等式來表達(dá)，見公式2-1。如果這個比率偏離設(shè)定的公差，一個或更多輪胎就會過于膨脹或處于充氣不足狀態(tài)。然后，指示燈會提示司機(jī)，有一個輪胎處于低壓狀態(tài)。但是，間接TPMS有一定的局限性。第一是指示燈無法指出是哪個輪胎處于低壓狀態(tài)。第二，當(dāng)同一車軸或同一側(cè)的兩個輪胎都處于低壓狀態(tài)時，它無法檢測出究竟是哪個輪胎充氣不足。第三，如果所有四個輪胎都處于低壓狀態(tài)，該系統(tǒng)不會發(fā)現(xiàn)這一故障。另外，氣壓不足時輪胎直徑的減少和氣壓的降低非常微小。對于薄胎來說，69kPa的壓降只會使直徑減小1mm。這種壓降不符合美國的最終判定規(guī)則（FinalRuling）所規(guī)定的25%原則，采用間接方法進(jìn)行檢測在很大程度上依賴于輪胎和負(fù)載因子。2.2直接式汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)直接TPMS采用固定在每個車輪中的壓力傳感器直接測量每個輪胎的氣壓。然后，這些傳感器會通過發(fā)送器將胎壓數(shù)據(jù)發(fā)送到中央接收器進(jìn)行分析，分析結(jié)果將被傳送至安裝在車內(nèi)的顯示器上。顯示器的類型和當(dāng)今大多數(shù)車輛上裝配的簡單的胎壓指示器不同，它可以顯示每個輪胎的實(shí)際氣壓，甚至還包括備用輪胎的氣壓。因此，直接TPMS可以連接至顯示器，告訴司機(jī)哪個輪胎充氣不足。由于直接TPMS可直接測量每個輪胎的氣壓，因此當(dāng)任何一個或幾個輪胎處于低壓狀態(tài)時，它們都會檢測出這種狀態(tài)，當(dāng)車輛的所有四個輪胎都處于低壓狀態(tài)時也可以檢測到。直接TPMS也可檢測到較小的壓降。有些系統(tǒng)甚至可以檢測到7kPa的壓降。直接式TPMS技術(shù)又分為主動式(Active)和被動式(Passive)兩種。主要區(qū)別是主動式TPMS中的輪胎模塊需要電池提供能量，而被動式無須電池。圖1直接式TPMS傳感器和信號傳輸裝置圖2安裝在汽車輪轂部分的輪胎壓力檢測模塊圖3安裝在駕駛員前方的中央監(jiān)測模塊2.2.1主動式TPMS主動式TPMS是利用安裝在每一個輪胎里的以鋰離子電池為電源的壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，并通過無線調(diào)制發(fā)射到安裝在駕駛臺的監(jiān)視器上。監(jiān)視器隨時顯示各輪胎氣壓，駕駛者可以直觀地了解各個輪胎的氣壓狀況，當(dāng)輪胎氣壓太低或有滲漏時，系統(tǒng)就會自動報警。系統(tǒng)主要由傳感器，發(fā)射器、接收器和顯示器組成。主動式技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是:它是一種成熟的技術(shù)，開發(fā)出來的模塊可適用于各廠牌的輪胎，但主動式TPMS傳感器/發(fā)射器需要電池提供動力，因此不可避免的帶來一些弊端，如電池的壽命有限;當(dāng)氣溫嚴(yán)重降低時，電池的容量就會受到影響而減少，這使得它的可靠性不夠穩(wěn)定。此外，電池的化學(xué)物質(zhì)也會導(dǎo)致環(huán)境問題，同時由于電池的存在很難降低發(fā)射器的重量。2.2.2被動式TPMS被動式TPMS，也叫無電池TPMS。用一個中央收發(fā)器(CentralTransceiver)代替了一般直接式TPMS中的中央接收器。這個收發(fā)器不但要接收信號而且要發(fā)射信號，安裝在輪胎中的轉(zhuǎn)發(fā)(Transponder)(代替了發(fā)射器)接收來自中央收發(fā)器的信號，同時使用這個信號的能量來發(fā)射一個反饋信號到中央收發(fā)器上。這就使得安裝在輪胎內(nèi)部的氣壓監(jiān)測器發(fā)送數(shù)據(jù)不需要電池，從而解決了上述因電池所帶來的問題。雖然此技術(shù)不用電池供電，但是它需要將轉(zhuǎn)發(fā)器(Transponder)整合至輪胎中，這牽涉到各輪胎制造商需建立共同的標(biāo)準(zhǔn)才有可能。因此，無電池TPMS短期內(nèi)還難以流行。綜上看來，由于直接式TPMS有著測量精度高，穩(wěn)定性好，體積較小，功耗較低等特點(diǎn)，因此本文主要論述直接式TPMS的設(shè)計。設(shè)計使用更加靈活，系統(tǒng)更加安全，可靠的汽車壓力監(jiān)測系統(tǒng)。2.3復(fù)合式ＴＰＭＳ為了滿足多輪胎壓力檢測要求，推出了復(fù)合式ＴＰＭＳ。它通過在兩個對角輪胎內(nèi)裝備壓力傳感器及一個四輪間接式測壓裝置來實(shí)現(xiàn)多輪胎壓力檢測。與前兩種ＴＰＭＳ相比，復(fù)合式ＴＰＭＳ可以降低成本，同時可以彌補(bǔ)間接式監(jiān)測系統(tǒng)不能檢測出多個輪胎同時出現(xiàn)氣壓過低的缺點(diǎn)。它的缺點(diǎn)是不能直接提供所有輪胎內(nèi)的實(shí)際壓力和溫度數(shù)據(jù)，因此應(yīng)用范圍較有限。通過對間接式、直接式、復(fù)合式ＴＰＭＳ的比較，直接式監(jiān)測系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢，將成為未來輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)的主導(dǎo)。過程論述3.1TPMS工作原理在輪胎的胎骰上安裝一個內(nèi)置氣壓感應(yīng)裝置,,它將氣壓和溫度信號轉(zhuǎn)換為電信號,通過無線發(fā)射裝置將信號發(fā)射出來。傳感器發(fā)射出來的氣壓信息由接收機(jī)接收處理后,再安裝在駕駛臺上的顯示器中顯示出來,在行駛過程中實(shí)時地進(jìn)行監(jiān)視。駕駛員從監(jiān)視器上就可以清楚地知道每個輪胎的氣壓值,當(dāng)輪胎的氣壓低于設(shè)定的氣壓下限時,監(jiān)視器將自動報警。駕駛員可以根據(jù)顯示數(shù)據(jù)及時地對輪胎進(jìn)行加氣或放氣,發(fā)現(xiàn)滲漏可以及時處理。3.2TPMS的總體結(jié)構(gòu)TPMS系統(tǒng)由輪胎發(fā)射模塊和中央接收模塊組成。以四個輪胎的轎車為例，系統(tǒng)由1個中央模塊和4個輪胎模塊組成。4個輪胎模塊分別安裝在汽車的四個輪胎中，對輪胎的壓力參數(shù)進(jìn)行實(shí)時的測量，并將測量的數(shù)據(jù)通過射頻(RF)通信接口發(fā)送到中央模塊進(jìn)行處理。中央模塊接收來自輪胎模塊的數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，并進(jìn)一步進(jìn)行判斷輪胎參數(shù)是否正常，如果發(fā)現(xiàn)異常，則及時進(jìn)行報警。其原理框圖見圖3-1。壓力傳感器信號處理MCU信號壓力傳感器信號處理MCU信號發(fā)射(RF)信號處理MCU信號接收(RF)聲光報警圖3-1TPMS系統(tǒng)原理框圖圖3一2直接式TPMS結(jié)構(gòu)示意圖,3.3TPMS硬件設(shè)計輪胎發(fā)射模塊在汽車行駛時實(shí)時檢測輪胎內(nèi)部氣壓和電池電壓，并通過無線方式將信息發(fā)送到主機(jī)顯示模塊，所以檢測模塊主要包含傳感器、微控制器、信號發(fā)射器以及供電電池。整個模塊被放置在輪胎里面，在汽車高速行駛時輪胎內(nèi)部產(chǎn)生高溫情況下要能正常運(yùn)行，并且能保證有效工作5~10年，所以模塊的小型化、寬工作溫度范圍以及低功耗設(shè)計是十分重要。發(fā)射模塊包括：具有壓力、加速度、電壓檢測的智能傳感器：4~8位單片機(jī)（MCU）；RF射頻發(fā)射芯片；鋰亞電池；天線。外殼選用高強(qiáng)度塑料。所有器件、材料都要滿足-40℃～+125℃的使用范圍。3.3.1傳感器傳感器選用SP12傳感器。SP12傳感器是德國InfineontechnologiesAG（英飛凌公司）面向汽車輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)（TPMS）應(yīng)用而推出的，是直接式TPMS的關(guān)鍵元件，該器件是個SoC模塊，整合了硅顯微機(jī)械加工的壓力與加速度傳感器，溫度傳感器和一個電池電壓檢測器，提供四合一傳感功能，并配有一個能完成測量，信號補(bǔ)償與調(diào)整及SPI串行通信接口的CMOS大規(guī)模集成電路。3.3.2微控制處理器與無線發(fā)射芯片ATAR862-3由于TPMS發(fā)射模塊工作在劇烈震動，環(huán)境溫差變化很大和不便于隨時檢修的條件下，因此要求所有的器件要有很好的可靠性和穩(wěn)定性，適應(yīng)工作在-40℃到+125℃溫度范圍。為了縮小TPMS發(fā)射模塊的體積，節(jié)省功耗和增強(qiáng)功能，采用處理器和無線發(fā)射天線一體芯片ATAR862-3。其內(nèi)部框圖如圖3-2所示。ATAR862ATAR862-3T5754發(fā)射芯片T5754發(fā)射芯片微控制器圖3-2ATAR862-3內(nèi)部框圖ATAR862-3是24引腳封裝，有UHFASK/FSK發(fā)送器的微控制器，在單封裝內(nèi)集成了三個芯片，4位微控制器，UHFASK/FSK發(fā)送器和512位EEPROM，有用作應(yīng)用程序的閃存控制器，發(fā)射功率要求PA在9.5mA時能輸出7-10dbm。工作電壓2.0-4.0V，頻率范圍310-330MHz,數(shù)據(jù)速率高達(dá)32K波特，工作溫度-40攝氏度到125攝氏度，SSO24封裝，只有七個外接元件，可用在汽車接入和輪胎壓力監(jiān)視以及工業(yè)和消費(fèi)類電子產(chǎn)品。ATAR862-3的UHFRF發(fā)送器其內(nèi)部嵌入的是T5754UHFASK/FSK發(fā)送器，T5754由PLL，壓控振蕩器（VCO），功率放大器(PA)等組成，外部晶振源經(jīng)XTO(串口諧振器)供給VCO，PLL向MCU提供時鐘，MCU將以編碼的數(shù)據(jù)流經(jīng)PA調(diào)制在UHF指定頻率，交由天線發(fā)射，天線采用印制在PCB板上的環(huán)形天線。3.3.3輪胎模塊電源輪胎模塊的電源關(guān)系到輪胎模塊的壽命，甚至整個系統(tǒng)的可行性和穩(wěn)定性，輪胎模塊的電源選擇是整個系統(tǒng)的重要組成部分。輪胎模塊工作環(huán)境非常惡劣，不僅要耐高低溫(-40℃~125℃)，而且還要能抗擊振動、離心作用和高氣壓，因此要求非常高，所以電池也應(yīng)該采用準(zhǔn)軍工級(汽車電子)的品類才能達(dá)到可靠和安全的目的。目前，工業(yè)級的電池中主要是鋰亞電池(鋰/亞硫酰氯，Li/SOCL2),鋰錳電池(鋰/二氧化錳，Li/MnO2)及鋰氟化碳(鋰/氟化碳，Li/CF)。3.3.4無線射頻接收芯片摩托羅拉的MC33594器件是集成UHF超外差無線電接收模塊。該芯片采用LQFP24封裝,工作頻率在300～450MHz頻段,電壓在4.5～5.5V范圍內(nèi);接收靈敏度高達(dá)-103dBm。芯片最大的特點(diǎn)是帶有一串行外設(shè)接口SPI(SerialPeripheralInterface)。通過SPI,它允許CPU與各種外圍接口器件以串行方式進(jìn)行通信,交換信息。SPI接口使用四條線:串行時鐘線(SCK),主機(jī)輸入/從機(jī)輸出數(shù)據(jù)線MISO，主機(jī)輸出/從機(jī)輸入數(shù)據(jù)線MOSI和低電平有效的從機(jī)選擇線RESET。3.3.5無線接收處理系統(tǒng)電路設(shè)計接收系統(tǒng)由無線接收芯片MC33594和中央處理器89C2051芯片及外圍電路組成的，其框圖如圖3-3所示。報警顯示電路MCUAT89C2051報警顯示電路MCUAT89C2051MC33594芯片圖3-3無線接收系統(tǒng)電路原理圖3.3.6接收模塊電源接收器模塊采用的是汽車電源，由于絕大部分轎車的電源電壓為12伏，并且電壓波動范圍大，干擾大，而接收器模塊需要的電壓為5V，必須進(jìn)行電平轉(zhuǎn)換。線性三端穩(wěn)壓器件具有使用方便、調(diào)整率高、紋波抑制大等優(yōu)點(diǎn)。設(shè)計中采用固定電壓線性穩(wěn)壓電源器件，進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換。設(shè)計中采用LM7805C三端5V正穩(wěn)壓器，輸入電壓范圍為7.5V-35V之間，輸出電流可以達(dá)到IA,滿足接收器模塊的容量需求，應(yīng)用電路如圖3-4所示。圖3-4接收模塊電路圖3-4接收模塊電路其中電容Cl用于輸入電壓的濾波，電容C2用于提高輸出電壓的暫態(tài)相應(yīng)，C1,C2的值參考器件廠家的典型應(yīng)用設(shè)計。二極管DI起保護(hù)作用，當(dāng)輸入電壓突然降低時，輸出電容對輸出端放電，從而會引起三端集成穩(wěn)壓器的損壞，D1在此時就起到保護(hù)穩(wěn)壓器的作用。3.3.7顯示報警單元在輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)中，接收器模塊能向駕駛員提供必要的信息：輪胎壓力，輪胎溫度，輪胎模塊狀態(tài)等；在報警時，能同時進(jìn)行聲光報警，迅速提醒駕駛員注意。因此系統(tǒng)應(yīng)包括報警和信息顯示兩部分。報警部分分為語音報警和指示燈報警兩部分，原理如圖3-5所示，指示燈報警與信息顯示相關(guān)聯(lián)。11濾波放大D/A轉(zhuǎn)換揚(yáng)聲器濾波放大D/A轉(zhuǎn)換揚(yáng)聲器LED指示燈LED指示燈顯示報警顯示報警圖3-5報警系統(tǒng)框圖根據(jù)香農(nóng)定理，采樣頻率只有大于信號有限帶寬信號的最高頻率的2倍時，才能由采樣信號唯一地決定出原始信號。人耳能聽到的聲音的最高頻率大概在16-3000Hz之間，所以，將語音的采樣頻率定為10KHz，以保證語言傳送的清晰度。由語音處理技術(shù)可知，語音信號是由多種因素決定的，其中最重要的參數(shù)是“過零率”。因此我們采用1位A心轉(zhuǎn)換器，以l0KHz的頻率工作，即可實(shí)現(xiàn)語音信號的報警。微控制器語音報警電路由1位D/A轉(zhuǎn)換器外加一個濾波放大和揚(yáng)聲器組成，如圖3-6所示，觸發(fā)器74LS74的D端與Q端相連，微控制器向觸發(fā)器74LS74輸送語音脈沖信號。每當(dāng)D觸發(fā)器74LS74的CP端接受到一個脈沖信號，就將是其輸出端Q改變一次狀態(tài)，從而完成1位D/A轉(zhuǎn)換。信號通過放大濾波電路的輸入端相接，放大濾波電路的輸出驅(qū)動8Ω揚(yáng)聲器。圖3-6聲音報警電路液晶顯示模塊采用的是20*2字符型液晶顯示器，可以顯示輪胎的壓力、溫度數(shù)值，同時也具有報警信息的顯示功能。顯示電路采用的方法通常有靜態(tài)顯示和動態(tài)顯示兩種顯示方式，靜態(tài)顯示的缺點(diǎn)是硬件電路過于復(fù)雜，動態(tài)顯示的缺點(diǎn)是占有的微控制器的時間較多，在設(shè)計中，采用與微控制器基于SPI接口進(jìn)行通訊的集成數(shù)碼顯示驅(qū)動電路，有效的減少硬件電路，有利于提高可靠性和較低成本，在把顯示數(shù)據(jù)串行通訊到微控制器之后，不再需要CPU的參與，減少微控制器的使用率。在系統(tǒng)的設(shè)計中，用89C2051單片機(jī)進(jìn)行顯示的控制，該單片機(jī)與中央處理器通過SCI串行口通信，這樣減輕了中央處理器的負(fù)擔(dān)，使控制邏輯更加簡單。LED指示燈的設(shè)計相對容易些，由4個I/O口直接控制4個LED燈。電路如圖3-7所示。圖圖3-7接收器顯示電路3.4TPMS軟件設(shè)計系統(tǒng)的軟件設(shè)計主要包括輪胎發(fā)射模塊的軟件設(shè)計和接收器模塊的軟件設(shè)計兩部分。輪胎發(fā)射模塊軟件設(shè)計包括壓力溫度數(shù)據(jù)讀取程序設(shè)計和無線信號發(fā)射軟件設(shè)計。接收模塊的軟件設(shè)計包括無線信號接收處理軟件設(shè)計和顯示報警的程序設(shè)計。其功能框圖如圖3-8所示。數(shù)據(jù)讀取程序設(shè)計系統(tǒng)程序設(shè)計數(shù)據(jù)讀取程序設(shè)計系統(tǒng)程序設(shè)計輪胎發(fā)射模塊輪胎發(fā)射模塊無線信號發(fā)射程序設(shè)計無線信號發(fā)射程序設(shè)計顯示報警程序設(shè)計顯示報警程序設(shè)計中央接收模塊中央接收模塊無線信號接收程序設(shè)計無線信號接收程序設(shè)計接收數(shù)據(jù)處理程序設(shè)計接收數(shù)據(jù)處理程序設(shè)計圖圖3-8系統(tǒng)功能框圖3.4.1輪胎發(fā)射系統(tǒng)的軟件設(shè)計軟件設(shè)計是輪胎壓力檢測系統(tǒng)研究工作的重要組成部分。本系統(tǒng)的輪胎溫度和壓力數(shù)據(jù)的采集，人機(jī)交互，無線信號的收發(fā)，數(shù)據(jù)分析和報警，都需要通過軟件來實(shí)現(xiàn)的。因此開發(fā)性能優(yōu)良、工作穩(wěn)定的應(yīng)用軟件是整個系統(tǒng)能夠正常和可靠運(yùn)行的基本前提。本系統(tǒng)將采用軟件工程的方法來進(jìn)行相關(guān)控制軟件的設(shè)計，并使這些軟件具有高度的可擴(kuò)展性和可維護(hù)性，滿足系統(tǒng)最終的設(shè)計要求。根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計思想，該程序要完成壓力和溫度信號的采樣，數(shù)據(jù)處理，數(shù)據(jù)編碼和發(fā)送這幾部分的功能。因?yàn)檩喬ツK只有一塊電池供電，所以系統(tǒng)需要具有高效率的計算能力，因此設(shè)計時必須綜合考慮一下問題：(1)測量部分參數(shù)使用的能量要少于獲得完整的加速度，壓力，溫度和電壓所需要的能量；(2)選擇適當(dāng)?shù)臍鈮?，溫度測量頻率和數(shù)據(jù)發(fā)送的頻率；(3)為確保在任何惡劣的環(huán)境下都能使數(shù)據(jù)到達(dá)接收器，輪胎模塊應(yīng)能多次發(fā)送報警信號。3.4.2輪胎各項(xiàng)數(shù)據(jù)的讀取程序設(shè)計為了節(jié)約能量，將車輛的行駛狀況分為停放，啟動，高速行駛?cè)N狀態(tài)，由測得的輪胎加速度決定車輛處于哪種狀態(tài)中。不同的狀態(tài)輪胎需測量的數(shù)據(jù)和發(fā)送的頻率不同。輪胎模塊測量部分流程圖如圖。停止?fàn)顟B(tài)輪胎模塊上電復(fù)位，測量輪胎加速度，如果加速度為0g，則不測量其他數(shù)據(jù)，也不發(fā)射數(shù)據(jù)。ATAR862設(shè)置SP12為待機(jī)模式,而自身為休眠模式。6秒鐘后SP12的喚醒信號喚醒ATAR862進(jìn)入工作模式，再重新測量實(shí)時的加速度。啟動狀態(tài)一旦測量的加速度不等于0g且大于存儲在ROM里的設(shè)定加速度閾值A(chǔ)，則車輛進(jìn)入啟動狀態(tài)。在該狀態(tài)中，輪胎模塊測量壓力數(shù)據(jù)和溫度數(shù)據(jù)并發(fā)送。每6秒發(fā)送一次，只發(fā)送一幀。高速行使?fàn)顟B(tài)加速度如果小于設(shè)定的加速度閾值，車輛便進(jìn)入高速行駛狀態(tài)。輪胎模塊除了測量壓力和溫度數(shù)據(jù)外，還需測量傳感器的電壓值。傳輸數(shù)據(jù)的時間間隔也相應(yīng)縮短，每800ms測量一次并發(fā)送。3-9數(shù)據(jù)讀取流程圖3.4.3通信協(xié)議為了實(shí)現(xiàn)4個輪胎模塊與中央接收模塊進(jìn)行無線通信的目的,發(fā)射機(jī)和接收機(jī)都需要按要求支持一個簡單的通信協(xié)議。數(shù)據(jù)以9600bps的速率傳送,采用FSK調(diào)制時,其發(fā)射方必須采用曼徹斯特編碼方式,只有這樣的碼型接收機(jī)才能夠接收。曼徹斯特編碼就是一個數(shù)字信號值在每一個比特位周期內(nèi)作高、低電平之間切換。前半周期低電平后半周期高電平表示數(shù)字0,而先高后低表示數(shù)字1。輪胎模塊以數(shù)據(jù)包(幀)的形式發(fā)送數(shù)據(jù),當(dāng)輪胎模塊中的MCU決定要發(fā)送數(shù)據(jù)(由傳感器采集到的溫度、壓力數(shù)據(jù))時,通過發(fā)送數(shù)據(jù)幀的前導(dǎo)位喚醒接收模塊,隨后后發(fā)送數(shù)據(jù)幀，其數(shù)據(jù)幀格式如下：3.4.4輪胎模塊發(fā)射程序流程因?yàn)檩喬ツK要適應(yīng)長期工作，因此輪胎模塊傳輸程序的算法選擇不但要保證數(shù)據(jù)的可靠傳輸，同時還要保證最低的電能消耗。發(fā)射程序流程如圖所示。如果車輛的狀態(tài)為啟動狀態(tài)，則只發(fā)送一次數(shù)據(jù)幀。如果車輛進(jìn)入高速行使?fàn)顟B(tài)，則表示任何輪胎的狀況都會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果，應(yīng)保持警戒狀態(tài)。所以，此時為了增加接收機(jī)接收數(shù)據(jù)的可靠性，連續(xù)發(fā)送255幀。3.5輪胎模塊接收程序流程3.5.1無線信號接收程序設(shè)計接通電源后，接收機(jī)先后自行初始化和配置。一旦確認(rèn)接收機(jī)配置完成，所有的LED就閃爍一次告知使用者模塊準(zhǔn)備就緒。在收到一個數(shù)據(jù)幀后，就要重新計算校驗(yàn)并與已經(jīng)接收到的數(shù)據(jù)幀進(jìn)行比較。數(shù)據(jù)幀經(jīng)過確認(rèn)后，某個輪胎和ID則要與存儲在8051存儲器中的4個ID值比較。如果發(fā)現(xiàn)一個相配的ID，則數(shù)據(jù)就被處理并點(diǎn)亮相應(yīng)的LED。最后，數(shù)據(jù)幀通過串行口發(fā)送出去以供外部數(shù)據(jù)接收和存儲。由于每個輪胎模塊要發(fā)送相同格式的數(shù)據(jù)，接收機(jī)控制器能在收到全部數(shù)據(jù)幀后中斷，這樣它可以在大部分時間都處于低能耗睡眠狀態(tài)。它還有許多節(jié)能選項(xiàng)，即使汽車停很長時間，也不會消耗完一塊電池。3.5.2接收數(shù)據(jù)處理程序設(shè)計數(shù)據(jù)處理在接收到數(shù)據(jù)之后進(jìn)行，首先保存接收的數(shù)據(jù):歷史采樣壓力、溫度值依次移動，保存當(dāng)前溫度值與壓力值在采樣壓力值1與采樣溫度值1單元:輪胎狀態(tài)值保存在輪胎發(fā)射模式字節(jié)中，首先轉(zhuǎn)變?yōu)榍恋牧烤V，然后變成BCD碼保存在“壓力轉(zhuǎn)換值”，因?yàn)闇囟葦?shù)據(jù)具有強(qiáng)的非線性，所以，對于溫度信號先進(jìn)行線性化轉(zhuǎn)換為度的量綱，然后轉(zhuǎn)換為BCD碼進(jìn)行保存:最后把輪胎無數(shù)據(jù)計數(shù)兩個清零，完成數(shù)據(jù)處理。程序框圖如圖所示。3-10數(shù)據(jù)處理流程圖3.5.3顯示報警程序設(shè)計顯示報警模塊在中斷部分調(diào)用，并且在多次計數(shù)，當(dāng)顯示內(nèi)容變換時進(jìn)行調(diào)用。在無報警狀態(tài)，循環(huán)顯示壓力、溫度值，并通過指示燈對所顯內(nèi)容的屬性進(jìn)行指示。在有報警狀態(tài)時，顯示報警是首要的，循環(huán)顯示報警的內(nèi)容，首先要對數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷看是否有報警，報警分為壓力報警和溫度報警，另外無信號指示在正常數(shù)據(jù)循環(huán)顯示時進(jìn)行指示。根據(jù)轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)，判斷壓力是否有高報警和低報替，判斷溫度是否有高報警，分別設(shè)置報警狀態(tài)對應(yīng)的位。判斷無信號時間是否長于設(shè)定時間，如果是，設(shè)置報警狀態(tài)對應(yīng)的位，并且無信號時間字節(jié)減I。然后4個輪胎的報警狀態(tài)匯總到實(shí)際報警狀態(tài)一個字節(jié)，經(jīng)與報警屏蔽碼進(jìn)行與操作以后，保存在報警屏蔽碼再用實(shí)際報警狀態(tài)與報警屏蔽碼進(jìn)行異或操作，保存在顯示報警狀態(tài)中。當(dāng)顯示報警狀態(tài)中出現(xiàn)報警時，循環(huán)掃描判斷這一個字節(jié)，進(jìn)行對應(yīng)報警，并用報警計數(shù)記憶報警的內(nèi)容，在下次掃描時，從當(dāng)前內(nèi)容之后進(jìn)行，根據(jù)報警的內(nèi)容設(shè)置顯示內(nèi)容的3個字節(jié)。無報警時，進(jìn)入正常循環(huán)顯示的內(nèi)容。無報警正常循環(huán)顯示時，根據(jù)正常顯示循環(huán)計數(shù)的值判斷應(yīng)該顯示值的屬性，然后判斷對應(yīng)輪胎是否長時間無數(shù)據(jù)，由此得出應(yīng)該顯示的內(nèi)容，設(shè)置顯示內(nèi)容，并且調(diào)整正常顯示循環(huán)計數(shù)的值指示下次顯示的內(nèi)容。4.TPMS系統(tǒng)的抗干擾設(shè)計由于汽車輪胎內(nèi)部的環(huán)境非常復(fù)雜，系統(tǒng)的環(huán)境干擾對整個系統(tǒng)的影響是比較大的。因此在輪胎檢測系統(tǒng)的設(shè)計中，特別是涉及到高頻無線信號，必須考慮與設(shè)計系統(tǒng)的抗干擾能力。抗干擾設(shè)計主要包括硬件抗干擾設(shè)計和軟件抗干擾設(shè)計。4.1系統(tǒng)的干擾現(xiàn)象分析干擾一般都是以脈沖的形式進(jìn)入微控制器，干擾竄入系統(tǒng)的渠道主要有三條：空間干擾，通過電磁波的輻射竄入系統(tǒng)；I/O通道干擾，由于用電設(shè)備的頻繁啟動電火花的干擾，用電設(shè)備對電源的污染都可以從系統(tǒng)的電源竄入。微控制器應(yīng)用系統(tǒng)出錯的主要現(xiàn)象及原因：（1）死機(jī)。主要原因是微控制器內(nèi)部程序指針錯亂，指向了其他位置，程序進(jìn)入死循環(huán)；還可能是RAM數(shù)據(jù)被沖亂，使系統(tǒng)進(jìn)入死循環(huán)。（2）顯示數(shù)據(jù)混亂或閃爍。主要原因是微控制器內(nèi)部程序指針混亂，連續(xù)不斷進(jìn)行錯誤顯示數(shù)據(jù)輸出，在顯示電路部分的寄存器或者輸入數(shù)據(jù)的干擾，造成顯示單元不斷的閃爍。（3）測量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。主要原因是系統(tǒng)的上述干擾現(xiàn)象，主要從硬件，軟件兩方面著手考慮。硬件技術(shù)適合于消除頻率較高信號干擾，軟件技術(shù)則適宜消除頻率較低信號中的干擾。4.2硬件抗干擾設(shè)計子機(jī)的工作頻率很高，因此采樣發(fā)射部分的抗干擾及電磁兼容性設(shè)計就顯得尤為重要。針對此問題采取了如下措施：（1）原件的布置。子機(jī)前置部分與高頻發(fā)射部分間隔一定距離，避免高頻信號對數(shù)字電路的干擾。整個電路布件，走線緊湊；高頻電路中分布參數(shù)小。（2）電源去耦。極化的去耦電容，額定電容是0.1uF。去耦電容的最典型的使用值是0.01uF到0.1uF。一般使用0.1uF電容，因?yàn)樗卸嘤嗟娜菘挂苑乐闺姅_動，并由于它的低等效串接電阻而能夠?qū)﹄娏鳚q落快速響應(yīng)。（3）數(shù)字地與模擬地。前置放大級的模擬地，發(fā)射電路的模擬地和單片機(jī)系統(tǒng)的數(shù)字地分開，單獨(dú)走線，最后在一點(diǎn)交合，在電氣安裝上遵循“一點(diǎn)接地”的原則。（4）走線的布置。數(shù)字信號輸入端與模擬信號輸入端盡量遠(yuǎn)離，否則數(shù)字信號將通過布線間的寄生電容耦合到模擬輸入端；在有感應(yīng)的線路中間要置一根隔地線，且盡量縮短信號線長度。走線平滑自然，避免長距離平行走線以抑制印刷線條之間的串音干擾；盡可能用銅箔做成大面積接地；在印刷板的各關(guān)鍵位置配置去耦電容。（5）精心選擇元器件。元器件是構(gòu)成系統(tǒng)的基礎(chǔ)。應(yīng)該選擇那些繼承化程度高，抗干擾能力強(qiáng)，功耗又小的元器件。我們基本上都采用貼片元件。它們有體積小，高頻性能好，電器性能好，溫度系數(shù)小等優(yōu)點(diǎn)。4.3系統(tǒng)軟件的抗干擾設(shè)計系統(tǒng)在使用時，大量的干擾源一般不會造成硬件系統(tǒng)的損壞，但常常46使系統(tǒng)不能正常運(yùn)行，傳入系統(tǒng)的干擾，頻帶很寬，而硬件系統(tǒng)采用的抗干擾措施，只能抑制高頻率段的干擾，仍有一些干擾會侵入系統(tǒng)，因此，除了采用硬件抗干擾方法外，還必須采用軟件抗干擾措施。在該系統(tǒng)中，干擾會造成的后果:程序運(yùn)行失常，數(shù)據(jù)的采集或通訊時發(fā)生數(shù)據(jù)的改變，以至于造成誤報警。干擾引起的程序運(yùn)行失常，以至于系統(tǒng)的失效，是一種比較嚴(yán)重的干擾后果，一般會造成程序亂飛或者陷入死循環(huán)，對這種干撫后果的軟件對策主要是發(fā)現(xiàn)失常時，能夠及時引導(dǎo)程序恢復(fù)原始狀態(tài)，傳統(tǒng)上常用的方法有：（1）指令冗余技術(shù)程序計數(shù)器PC值因干擾出現(xiàn)錯誤，會使程序出現(xiàn)亂飛，出現(xiàn)操作數(shù)數(shù)值改變以及操作數(shù)或者操作碼的錯誤。為了避免這種結(jié)果，應(yīng)該多使用單字節(jié)指令，在關(guān)鍵部分插入NOP空指令，或者有效單字節(jié)指令重寫，指令。（2）軟件陷阱技術(shù)對于跑飛的程序指向非程序區(qū)，則指令冗余方法無能為力了，這就需要軟件陷阱技術(shù)，也就是用引導(dǎo)指令強(qiáng)行將捕捉到的亂飛程序引向復(fù)位入口指令，使程序納入正軌。（3）看門狗技術(shù)看門狗(Watchdog)技術(shù)是針對程序陷入死循環(huán)的狀態(tài)，看門狗技術(shù)就是不斷監(jiān)視程序循環(huán)運(yùn)行的時間，若發(fā)現(xiàn)時間超過已知的循環(huán)設(shè)定時間，則認(rèn)為進(jìn)入了“死循環(huán)”，強(qiáng)制復(fù)位。使系統(tǒng)納入正軌。5.結(jié)果分析 采用上述選用的器件用仿真軟件進(jìn)行電路連接，整套設(shè)備的基本功能可以實(shí)現(xiàn)。傳感器采集壓力信號，單片機(jī)將傳感器信號進(jìn)行處理和調(diào)制后，經(jīng)無線發(fā)射電路把信號送給接收器接收，中央處理器對接收到的信號進(jìn)行處理，以便顯示和報警。綜上所述，本系統(tǒng)的研制實(shí)現(xiàn)以下五項(xiàng)功能：（1）通過安裝在輪胎內(nèi)部的壓力傳感器，在線實(shí)時監(jiān)測輪胎的壓力信號。（2）利用加速度傳感器使系統(tǒng)具有喚醒功能，減少系統(tǒng)的功耗。（3）通過裝在輪胎內(nèi)部的微控制器對測量的壓力數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，并控制無線發(fā)射模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)處理的傳送。（4）主機(jī)接收無線信號，進(jìn)行信號的轉(zhuǎn)換和處理，對實(shí)際壓力值進(jìn)行輪流實(shí)時顯示。（5）通過主機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行判斷，壓力過高或過低時，輪胎模塊發(fā)生故障時進(jìn)行報警，提醒駕駛員注意。6.結(jié)論汽車輪胎壓力控制系統(tǒng)是目前汽車消費(fèi)者最為關(guān)心的汽車安全技術(shù)，也得到了越來越多汽車廠商的重視，無疑有著廣闊的市場。目前汽車輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)己經(jīng)有相關(guān)產(chǎn)品問世。而相對于這些只監(jiān)視輪胎氣壓的產(chǎn)品來說，我們所研發(fā)的新型輪胎壓力無線監(jiān)測系統(tǒng)無疑有著更高的實(shí)用價值和更強(qiáng)的市場競爭力。本論文主要進(jìn)行了如下幾個方面的研究與設(shè)計工作：（1）分析了當(dāng)前輪胎檢測系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，綜述了國內(nèi)外輪胎壓力檢測系統(tǒng)的發(fā)展概況，提出了一種可行的系統(tǒng)設(shè)計方案；（2）在輪胎模塊上，采用微控制器對傳感器進(jìn)行設(shè)置，采樣，并且通過無線信號進(jìn)行采集數(shù)據(jù)的傳送；（3）采用集成化芯片以及低功耗技術(shù)，保證了輪胎模塊要求體積小，重量輕，能耗小的要求，延長系統(tǒng)的使用壽命；（4）在軟件設(shè)計上，根據(jù)輪胎狀態(tài)的不同，采用不同的運(yùn)行模式，即保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的可靠性，也有效減少了輪胎模塊的能耗。（5）在無線數(shù)據(jù)傳輸上，采用FSK模式的調(diào)頻載波的方式，以及進(jìn)行CRC校驗(yàn)，提高系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸上的抗干擾能力。（6）通過對系統(tǒng)的軟件編碼，實(shí)現(xiàn)了軟件的異步串行通信。（7）進(jìn)行硬件與軟件的綜合抗干擾設(shè)計，尤其是高頻電路板的電路布局與布線設(shè)計，全面提高了系統(tǒng)的可靠性。7.設(shè)計心得體會本次設(shè)計我花費(fèi)了很長的一段時間，原因是第一次做設(shè)計性實(shí)驗(yàn)，設(shè)計的產(chǎn)品涵蓋的知識面廣，涉及的內(nèi)容多，其中包括了很多自己不曾學(xué)過也不曾了解的知識。盡管有些知識是學(xué)過的但因?yàn)楦舻臅r間久也忘得差不多了。通過這次設(shè)計，我系統(tǒng)的復(fù)習(xí)了以前學(xué)過的有關(guān)傳感器的知識，protel等仿真軟件的使用，還掌握不少新的知識，包括無線發(fā)射與接收設(shè)備的使用，A/D與D/A轉(zhuǎn)換器的使用等。明顯的提高了動手能力。同時我還熟練的學(xué)會了中國知網(wǎng)的使用。掌握了如何做好一次設(shè)計性實(shí)驗(yàn)，拿到一個不懂的題目如何入手。設(shè)計性實(shí)驗(yàn)是一個重要的教學(xué)環(huán)節(jié)，通過設(shè)計性實(shí)驗(yàn)使我了解到一些實(shí)際與理論之間的差異。通過設(shè)計性實(shí)驗(yàn)不僅可以鞏固專業(yè)知識，為以后的工作打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)，而其還可培養(yǎng)和熟練使用資料，運(yùn)用工具書的能力，把我們所學(xué)的課本知識與實(shí)踐結(jié)合起來，起到溫故而知新的作用。設(shè)計性實(shí)驗(yàn)給我很多專業(yè)知識以及專業(yè)技能上的提升。

總之，這次設(shè)計性實(shí)驗(yàn)使我收獲很多、學(xué)會很多、比以往更有耐心很多。感謝學(xué)校及老師給我這次設(shè)計實(shí)驗(yàn)的機(jī)會，最真摯的感謝老師，在設(shè)計過程中，老師精心的輔導(dǎo)和不厭其煩地的態(tài)度才使得我以順利的完成這次設(shè)計，他那無私的奉獻(xiàn)的精神照耀著我對學(xué)習(xí)的熱愛，同時也增加我對知識的追求和欲望度。

社會實(shí)踐報告系別：班級：學(xué)號：姓名：作為祖國未來的事業(yè)的繼承人，我們這些大學(xué)生應(yīng)該及早樹立自己的歷史責(zé)任感，提高自己的社會適應(yīng)能力。假期的社會實(shí)踐就是很好的鍛煉自己的機(jī)會。當(dāng)下，掙錢早已不是打工的唯一目的，更多的人將其視為參加社會實(shí)踐、提高自身能力的機(jī)會。許多學(xué)校也積極鼓勵大學(xué)生多接觸社會、了解社會，一方面可以把學(xué)到的理論知識應(yīng)用到實(shí)踐中去，提高各方面的能力；另一方面可以積累工作經(jīng)驗(yàn)對日后的就業(yè)大有裨益。進(jìn)行社會實(shí)踐，最理想的就是找到與本專業(yè)對口單位進(jìn)行實(shí)習(xí)，從而提高自己的實(shí)戰(zhàn)水平，同時可以將課本知識在實(shí)踐中得到運(yùn)用，從而更好的指導(dǎo)自己今后的學(xué)習(xí)。但是作為一名尚未畢業(yè)的大學(xué)生，由于本身具備的專業(yè)知識還十分的有限，所以我選擇了打散工作為第一次社會實(shí)踐的方式。目的在于熟悉社會。就職業(yè)本身而言，并無高低貴賤之分，存在即為合理。通過短短幾天的打工經(jīng)歷可以讓長期處于校園的我們對社會有一種更直觀的認(rèn)識。實(shí)踐過程：自從走進(jìn)了大學(xué)，就業(yè)問題就似乎總是圍繞在我們的身邊，成了說不完的話題。在現(xiàn)今社會，招聘會上的大字報都總寫著“有經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先”，可還在校園里面的我們這班學(xué)子社會經(jīng)驗(yàn)又會擁有多少呢？為了拓展自身的知識面，擴(kuò)大與社會的接觸面，增加個人在社會競爭中的經(jīng)驗(yàn)，鍛煉和提高自己的能力，以便在以后畢業(yè)后能真正真正走入社會，能夠適應(yīng)國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)形勢的變化，并且能夠在生活和工作中很好地處理各方面的問題，我開始了我這個假期的社會實(shí)踐-走進(jìn)天源休閑餐廳。實(shí)踐，就是把我們在學(xué)校所學(xué)的理論知識，運(yùn)用到客觀實(shí)際中去，使自己所學(xué)的理論知識有用武之地。只學(xué)不實(shí)踐，那么所學(xué)的就等于零。理論應(yīng)該與實(shí)踐相結(jié)合。另一方面，實(shí)踐可為以后找工作打基礎(chǔ)。通過這段時間的實(shí)習(xí)，學(xué)到一些在學(xué)校里學(xué)不到的東西。因?yàn)榄h(huán)境的不同，接觸的人與事不同，從中所學(xué)的東西自然就不一樣了。要學(xué)會從實(shí)踐中學(xué)習(xí)，從學(xué)習(xí)中實(shí)踐。而且在中國的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，又加入了世貿(mào)，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)日趨變化，每天都不斷有新的東西涌現(xiàn)，在擁有了越來越多的機(jī)會的同時，也有了更多的挑戰(zhàn)，前天才剛學(xué)到的知識可能在今天就已經(jīng)被淘汰掉了，中國的經(jīng)濟(jì)越和外面接軌，對于人才的要求就會越來越高，我們不只要學(xué)好學(xué)校里所學(xué)到的知識，還要不斷從生活中，實(shí)踐中學(xué)其他知識，不斷地從各方面武裝自已，才能在競爭中突出自已，表現(xiàn)自已。在餐廳里,別人一眼就能把我人出是一名正在讀書的學(xué)生,我問他們?yōu)槭裁?他們總說從我的臉上就能看出來,也許沒有經(jīng)歷過社會的人都有我這種不知名遭遇吧!我并沒有因?yàn)槲以谒麄兠媲皼]有經(jīng)驗(yàn)而退后,我相信我也能做的像他們一樣好.我的工作是在那做傳菜生,每天9點(diǎn)鐘-下午2點(diǎn)再從下午的4點(diǎn)-晚上8:30分上班,雖然時間長了點(diǎn)但,熱情而年輕的我并沒有絲毫的感到過累,我覺得這是一種激勵,明白了人生,感悟了生活,接觸了社會,了解了未來.在餐廳里雖然我是以傳菜為主,但我不時還要做一些工作以外的事情，有時要做一些清潔的工作，在學(xué)校里也許有老師分配說今天做些什么，明天做些什么，但在這里，不一定有人會告訴你這些，你必須自覺地去做，而且要盡自已的努力做到最好，一件工作的效率就會得到別人不同的評價。在學(xué)校，只有學(xué)習(xí)的氛圍，畢竟學(xué)校是學(xué)習(xí)的場所，每一個學(xué)生都在為取得更高的成績而努力。而這里是工作的場所，每個人都會為了獲得更多的報酬而努力，無論是學(xué)習(xí)還是工作，都存在著競爭，在競爭中就要不斷學(xué)習(xí)別人先進(jìn)的地方，也要不斷學(xué)習(xí)別人怎樣做人，以提高自已的能力！記得老師曾經(jīng)說過大學(xué)是一個小社會，但我總覺得校園里總少不了那份純真，那份真誠，盡管是大學(xué)高校，學(xué)生還終歸保持著學(xué)生的身份。而走進(jìn)企業(yè)，接觸各種各樣的客戶、同事、上司等等，關(guān)系復(fù)雜，但我得去面對我從未面對過的一切。記得在我校舉行的招聘會上所反映出來的其中一個問題是，學(xué)生的實(shí)際操作能力與在校理論學(xué)習(xí)有一定的差距。在這次實(shí)踐中，這一點(diǎn)我感受很深。在學(xué)校，理論的學(xué)習(xí)很多，而且是多方面的，幾乎是面面俱到；而在實(shí)際工作中，可能會遇到書本上沒學(xué)到的，又可能是書本上的知識一點(diǎn)都用不上的情況?；蛟S工作中運(yùn)用到的只是很簡單的問題，只要套公式似的就能完成一項(xiàng)任務(wù)。有時候我會埋怨，實(shí)際操作這么簡單，但為什么書本上的知識讓人學(xué)得這么吃力呢？這是社會與學(xué)校脫軌了嗎？也許老師是正確的，雖然大學(xué)生生活不像踏入社會，但是總算