減振降噪是TOD上蓋開發(fā)的重要前提研究

減振降噪是TOD上蓋開發(fā)的重要前提研究

利用既有鐵路開行市域（郊）列車的，要加強(qiáng)運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)、客運(yùn)組織優(yōu)化，采取增加既有列車停站、提高重要客流集散地停站頻率、增開通勤高峰時(shí)段列車等措施，滿足快速通達(dá)出行需要。新建市域（郊）鐵路的，應(yīng)根據(jù)客流需求等設(shè)置越行條件，盡可能滿足快慢線運(yùn)輸組織要求，推行站站停與大站停相結(jié)合的靈活運(yùn)輸組織模式，提供多樣化、便捷化出行服務(wù)。減振降噪是TOD上蓋開發(fā)的重要前提TOD上蓋開發(fā)具有軌道交通+居民/商業(yè)樓宇雙重性，其振動(dòng)與噪聲控制的優(yōu)劣直接關(guān)系到居民生活品質(zhì)和上蓋物業(yè)的商業(yè)價(jià)值。地鐵運(yùn)行的振動(dòng)和二次噪聲對(duì)上蓋建筑影響較大；振動(dòng)與噪聲的控制效果直接影響上蓋開發(fā)的效果（尤其是居民對(duì)住宅項(xiàng)目的購(gòu)買意愿、購(gòu)買價(jià)格）。然而現(xiàn)階段地鐵上蓋開發(fā)噪聲與振動(dòng)控制散落在各個(gè)專業(yè)和環(huán)節(jié)中，沒有責(zé)任主體，易造成誤差累積，致使最終控制效果達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)，擾民投訴激增，物業(yè)品質(zhì)飽受質(zhì)疑。同時(shí)造成諸多資源浪費(fèi)，也無法追究責(zé)任。目前，TOD上蓋建筑減振降噪效果亟待提升，因噪聲與振動(dòng)控制規(guī)劃建設(shè)缺失而逐步暴露出問題，而且飽受振動(dòng)噪聲高投訴的困擾。隨著我國(guó)城市軌道交通飛速發(fā)展和城市建設(shè)用地的日益緊缺，全國(guó)各大城市正在大力開展地鐵車輛段TOD上蓋開發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)各大城市正在大力開展160多個(gè)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，帶來相應(yīng)的減振降噪市場(chǎng)需求預(yù)計(jì)將達(dá)到60億元以上。上蓋開發(fā)噪聲與振動(dòng)控制也是軌道減振降噪的一部分，但鑒于噪聲與振動(dòng)控制對(duì)TOD上蓋開發(fā)的價(jià)值和重要意義，所以對(duì)TOD上蓋的減振降噪改變現(xiàn)有分散治理模式，確立專項(xiàng)治理服務(wù)提供商，明確責(zé)任主體，實(shí)現(xiàn)上蓋噪聲與振動(dòng)水平的精準(zhǔn)控制，減少誤差累積，提高土地商業(yè)價(jià)值，確保上蓋開發(fā)的噪聲與振動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)方案最佳、成本最優(yōu)、責(zé)任清晰、品質(zhì)可靠的目的。目前，對(duì)上蓋開發(fā)進(jìn)行專項(xiàng)精準(zhǔn)治理已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的共識(shí)與趨勢(shì)。為加大土地綜合開發(fā)力度，新建地鐵的車輛段原則上都要進(jìn)行上蓋開發(fā)，其減振降噪相關(guān)的防治需求明確，專項(xiàng)治理模式市場(chǎng)空間較大。規(guī)劃編制和管理都市圈所在地城市依據(jù)國(guó)土空間總體規(guī)劃和交通等相關(guān)規(guī)劃，會(huì)同相關(guān)方面在深入研究運(yùn)輸需求、功能定位、規(guī)劃銜接、生態(tài)環(huán)保要求等基礎(chǔ)上，堅(jiān)持利用既有線路與新建線路相結(jié)合，合理確定線網(wǎng)布局，科學(xué)編制市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃，明確發(fā)展目標(biāo)、建設(shè)規(guī)模與時(shí)序、系統(tǒng)制式、敷設(shè)方式、銜接換乘、資金籌措等，同步做好沿線及站點(diǎn)周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃方案。規(guī)劃范圍主要在城市行政區(qū)域內(nèi)，對(duì)具有同城化趨勢(shì)、通勤需求較高的毗鄰城市（鎮(zhèn)）可予以延伸覆蓋?？缭匠鞘行姓^(qū)域的規(guī)劃編制及實(shí)施由省級(jí)發(fā)展改革部門做好統(tǒng)籌。都市圈市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃的報(bào)批和審核，比照城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃管理的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，并做好與國(guó)土空間規(guī)劃等銜接。加強(qiáng)綜合銜接配套加強(qiáng)市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通一體化銜接，鼓勵(lì)多線多點(diǎn)換乘，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)系統(tǒng)制式，推動(dòng)具備條件的跨線直通運(yùn)行，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益。強(qiáng)化與機(jī)場(chǎng)、公路客站等重要交通樞紐高效銜接，按照零距離換乘、一體化服務(wù)和快速集散要求，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)識(shí)信息、運(yùn)營(yíng)管理等資源共享、互聯(lián)互通。市域（郊）鐵路站點(diǎn)應(yīng)同步配套建設(shè)機(jī)動(dòng)車、自行車通行和停放相關(guān)服務(wù)設(shè)施，并在線路和時(shí)刻上與城市內(nèi)部各種交通方式做好銜接，便捷群眾出行。明確功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（一）功能定位市域（郊）鐵路主要布局在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口聚集的都市圈內(nèi)的中心城市，聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，采取靈活編組、高密度、公交化的運(yùn)輸組織方式，重點(diǎn)滿足1小時(shí)通勤圈快速通達(dá)出行需求，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域（郊）鐵路應(yīng)突出對(duì)都市圈主要功能區(qū)的支撐和引導(dǎo)，線路盡可能串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點(diǎn)等并設(shè)站，提高客流聚集能力。（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)市域（郊）鐵路新建線路單程通行時(shí)間宜不超過1小時(shí)，設(shè)計(jì)速度宜為100—160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘，具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)客流需求、服務(wù)范圍、工程條件、用地標(biāo)準(zhǔn)等合理確定。統(tǒng)籌生態(tài)環(huán)境保護(hù)要求和工程環(huán)保措施效果，優(yōu)化選址選線，集約節(jié)約通道資源，合理確定新線敷設(shè)方式，原則上以地面建設(shè)為主，困難路段可考慮采用高架方式，進(jìn)出樞紐的個(gè)別路段可研究采用地下方式。從嚴(yán)控制工程造價(jià)，新建線路直接工程費(fèi)用一般不高于同一地區(qū)輕軌工程費(fèi)用的75%。建立持續(xù)發(fā)展機(jī)制（一）加強(qiáng)鐵路與地方協(xié)商合作鐵路企業(yè)應(yīng)優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)和樞紐功能分布，公開線路使用、車站服務(wù)等市場(chǎng)化服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、清算規(guī)則，進(jìn)一步規(guī)范接軌等手續(xù)辦理，明確具體辦結(jié)時(shí)限。市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)要與城市積極協(xié)商，制定針對(duì)性的運(yùn)營(yíng)方案，強(qiáng)化企業(yè)運(yùn)輸安全主體責(zé)任，合理劃分企業(yè)與權(quán)責(zé)。（二）健全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備體系以節(jié)約集約用地為原則，加快制定市域（郊）鐵路用地控制指標(biāo)，完善市域（郊）鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。支持地方、企業(yè)推進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)與管理創(chuàng)新，加大機(jī)車裝備、控制系統(tǒng)等自主研發(fā)力度和國(guó)產(chǎn)化應(yīng)用，加快突破關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，完善市域（郊）鐵路列車譜系，建立自主可控的技術(shù)裝備體系，提高系統(tǒng)裝備和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的通用性，提升智能化、綠色化水平，打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈。加強(qiáng)市域（郊）鐵路人才培養(yǎng)，打造一支專業(yè)化、高素質(zhì)的技術(shù)人才和管理隊(duì)伍。（三）強(qiáng)化保障有關(guān)部門要加強(qiáng)對(duì)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的支持，指導(dǎo)地方科學(xué)編制規(guī)劃，在用地、環(huán)評(píng)、安全監(jiān)管等方面對(duì)建設(shè)項(xiàng)目給予支持，適時(shí)推出一批重點(diǎn)支持的項(xiàng)目。地方有關(guān)部門要優(yōu)化審批流程，提高審批效率，加快要件辦理、項(xiàng)目報(bào)批等工作。城市要完善監(jiān)管體制機(jī)制，強(qiáng)化對(duì)市域（郊）鐵路建設(shè)的事中事后監(jiān)管，確保項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全。（四）完善協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)制國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局和中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)、省級(jí)要建立有效協(xié)調(diào)溝通機(jī)制，及時(shí)總結(jié)評(píng)估市域（郊）鐵路發(fā)展情況，協(xié)調(diào)解決重點(diǎn)難點(diǎn)問題，嚴(yán)肅處理違規(guī)行為，營(yíng)造和維護(hù)公平有序的發(fā)展環(huán)境。省級(jí)有關(guān)部門要強(qiáng)化對(duì)市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃實(shí)施的全過程監(jiān)管，城市要全面履行項(xiàng)目投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理主體責(zé)任。有關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)要建立常態(tài)化分析機(jī)制，定期發(fā)布市域（郊）鐵路發(fā)展分析報(bào)告，引導(dǎo)可持續(xù)發(fā)展。責(zé)任主體和發(fā)展條件都市圈所在地城市是發(fā)展市域（郊）鐵路的責(zé)任主體。對(duì)符合市域（郊）鐵路功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)要求的市域快軌、市域快線、市域鐵路等，統(tǒng)籌納入市域（郊）鐵路規(guī)劃管理。全面放開改造既有鐵路開行市域（郊）列車的項(xiàng)目實(shí)施條件，城市和鐵路企業(yè)協(xié)商決策后即可組織實(shí)施。在充分利用既有資源的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)支持京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角、成渝、長(zhǎng)江中游等財(cái)力有支撐、客流有基礎(chǔ)、發(fā)展有需求的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)都市圈市域（郊）鐵路，強(qiáng)化都市圈內(nèi)中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)便捷通勤，其他條件適宜地區(qū)有序推進(jìn)。嚴(yán)控地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)行公交化運(yùn)輸組織利用既有鐵路開行市域（郊）列車的，要加強(qiáng)運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)、客運(yùn)組織優(yōu)化，采取增加既有列車停站、提高重要客流集散地停站頻率、增開通勤高峰時(shí)段列車等措施，滿足快速通達(dá)出行需要。新建市域（郊）鐵路的，應(yīng)根據(jù)客流需求等設(shè)置越行條件，盡可能滿足快慢線運(yùn)輸組織要求，推行站站停與大站停相結(jié)合的靈活運(yùn)輸組織模式，提供多樣化、便捷化出行服務(wù)。優(yōu)先利用既有鐵路結(jié)合城市空間布局優(yōu)化和鐵路樞紐功能調(diào)整，加強(qiáng)對(duì)既有鐵路資源利用的可行性論證，鼓勵(lì)具備條件的城市內(nèi)部鐵路功能合理外遷，充分挖掘和釋放運(yùn)力，積極創(chuàng)造條件開行市域（郊）列車。支持通過優(yōu)化運(yùn)輸組織、補(bǔ)強(qiáng)既有鐵路、改擴(kuò)建局部線路、改造站房站臺(tái)、增建復(fù)線支線及聯(lián)絡(luò)線、增設(shè)車站等方式，公交化開行市域（郊）列車。完善運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼機(jī)制堅(jiān)持市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)公共交通服務(wù)屬性，相關(guān)城市要指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)企業(yè)結(jié)合運(yùn)輸距離、