國際運輸服務貿易概述

第五章國際運輸服務貿易現(xiàn)在是1頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/202第五章國際運輸服務貿易第一節(jié)運輸服務貿易概述第二節(jié)海運服務貿易第三節(jié)其他運輸服務貿易第四節(jié)中國運輸服務貿易現(xiàn)狀、“入世”承諾現(xiàn)在是2頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/203第一節(jié)運輸服務貿易概述運輸服務貿易的概念和特點運輸服務貿易的主要類型運輸服務貿易的作用現(xiàn)在是3頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/204一、運輸服務貿易的概念和特點什么是運輸服務貿易？從狹義上看，國際運輸服務貿易主要是指以國際運輸服務為交易對象的貿易活動，是不同國家的當事人之間所進行的，由一方向另一方提供運輸服務，以實現(xiàn)貨物或旅客在空間上的跨國境位移，由另一方支付約定的報酬的交易活動?，F(xiàn)在是4頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/205從廣義上看，運輸服務貿易不僅僅局限于人員或貨物在一定空間內轉移的服務，還應包括與該服務有關的輔助性、支持性服務，它們對人員或貨物的流動來說至關重要（例如：港口服務貿易、船舶租賃服務貿易、飛機修理與維護服務貿易、火車牽引服務貿易等）?，F(xiàn)在是5頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/206運輸服務貿易四種提供模式模式一：跨境交付。國際運輸本身就是一個跨境交付過程。模式二：境外消費。如境外港口服務、裝卸等。模式三：商業(yè)存在。如FDI。模式四：自然人流動。如海運外籍船員的雇傭?，F(xiàn)在是6頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/207運輸服務貿易的特點運輸服務貿易派生于實物商品貿易。（“商人船主”－－專業(yè)航運）運輸服務貿易一般不改變服務對象的屬性或形態(tài)，也不具有實物形態(tài)的產品。即運輸服務貿易不生產有形產品。（服務產品特性）在運輸服務貿易中，中介人或代理人的活動非?；钴S，對貿易的開展起著很重要的作用?，F(xiàn)在是7頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/208二、運輸服務貿易的主要類型按照GATS劃分運輸服務貿易被列入國際服務貿易第十一項，包括9個大類33個小項。A．海運服務：（111）客運（112）貨運（113）船舶包租（114）船舶的維護與修理（115）推船與拖船服務（116）海運的支持服務B．內河航運：（117）客運（118）貨運（119）船舶包租（120）船舶的維修（121）推船與拖船服務（122）內河航運的支持服務

C．空運服務：（123）客運（124）貨運（125）包機出租（126）飛機的維修（127）客運的支持服務

現(xiàn)在是8頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/209D．空間運輸E．鐵路運輸服務：（128）客運（129）貨運（130）機車的推與拖服務（131）鐵路運輸設備的維修（132）鐵路運輸?shù)闹С址誇．公路運輸服務：（133）客運（134）貨運（135）包車出租（136）公路運輸設備的維修（137）公路運輸?shù)闹С址誈．管道運輸：（138）燃料運輸（139）其他物資運輸

H．所有運輸方式的輔助性服務：

（140）貨物處理服務（141）存貯與倉庫服務（142）貨運代理服務（143）其他I．其他服務

現(xiàn)在是9頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2010三、運輸服務貿易的作用有利于改善國際收支。為本國進出口貿易提供運輸服務可以改善國際收支；“第三國運輸”(即為其他國家之間的貿易提供運輸服務)對于改善國際收支的作用更明顯。國際商品貿易的橋梁和紐帶。運輸環(huán)節(jié)開展得順利與否，運輸?shù)目焖傩?、準確性、安全性、可靠性以及運價的高低，都對商品貿易的范圍與規(guī)模產生影響。（起著平臺作用，如：林安物流信息化平臺）現(xiàn)在是10頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2011第二節(jié)海運服務貿易海上運輸服務貿易的主要業(yè)務形式租船業(yè)務港口服務海運代理服務國際海運服務貿易市場國際海運服務貿易政策與壁壘國際海運服務貿易自由化現(xiàn)在是11頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2012一、海上運輸服務貿易的主要業(yè)務形式不定期船運輸服務不定期船運輸(trampshippingservice)是一種沒有固定航線、沒有預定并公布的船期、沒有既定掛靠港的船舶運輸服務。不定期船運輸服務的貿易具體是通過租船(shipcharter)業(yè)務即貨主向船舶運輸企業(yè)租船來實現(xiàn)的，貨主充當承租人(charterer)的角色，而船舶運輸企業(yè)充當船東（shipowner)的角色，因此，不定期船運輸又稱租船運輸。不定期船運輸主要服務于大宗散貨的運輸。大宗散貨分為液體散貨(liquidbulkcargo)和干散貨(drybulkcargo)。現(xiàn)在是12頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2013班輪運輸服務班輪運輸是指在某一航線上提供的，按公布的船期表發(fā)船，并掛靠既定港口的一種規(guī)則化的船舶運輸服務。這一服務比較適宜于運輸批量小的件雜貨。包括工業(yè)制成品、半制成品、食品和工藝品等，這些小批量的貨物無法裝滿一整船，只有通過班輪運輸，才能及時出運。班輪運輸?shù)呢浳飪r值高，它們的運量僅占世界海運量的20％左右，但價值卻占80％左右?，F(xiàn)在是13頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2014現(xiàn)在是14頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2015二、租船業(yè)務租船業(yè)務是承運人從船東處租入船舶的一種業(yè)務。租船業(yè)務包括航次租船、包運、期租船和光租船四種形式。航次租船航次租船(VoyageCharter）是以航次為基礎的租船。根據合同，船方必須按時把船舶駛到裝卸港口裝貨，再駛到卸貨港口卸貨，完成合同規(guī)定的運輸任務并負責船舶的經營管理以及航行中的一切開支費用，租船人則按約定支付運費，裝卸費的負擔由租船合同中的裝卸條款規(guī)定。按照約定的次數(shù)劃分，航次租船又可以劃分為單航次租船、往返航次租船、連續(xù)航次租船等?，F(xiàn)在是15頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2016包運根據包運合同，船東在約定的期限內在指定的港口之間用數(shù)個航次為托運人運輸一批總量已定的指定貨物。船東有權自由安排任何適當?shù)拇?，至于航次?shù)（或航次周期），一般不做約定。船東負擔除裝卸費以外的一切費用，托運人按實際裝運貨物的數(shù)量及雙方商定的費率支付運費。裝卸費的規(guī)定與航次租船相同。現(xiàn)在是16頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2017期租船期租船(timecharter)是以船舶和租期為基礎的租船。船東與承租人之間簽訂期租合同，船東在約定的期限內，將一艘船舶出租給承租人使用。承租人自行調度、安排所租的船舶，并負擔船舶為完成特定航次的運輸所發(fā)生的費用，即航次費用，包括燃料費、港口及運河費、貨物裝卸費等。船東仍需要負責船員的配備、船舶的保險、船舶的維修、船舶潤料和物料的供應、船員給養(yǎng)的供應，并負擔相應的費用，即船舶經營費用?，F(xiàn)在是17頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2018光船租船光船租船（Bareboatcharter）不具有承攬運輸性質，它只相當于一種財產租賃。光租船是指在租賃期內船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用。而配備船員、供應給養(yǎng)、船舶的營運管理以及一切固定或變動的營運費用都歸承租人負擔。也就是說，船舶所有人在租賃期內除了收取租金外，不再承擔任何責任和費用。光租船租期較長，一般比期租船長?，F(xiàn)在是18頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2019三、港口服務港口是船舶貨物裝卸的場所，是海陸運輸工具的銜接點和海運貨物的集散地、出入口。港口服務傳統(tǒng)上包括兩大類：港灣業(yè)務和港岸業(yè)務。港灣業(yè)務包括拖航、加油、給水、給養(yǎng)、引航、維修、系泊、救難、安全檢查、衛(wèi)生檢疫及船舶檢查等。港岸業(yè)務包括船舶裝卸、貨物倉儲、貨物轉運等?，F(xiàn)在是19頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2020四、海運代理服務海運代理服務包括貨運代理業(yè)、海運經紀業(yè)和船舶代理業(yè)，它們也是海運服務貿易的組成部分。貨運代理又稱報關行，是指以收取傭金為報酬，代貨主辦理貨物進出口報關手續(xù)，或以自己的名義接受海上貨物運輸?shù)耐羞\，并將自己承運的貨物交由船舶營運人運輸?shù)男袠I(yè)?，F(xiàn)在是20頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2021海運經紀業(yè)是指海運經紀人以中間人的身份代辦業(yè)務的洽談，促成交易的一種行業(yè)。在海上運輸中，有關貨物的訂艙和攬載，托運和承運，船舶的租賃和買賣等項業(yè)務，雖然常由交易雙方直接洽談，但由海運經紀人作為媒介代辦洽談的作法已成為傳統(tǒng)的習慣。船舶代理業(yè)是指接受船舶經營人或船舶所有人的委托，為他們的在港船舶代辦在港的一切業(yè)務的行業(yè)。通常將為船公司代辦船舶在港應辦的各項業(yè)務和手續(xù)，或代為攬貨的代理人稱為船舶代理人。如果再細分，為船舶營運人(或承運人)代辦船舶在港業(yè)務的代理人稱為船舶營運人(或承運人)代理人；為船舶所有人代辦船舶在港業(yè)務的代理人稱為船舶所有人代理人?，F(xiàn)在是21頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2022五、國際海運服務貿易市場國際海運服務貿易市場從廣義上講是指市場供求雙方的交易關系，從狹義上講則指市場供求雙方交易的具體場所。不定期船運輸（trampshipping）世界上80％的海上貨物運量是由不定期船運輸方式完成的?，F(xiàn)在是22頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2023不定期船運輸市場貨物干散貨(1)大宗干散貨鐵礦石、糧食、煤、磷酸鹽和鋁礬土(2)小宗干散貨鋼制品、水泥、石膏、非鐵金屬礦石、糖、鹽、硫磺、林產品及化學品。(3)特種散貨有著特殊的裝卸和積載要求，包括機動車輛、鋼制品、冷藏貨及其它特種貨液體散貨(1)原油、成品油(2)液化燃氣液化天然氣和液化石油氣(3)液態(tài)化學品現(xiàn)在是23頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2024不定期船運輸市場性質完全競爭航運市場－不定期船即期市場（短期市場）(short-termmarket)不完全競爭航運市場――不定期船非即期市場（long-termmarket）寡頭壟斷市場――定期船市場（班輪市場）完全壟斷市場現(xiàn)在是24頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2025不定期船即期市場性質——完全競爭市場市場上有眾多的供給者和需求者，每個供給者和需求者所占市場份額與整個市場相比較??；提供同質服務：不定期船承運的貨物大多數(shù)為原材料，只要將貨物安全送達目的地，其服務水平就是一樣的。船東在市場只是運價的接受者：由于在不定期船市場上，船東的數(shù)量多，且規(guī)模不大，有的船公司甚至是單船公司，因此，個別企業(yè)難以對市場作出重大影響，市場也不易被少數(shù)企業(yè)所壟斷。運價的高低完全依賴于市場的供求狀況。市場交易是自由的，不受任何來自政府或者其它方面的干預。新的企業(yè)進入和退出市場不受任何阻礙：進入條件只是擁有或貸到足夠的資金建造或者購買一艘船舶，也可以采取租船的辦法成為不定期船經營人。信息充分：整個市場是公開的市場，每一筆交易都向外公布，不管是船舶運輸經營者，還是貨主，都能獲得市場上船與貨的行情及每一筆交易的信息。現(xiàn)在是25頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2026不定期船非即期市場性質——不完全競爭市場市場上存在著大貨主，他們在需求方面占有很大的市場份額。約2／3的鐵礦石運輸與跨國公司有關，它們主要是鋼鐵巨頭，有的擁有鐵礦，有的通過長期合同控制鐵礦；部分煤炭運輸也同鋼鐵巨頭有關；鋁礬土的運輸更是與跨國公司有關，因為煉鋁工業(yè)的橫向一體化的程度高于鋼鐵工業(yè)。視頻：礦價跌運費卻漲誰在遙控市場現(xiàn)在是26頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2027大貨主控制著部分運力。因為他們需要運輸?shù)呢浳飻?shù)量和批量都比較大，運輸需求也比較穩(wěn)定，因而貨主有條件掌握和控制一部分運力?？刂七\力的方式有兩種：一是貨主投資建造或者購買船舶直接經營散貨運輸，這種運輸方式稱為工業(yè)航運（IndustrialShipping）。二是往往同船舶出租人簽訂中長期的期租合同和長期運輸合同。而這種簽約往往是不公開的?，F(xiàn)在是27頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2028船舶所有人在某種程度上依賴于貨主。干散貨船中發(fā)展了一部分以特定貨種，甚至以特定航線設計的專用性很強的大型專用船(specializedcarrier)，專用船機動性較差，如用于運輸別的貨種或在別的航線上投入運營，效率會大大降低，于是，船東在貨源上和在?？康拇a頭上都得依賴一定的大貨主，這同樣使船東與貨主不能以平等的地位進行租船談判?，F(xiàn)在是28頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2029班輪運輸市場班輪運輸市場(LinerShippingMarket),又稱定期船運輸市場。班輪運輸又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運輸。從事班輪運輸?shù)拇胺Q之為班輪。

現(xiàn)在是29頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2030班輪運輸市場的貨物種類、航線、設備要求班輪運輸市場的貨物主要是件雜貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。一艘船上必須裝載來自不同發(fā)貨人、運至多個目的港、品種不同的幾批貨物，這就要求船舶固定船期、固定航線、固定掛靠港。有良好的貨艙設備以保證貨物運輸質量，以及需要有較高的設計航速以減少在途資金積壓?，F(xiàn)在是30頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2031班輪運輸市場的結構——寡頭壟斷市場班輪公會又稱班輪航運公會、運價協(xié)會、水腳公會，是指在同一航線上經營班輪運輸?shù)膬杉乙陨洗荆瑸榱吮苊庀嗷ラg的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或最低費率以及在經營活動方面簽訂協(xié)議，而組成的聯(lián)合經營組織。由于班輪公會的成員是由不同國家的船公司所組成，因此，這種卡特爾組織具有國際性質。班輪公會可通過消除內部與外部的競爭，來控制一個既定的運輸市場?，F(xiàn)在是31頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2032班輪運輸是按航線經營的，一條航線上的班輪服務與另一條航線上的班輪服務連帶關系較小，因此每一條班輪航線就形成一個相對獨立的運輸市場。由于班輪公會是它所在航線上的壟斷組織，對航線市場能施加壟斷力量，所以班輪運輸市場曾長期被班輪公會所壟斷。在這種情況下，班輪運輸市場屬于寡頭壟斷市場?，F(xiàn)在是32頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2033六、國際海運服務貿易政策與壁壘國際海運服務貿易政策對國際船運服務市場及貿易產生重要影響的政策法規(guī)，主要是《聯(lián)合國班輪協(xié)會行為準則公約》，采用于1974年，正式實施于1983年10月9日。這是國際上第一個鉸廣泛接受的班輪運輸法規(guī)，主要規(guī)范班輪運輸同業(yè)之間的經營行為，而像《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》（又稱《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》）等，則主要規(guī)范承運人與貨主或其代理人之間的權利義務關系，強調的是船運服務提供者對貨物的責任。現(xiàn)在是33頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2034《聯(lián)合國班輪協(xié)會行為準則公約》1．任何在本國登記的船只的班輪公司，有權成為任何服務于該國貿易航線上的所有班輪協(xié)會的成員(第1章第1條)。

2．每個貿易伙伴應有同等權利分享協(xié)會之間的運量(噸)份額，第三國也有權占有重要份額，如20％。按照這樣的精神，在兩國之間的貿易協(xié)會按40：40：20的比例分配服務市場份額，即40％的運量(噸)配額分別留給雙向運輸?shù)拿總€國家，20％允許第三國的過境貿易服務運輸(第2章第l條)?，F(xiàn)在是34頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20353．從商業(yè)角度考慮，運價應訂在盡可能低的水平之上，并且應保證船東有合理的利潤。這實際上是鼓勵采用最大運量定價(Peak—LoadPricing)(第12章)。對于具體的運價，不應在相似情況的經營者之間造成不公平的差異。其成員應在關稅中堅持嚴格的運價規(guī)章條款(第13章第1條)。對于非傳統(tǒng)的出口運價，也應制度化，協(xié)會成員應提供規(guī)則、足夠有效的服務供應(次數(shù))，增加運價應預先給以合適的通告(不少于150天)，附加費包括突然或額外的成本增加或收入減少，而且應是暫時現(xiàn)象(第14一l9章)。現(xiàn)在是35頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20364．該公約由影響的商業(yè)實體本身(班輪公司及其經營者)強制實施。締約國間的意見分歧通過談判不能解決，應訴諸于“國際強制調解機制”。不過，僅有這樣的“過程”是“強制的”。締約國可以不接受調解建議，而且也沒有最終解決爭端的約束機制(第23、24和27章)?，F(xiàn)在是36頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2037歐盟的船運服務貿易政策1．理事會規(guī)章1986／4055／EEC規(guī)定，共同體成員國間或與第三國間的海運服務應自由提供，成員國間現(xiàn)有的運輸服務貿易限制應分階段，至少到1993年1月1日取消。與第三國船運服務貿易，由聯(lián)合國班輪公約限制的，遵從公約和《布魯塞爾一攬子文件》，直到公約規(guī)定，分階段取消為止。在班輪運輸服務中，一般禁止新的貨運配額計劃，除非對共同體承運者利益保障是必不可少的。對不定期貨運(租船及其他)也不例外。但對共同體成員國內的貨物運輸限制，不包括在內?，F(xiàn)在是37頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20382．理事會規(guī)章1986／4056/EEC是對《羅馬條約》第85—86章關于海洋運輸規(guī)定的進一步具體化。該條規(guī)定班輪協(xié)會可以免除反托拉斯法義務。但這是基于該協(xié)會對非協(xié)會成員經營者進行公開貿易競爭為條件的。另外，協(xié)會必須就運價服務條件與承運者(經營者)進行磋商。現(xiàn)在是38頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20393．理事會規(guī)章1986／4057/EEC是關于海洋運輸服務不公平的定價問題。該法規(guī)要求共同體國家采取強有力的措施，以公平處理來自第三國船東的不公平運價問題。在采取措施之前，應首先說明清楚實現(xiàn)公平運價的條件，為此要提供公平服務價格的水平和結構。該法規(guī)制訂后曾處理過韓國、澳大利亞與共同體不公平貿易運價問題（傾銷性運價問題）。現(xiàn)在是39頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20404．理事會1986／4058／EEC規(guī)章是關于海洋貨運自由服務貿易中的保障措施問題。該法規(guī)要求共同體成員采取協(xié)調行動程序，以對付第三國限制共同體成員自由進入其船運市場。行動的內容包括外交的或相關的措施，涉及普通的班輪與不定期的貨運服務?，F(xiàn)在是40頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2041歐盟的“共同海運政策”主要目標：第一，保障自己成員船只自由進入世界船運服務市場；第二，促進世界船運服務貿易市場的公平競爭；第三，提高共同體商船的國際競爭力；第四，通過改善共同體海員的就業(yè)和工作條件來促進整個聯(lián)盟的讓會進步：第五，保持和提高安全標準和環(huán)境保護水平。不過在許多問題上，如船籍登記、公司稅收、海員收入稅、社會安全、運船遣返、培訓和研究等，現(xiàn)有的規(guī)章制度尚不能足以保證實現(xiàn)上述目標?，F(xiàn)在是41頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2042歐盟“新海運戰(zhàn)略”計劃全球化成為海運服務的重點。1996年提出。目標：海運安全和公平競爭；強化歐盟海運競爭力的法律。安全和公平競爭：船籍國的質量控制和港口國的管理，制定安全和環(huán)保的統(tǒng)一標準。市場開放：各成員國協(xié)調統(tǒng)一，提高自由化水平，維護公平競爭。競爭力：（1）制定海員培訓標準；（2）質量、生產力、安全、環(huán)保的開發(fā)；（3）成員國政府對海運的財政支持?，F(xiàn)在是42頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2043美國的船運服務政策美國船運服務政策與歐盟的“共同海運政策”存在較大差異，其政策的實施具有以下綜合性目標：保持國防能力和商船在未來軍事行動中的角色；維持可靠的造船工業(yè)(由于國防之需要)；促進美國貿易發(fā)展；避免外國船運服務供應者的壟斷經營：抵消其他政府對外國服務的補貼；抵消外國船運服務商低工資支付；改善美國的國際收支；對美國的經濟增長和增加就業(yè)作出貢獻。現(xiàn)在是43頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20441．保護政策。

(1)國內航線。對于國內航線而言，根據1920年的《商船法》，又稱《瓊斯法》第27條，所有美國國內水上運輸(美國港口間)，必須由美國制造的，在美國登記的船只承擔，船的所有權至少75％為美國公民擁有，船員必須100％是美國公民?！董偹狗ā?，首先保護了美國的造船業(yè)，其次是保護了購買本國船的供應商經營市場。2010年，

墨西哥灣海底石油泄漏事件。該事件引起對《瓊斯法》的爭論。（與斯大林死亡類似）現(xiàn)在是44頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2045(2)國際航線。對于國際貿易航運，美國的保護政策主要是：從事美國進出口貿易運輸服務的船只。第一，船籍是在美國(在美國登記)；第二，所有權，美國公民至少占51％；第三，船員全部是美國公民。與《瓊斯法》比較，船可以是外國制造的，但必須在美國登記，懸掛美國國旗，至少3年后，才能取得優(yōu)惠外貿運輸資格。現(xiàn)在是45頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20462、補貼。(1)現(xiàn)金補貼。第一種形式的現(xiàn)金補貼是建船差異補貼(以下簡作CDS)，這種補貼是為了抵消造船廠造船的高成本(與外國造船成本相比)。第二種形式的直接補貼稱為經營差異補貼(以下簡作ODS)，這種補貼是為了彌補美國船運服務經營者之間經營成本的差異。ODS項目僅適用于船的所有權75％后美國公民，且船員100％系美國公民的美國商船的經營者?，F(xiàn)在是46頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2047(2)稅收優(yōu)惠。1936年的《商船法》批準建立資本儲備金，對受補貼船運服務經營者(這種資本儲備金作為稅收延期基金)，用于購船及其設備。1970年的《商船法》進一步擴大到適用于非補貼經營者。這種基金又被稱作資本建設基金(以下簡稱CCF)。CCF項目適用于對外貿易、大湖和非相鄰口岸的國內貿易運船。這種資金只提供給美國建造的且在美國登記的船只。該項目允許經營者提取折舊儲存，和其他的稅收一起形成特殊基金，用作購新船及其設備的支出?，F(xiàn)在是47頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2048(3)信貸擔保。1938年的對1936年的《商船法》的補充規(guī)定，要求聯(lián)邦信貸保險幫助造船融資。1972年這項法案修改為政府信貸擔保船只必須在美國制造，在美國登記，可經營于國內和國際貿易航線。現(xiàn)在是48頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20493、班輪的經濟法規(guī)。1984年修訂的《船運法》，賦予班輪協(xié)會更大的自由度。其主要條款內容有：(1)內部運價的制訂。1984年前的運價是由FMC（聯(lián)邦海事委員會）批準的，引起的爭端由司法部門調解。1984年新法明確規(guī)定，班輪協(xié)會和承運者能夠協(xié)商、決定和制訂運價制度。(2)合理的協(xié)議安排。1984年修訂的《船運法》促進達成合理的協(xié)議，如集團運輸或聯(lián)合服務安排。這就大大簡化了協(xié)議的批準程序，使承運商從復雜的批準程序中解放出來(無須一一檢查其參與的資格是否與法案的一致)?，F(xiàn)在的要求是FMC在45天內宣布其是否適用協(xié)議?，F(xiàn)在是49頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2050(3)強制性的獨立活動。按新法的第5條，要求每個協(xié)會的協(xié)議必須提供其任一成員可能采取有關運價或服務項目的獨立行動的關稅材料檔案。按這樣的規(guī)定，每個協(xié)會成員都可以自由引用獨立的運價，提前10天通知班輪協(xié)會。協(xié)會依次有義務根據需要或其他成員航線情況，確定新的運價關稅?，F(xiàn)在是50頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2051(4)服務合同。按照該法規(guī)定，服務合同系指在船運經營者和海洋聯(lián)合運輸承運人或協(xié)會之間的一種協(xié)議。在協(xié)議中，經營者承諾在固定的時間里，提供確定的最小數(shù)量的貨運；海洋聯(lián)合承運人或協(xié)會承諾以固定的運價或運價表及確定的服務水平，保證空間、交易時間和港口輪轉等。該法還規(guī)定，允許協(xié)會或單個的聯(lián)合承運人與單個的船運經營者或其他經營組織簽訂服務合同。這樣的合同應存放于FMC處。如此規(guī)定在于保持小的船運商避免過度競爭的不利或船運服務商的歧視性合同?，F(xiàn)在是51頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2052（5）轉運與非船運經營者。1984年修訂的《船運法》第一次確立了非船運經營者與班輪經營者及海運聯(lián)合承運人之間的關系，即：它們有資格加入或形成船運經營者聯(lián)合體，但貨物轉運服務經營者卻沒有這樣的資格。（6）船運聯(lián)合體。船運聯(lián)合體是一種船運服務集團，它是建立在非利潤的基礎之上，聯(lián)合成員或分配運輸，以確保汽車、卡車或其他運輸方式的運費及其合同的實現(xiàn)。其目的是與班輪協(xié)會競爭。現(xiàn)在是52頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2053國際海運服務貿易壁壘美國內于海運服務對其有特殊意義，所以在該領域保護主義相當嚴重。無論是貨物運輸?shù)谋Ｗo性政策，包括各種形式的巨額補貼、稅收優(yōu)惠、政府擔保，以及以保護本國班輪運輸?shù)馁Q易法規(guī)，都充分體現(xiàn)了其在國際船運服務貿易中的保護主義精神實質?，F(xiàn)在是53頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2054相比較而言，歐盟的船運服務貿易政策保護主義色彩要淡—些，曾體現(xiàn)要求公平競爭思想。這是由于歷史原因，其占有較大的貿易市場份額，而且競爭力較強之緣故。同時，它也強調要保護共同體內部的利益，它全面接受聯(lián)合國班輪協(xié)會公約，是因為它同樣可以達到貿易優(yōu)惠之目的。壁壘種類：國內航運限制、優(yōu)先貨運、雙邊安排、經營性補貼、各種補貼、稅收優(yōu)惠、政府參與船運服務經營等。現(xiàn)在是54頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2055現(xiàn)在是55頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2056現(xiàn)在是56頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2057國際船運服務貿易壁壘歸納：美國的船運服務政策精神實質不是開放貿易體制，而是干預及保護主義，其保護性政策、普遍的補貼及班輪的經濟法規(guī)，這些政策實施的經濟成本，到80年代中期，平均每年最少達30億美元。相比較而言，歐盟的船運服務貿易政策保護主義色彩要淡一些，曾體現(xiàn)要求公平競爭思想。世界各國對船運服務市場普遍存在深層次的干預。比起發(fā)達國家而言，發(fā)展中國家具有更多的貿易保護政策。從壁壘發(fā)生的頻率而言，政府擁有班輪運輸公司經營權、稅收優(yōu)惠、政府利息補貼擔保、優(yōu)先貨運等出現(xiàn)頻率較高。現(xiàn)在是57頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2058七、國際海運服務貿易自由化國際船運服務自由貿易的目標早在烏拉圭回合談判前夕的1986年4月，美國、日本、歐盟(歐共件)等代表組成的船運服務磋商小組(以下簡作CSG)重申：反對國際船運服務中的貿易保護主義立場。歐盟國家確實從法規(guī)角度確立了國際船運服務自由貿易的目標。現(xiàn)在是58頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2059美國逐步改變自己的政策導向和法律框架的原因：為了在貨物貿易中取得更多的貿易利益，以及在其他優(yōu)勢服務貿易領域中取得更多的市場準入機會。擁有公路、碼頭、海洋運輸一體化投資建設的巨型跨國運輸公司，擁有先進的技術裝備，這是多數(shù)國家所無法比擬的。甩掉(或部分去除)每年30億美元財政補貼負擔。現(xiàn)在是59頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2060發(fā)展中國家，多數(shù)的船運服務貿易國是聯(lián)合國貿發(fā)會倡導的班輪協(xié)會行為準則公約的簽字國，它們作為一個整體，有公約作保證、在逐步的自由化過程中，它們又有一些免除義務的權利，相對其他服務業(yè)，不會產生很大的沖擊，而且也不會在自由化過程中，因海洋運輸“瓶頸”而制約本國貿易發(fā)展。因此，船運服務業(yè)的自由化，不會出現(xiàn)像影視、金融、電信等服務領域那種雙邊或多邊充滿火藥味的談判局面。現(xiàn)在是60頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2061自由化中的兩個關鍵問題1、市場準入與開業(yè)權問題。按照GATS市場準入條款，就船運服務業(yè)而言，一旦一國承諾開放，允許外國船只準其服務市場(班輪與非班輪運輸市場)，除了其在計劃表中聲明的限制性條件外，它不得采取以下限制性措施：現(xiàn)在是61頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2062（1）分配船只貨運配額；（2）政府壟斷性經營貨運；（3）采取優(yōu)先貨物政策；（4）限制船運服務者的貿易數(shù)量和金額；（5）限制船運服務商(外國)在本地的“商業(yè)存在”所雇傭自然人數(shù)；（6）對外國船運服務商在本國的投資規(guī)定股權限制等?，F(xiàn)在是62頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/20632、保障措施與例外條款。對于來自外國船運服務業(yè)競爭，本國船運服務業(yè)的保障措施問題，主要涉及：（1）本國船運業(yè)是否是幼稚產業(yè)；（2）外國船運服務商的競爭是否實質上引起本國的船運業(yè)的建立及發(fā)展；（3）本國基于國際收支原因而采取限制措施，如外匯收支出現(xiàn)嚴重失衡情況，國家一方面增加外匯收入，一方面節(jié)約外匯支出，可以得到迅速地改善，而優(yōu)先采用本國船運服務，就是一種有效的方式?，F(xiàn)在是63頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2064第三節(jié)其他運輸服務貿易航空運輸服務特點：速度快安全準確不受地形限制成本高，載重量有限現(xiàn)在是64頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2065航空運輸?shù)闹饕獦I(yè)務形式班機運輸包機運輸集中托運方式航空快遞送交業(yè)務貨到付款現(xiàn)在是65頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2066《關于空中運輸服務的附件》作為GATS的組成部分，其規(guī)定的GATS適用范圍很窄，僅限于三個方面。而將涉及航空營運權（trafficrights）或直接與行使航空營運權有關的服務，也就是市場準入權排除在外。同時，各成員還不得減損其在WTO協(xié)定生效起已經實施的雙邊或多邊協(xié)定下已經承擔的各項義務。飛機的修理和保養(yǎng)服務?？罩羞\輸和服務的出售和營銷。計算機訂座系統(tǒng)服務。現(xiàn)在是66頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2067公路運輸服務機動性、靈活性強運量小“門到門”（與其他運輸方式配合）鐵路運輸服務準確性和連續(xù)性強運量大安全可靠速度快成本低現(xiàn)在是67頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2068管道運輸服務運輸通道與運輸工具合二為一高度專業(yè)化單向運輸成本低投資大現(xiàn)在是68頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2069國際多式聯(lián)合運輸服務“一人”（履行多式聯(lián)運合同責任的人）“一票”（多式聯(lián)運單據）“兩國”“一個費率”“兩種方式”（必須包括兩種以上運輸方式）現(xiàn)在是69頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2070第四節(jié)中國運輸服務貿易現(xiàn)狀、?？臻_放、“入世”承諾中國運輸服務貿易現(xiàn)狀我國海運市場對外開放我國空中運輸對外開放“入世”承諾現(xiàn)在是70頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2071一、中國運輸服務貿易現(xiàn)狀運輸服務貿易發(fā)展快，逆差擴大，2000年，中國運輸服務出口3671百萬美元，運輸服務進口10397百萬美元；2008年分別增長至38418百萬美元和50329百萬美元；分別增長了10.5倍和4.8倍，逆差由2000年的6726百萬美元擴大到2008年的11911百萬美元，擴大了1.8倍。運輸服務貿易是服務貿易逆差主要來源?，F(xiàn)在是71頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2072現(xiàn)在是72頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2073現(xiàn)在是73頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2074現(xiàn)在是74頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2075現(xiàn)在是75頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2076水運、公路、鐵路三足鼎立現(xiàn)在是76頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2077進出口結構變化（運輸需求）從貨物貿易出口看，由于我國經濟的發(fā)展和資源的相對短缺，初級產品出口比重呈現(xiàn)下降趨勢，而制成品出口比重上升。進口初級產品和制成品比重相對比較穩(wěn)定，初級產品比重呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，2000年后，隨著我國重化工業(yè)的發(fā)展，鐵礦石和石油資源不足的矛盾突出，國外進口鐵礦石和石油量快速增加?，F(xiàn)在是77頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2078現(xiàn)在是78頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2079現(xiàn)在是79頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2080現(xiàn)在是80頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2081運輸服務貿易逆差的原因運輸產業(yè)產能不足和貨物貿易增長過快。我國的運輸服務貿易主要靠海運和空運完成，外貿貨物運輸?shù)?3%靠海運來完成的，在大宗進口貨物中，95%的原油和99%的鐵礦石和糧食也是靠海運完成的。但由于運輸行業(yè)產能嚴重不足，我國對外貿易的貨物運輸需要依靠海外運力。據統(tǒng)計，我國通過自身運力運輸?shù)脑湍壳安蛔?0%，鐵礦石僅僅達到40%左右。這也就意味著貨物貿易的高速增長很大程度上是靠運輸服務的進口實現(xiàn)的?，F(xiàn)在是81頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2082運輸服務市場自由化程度較高我國海運市場開放程度已接近甚至超過發(fā)達國家水平。巨大的市場需求吸引了全世界運輸服務企業(yè)，據統(tǒng)計，已有世界近百家航運企業(yè)和班輪公司在我國相繼設立了分公司和代表機構。過度競爭。央視焦點訪談——上海海運出現(xiàn)負運價http://6.cn/watch/113037.html現(xiàn)在是82頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2083公路運輸服務貿易偏低。從公路運輸看，在國內運輸方式中，在外貿中的作用小，我國公路運輸量（按重量算）最大。但中國內陸汽車公司承運比重只有5.2%。內陸公路口岸運量最大的是內地與香港的貨物運輸，占內陸公路口岸總量的84.8%，由香港卡車公司承運；第二位是越南，占我國公路口岸運量的5.6%，內陸卡車公司承運比重只有15.3%；第三位是俄羅斯，占我國公路口岸運量的2.1%，內陸卡車公司承運比重只有20.5%。這是造成我國公路服務貿易出口發(fā)展不快的直接原因。

現(xiàn)在是83頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2084二、我國海運市場對外開放市場準入沿海運輸權。沿海運輸權禁止外國航運企業(yè)享有，這是許多國家的做法。但是，外國航運服務提供者可通過合資形式在中國建立商業(yè)存在，從事中國港口之間的運輸。當然，中國籍船舶至少50%的所有權應由中國公民或企業(yè)擁有，船員應為中國公民。班輪運輸。允許外國航運公司從事依靠中國港口的國際班輪運輸。對國內船公司無力開辟的航線或班輪密度不夠的航線，應本著對等原則吸引外資班輪或僑資班輪掛靠大陸港口?，F(xiàn)在是84頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2085船舶運輸公司的設立限制。外商可在中國設立中外合營的航運公司。依據我國政府與外國政府簽訂的海運協(xié)定或海運會談備忘錄而申請在華設立外商獨資船務公司的事宜作出詳細規(guī)定：從事攬貨、簽發(fā)母公司提單、結算運費和簽訂運輸服務合同業(yè)務。輔助服務。允許外商在華開辦航運代理合營企業(yè)。外國公司、企業(yè)可以以合資、合作方式在我國境內設立外商投資國際貨運代理企業(yè)，中國合營者的出資比例不少于50％。規(guī)定其業(yè)務范圍，包括訂倉、倉儲；貨物的監(jiān)裝、監(jiān)卸、集裝箱拼裝拆箱；國際快遞、報關、報檢、報驗、保險；繕制單證、交付運費、結算、交付雜費等等。現(xiàn)在是85頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2086國民待遇貸載保留與貨載優(yōu)先。通過立法的形式強制規(guī)定進出口貿易貨物必須全部或部分由本國船隊承運或優(yōu)先承運，是國際上最通行的保護國內航運公司做法之一。自1988年起，我國取消貨載保留政策，不再用行政手段規(guī)定國內船舶的承運份額，也不再規(guī)定承運外貿進出口貨物的我方派船比例，并且鼓勵承托雙方按正常的商業(yè)做法直接商定運輸合同。

現(xiàn)在是86頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2087港口服務。1992年我國交通部修訂港口收費規(guī)則。統(tǒng)一了外輪和國輪收費標準，實行無差別待遇。而且向中外籍船舶提供非歧視性的港口輔助服務，包括引航、拖輪協(xié)助，燃油及淡水和食品供應、垃圾收集、污水處理、岸上服務、應急修理設施、錨地及泊位和移泊服務。稅收。對于外國航運公司，其承擔的營業(yè)稅與企業(yè)所得稅和我國目前所能承擔的國民待遇要求是一致的。對于取得中國法人資格的外商投資航運公司，已屬“超國民待遇”。

現(xiàn)在是87頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2088三、我國空運服務對外開放“天空開放”我國不論是對定期國際航班還是不定期國際航班實施的是有限制“天空開放”政策，前提必須是外國航空運輸企業(yè)所在國政府與我國政府達成雙邊協(xié)議并作規(guī)定，并且還必須獲取我國有關主管部門批準。至于國內航線，則暫不允許外國企業(yè)經營?，F(xiàn)在是88頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2089市場準入：我國目前允許外商投資的項目主要有兩類?；A設施。（1）民用機場飛行區(qū)（包括跑道、滑行道、停機坪）。（2）優(yōu)先考慮候機樓（貴賓室的建設及管理除外）、貨運倉庫、地面服務、飛機維修、航空儀器、賓館餐廳、航空油料等機場配套項目。（3）外方出資比例不得超過49%。（4）投資建設民用機場飛行區(qū)的外商投資企業(yè)經批準可適當擴展其經營范圍，從事候機樓、貨運倉庫、地面服務、飛機維修、航空食品、賓館、餐廳、航空油料等機場配套項目的經營。（5）空中交通管制系統(tǒng)由國家投資和管理，不允許外商投資與管理。現(xiàn)在是89頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2090航空運輸企業(yè)。（1）允許外商設立中外合資或合作的航空運輸企業(yè)。（2）注冊資本或實收資本中所占比例不得超過35%，其代表在董事會表決權不得超過25%，董事長、總經理均由中方人員擔任。（3）外商投資設立的航空運輸企業(yè)，在各項稅收方面與國內同類企業(yè)享受同等待遇。（4）外國的機場當局、航空制造企業(yè)，不能在中國投資設立航空運輸企業(yè)。現(xiàn)在是90頁\一共有107頁\編輯于星期五2023/4/2091國民待遇我國空運服務貿易中給予外國航空公司的國民待遇，必須以我國締結或參加的國際條約和協(xié)定中所作的承諾為條件和前提。根據我國締結或參見的空運領域的國際條約和雙邊協(xié)議決定我國航空運輸領域的國民待遇義務，范圍是極其有限的。現(xiàn)在是91頁\一共有10