可供選擇的市場配置條件下航班及時刻的評估

第十三章可供選擇的市場配置條件下航班剛好刻的評估介紹：能夠進出擁堵機場的一次商業(yè)運輸航班的運行價值有多少?擁堵和相關(guān)的延誤成本如何影響這個“值”？這個問題的答案取決于數(shù)不盡的因素——相關(guān)機場、當天運行時刻、產(chǎn)生擁堵的數(shù)量和性質(zhì)、運用限制、航空公司的競爭對手是誰，等等。而這其中最為基本的確定因素將是我們對其進行評估的目的。當某個航班是在時刻限制機場運行，那這個值是須要進行特殊考慮的。簡潔來說，一個時刻將意味著你擁有當天這個時刻于機場起飛或落地的權(quán)利。這里你可以把它想成“運行”值（這或許將與時刻對航空公司短期底線的貢獻值聯(lián)系起來）或是“資產(chǎn)”值（這將反映某個日常航班拿到開放市場上的交易值是多少）。當然，原則上這些不同評估方法應(yīng)當是等價的（至少從長期來看）?？墒?，時刻的評估極易受到其評估方法的影響——比如，通過某種盈利貢獻計量體系來進行評估產(chǎn)生的結(jié)果將與在給定機場視察到的時刻出租或交易價格有很大的差異。在本章第一部分，我們將試著通過評估紐約拉瓜迪亞機場最近沒有時刻的一段短暫擁堵高峰期對收益增加的貢獻，再將其與那些代表可控（或較少）擁堵時段的傳統(tǒng)時刻評估方法進行比較來解決一次航班運行的價值問題。所增加收益的評估將基于一種Bottoms-up(自底而上的)探討方法:航班的運行值將通過其在整個航程上的凈收益來確定；這種方法須要通過反映航班對其航線網(wǎng)盈利狀況的凈貢獻值來考慮航路網(wǎng)絡(luò)的影響。相比之下，傳統(tǒng)的時刻評估方法則主要基于干脆收益的探討，即當時刻被長期出租給另外一家航空公司時所產(chǎn)生的收益流。本章內(nèi)容分成四個部分：首先我們將介紹美國四個主要機場航班時刻的歷史及其最近實行的時刻交易的或許狀況；下一個部分將包括對影響傳統(tǒng)時刻評估方法因素的探討，時刻限制可能對航班收益影響的經(jīng)濟學分析，從最近的時刻交易和評估探討中所得到的評估方法。第一部分還將描述基于航路網(wǎng)絡(luò)機會成本下?lián)矶聶C場航班運行值評估的新方法，并進一步將這個方法應(yīng)用于紐約拉瓜迪亞機場得到的結(jié)果與前面內(nèi)容中所講的傳統(tǒng)時刻評估方法相比較。本章內(nèi)容最終是一個總結(jié)和結(jié)束語。背景—美國航班時刻簡史時刻評估受與其同時的行政配置的影響很大。在美國四個時刻限制機場——拉瓜迪亞機場、肯尼迪國際機場、芝加哥奧黑爾機場、華盛頓里根國家機場的時刻程序，始終受到美國交通運輸部（DOT）行政安排的限制，他們?yōu)橹付ǖ暮娇展荆ɑ蚱渌M織機構(gòu)）安排時刻建立了相應(yīng)規(guī)則，同時還考慮了解決擁堵的可選擇方法，但實際并未執(zhí)行。這其中包括時刻收費，通過對一天當中某些時刻的運用收取費用的方式來讓航空公司將航班從擁堵高峰時段轉(zhuǎn)移到其他時刻；以剛好刻拍賣，提前設(shè)定好肯定數(shù)量的時刻，然后拍賣給投標最高者。高密度法則（HDR）于1968年通過立法，這個法則確立了在美國以下五個擁堵機場——拉瓜迪亞機場(LGA)、肯尼迪國際機場(JFK)、芝加哥奧黑爾機場(ORD)、紐瓦克機場（EWR）、華盛頓里根國家機場（DCA）的時刻限制，紐瓦克機場后來被去除掉。HDR定義了三種類型的時刻——來回航班時刻（客座少于56的噴氣飛機以及客座少于75的螺旋槳飛機），航空運輸時刻（無機型限制），和其他（執(zhí)行通用航空飛行和其他非班期運行）。LGA安排的時刻被專用來起飛或落地；另外三個機場的時刻運用方式由時刻擁有者自己支配。表13.1顯示在HDR頒布后四個機場每小時的時刻安排狀況。事實上始終到上世紀90年頭中期，其時刻總數(shù)仍舊保持不變。時刻的安排由各機場參加運行的航空公司所組成的時刻班期委員會確定。在1978年美國航空工業(yè)撤銷這些限制之后，到時刻限制機場的需求接著起先擴張。1986年頒布的“買賣法則”，為時刻的買賣雙方供應(yīng)了一個二次交易市場。當前存在的時刻依舊依據(jù)祖父法則安排給在用者，最小運用需求（所謂的“運用/未用”法則）被制定——初始值設(shè)定為65%（平均長達兩個月），后來這個值提高到了80%。在上世紀90年頭中期，航空公司要求進入擁堵機場的需求接著增加，DOT為此在LGA和ORD針對三種航班運行——新的國際航班、特殊狀況下賜予新進航空公司的航班以及到某些小地方的“必要空中服務(wù)”設(shè)立了新的“非限制時刻”。這些時刻不能用來進行買賣交易。在1997到1998年間，又接連在ORD設(shè)立了53個新的非限制時刻，在LGA設(shè)立了30個。表13.1上世紀90年頭中期美國高密度機場小時時刻安排在2000年4月，美國國會通過了所謂的“Air21”法則，其中規(guī)定截止到2002年7月，撤消對ORD的時刻限制；到2007年1月撤消對JFK和LGA的時刻限制；DCA接著保持其原有時刻限制。LGA為新進入航空公司以及那些從規(guī)定的小機場或非樞紐機場起飛的客座小于70的航班供應(yīng)額外的非限制時刻；這些非限制時刻的數(shù)量沒有限制。在DCA，24個額外的非限制時刻供應(yīng)應(yīng)8個不同的航空公司（主要為低成本運行的航空公司）,并在距目的地機場1250英里之內(nèi)和超過1250英里的航程之間進行平均安排。在全部情形下，由“Air21”法則確定的非限制時刻不得進行買賣和轉(zhuǎn)移。該法規(guī)對拉瓜迪亞機場的影響快速而顯著。2000年夏季，有超過600個非限制時刻的申請，到秋季就有200多額外的航班運行。這意味著運行增長超過了20%，使得機場延誤顯著增加，因為這些額外增加的航班大多是在早上和傍晚的機場高峰時段。因此，DOT在9月就宣布暫停額外航班的運行。在2002年1月，DOT頒布的新法規(guī)將LGA的非限制時刻數(shù)目限定到每天159個，這些都是通過一個時刻抽簽系統(tǒng)來進行安排的。這使得LGA在一天當中大多數(shù)狀況下，每小時有75個商業(yè)運輸航班和6個非商業(yè)航班運行。到2005年12月，拉瓜迪亞機場每天平均班期飛行1076架次，這其中擁有運行時刻最多的為全美航空、達美航空和美國航空?，F(xiàn)在，DOT正著力制定一個新的規(guī)則，以便在2006年底HDR終止后對LGA進行運行管理。在奧黑爾機場，2002年6月就正式終止了HDR的實行。起初，9.11恐怖攻擊事務(wù)對機場運行有一些稍微的影響。然而，到2003年底，每日航班運行數(shù)量增加了超過100架。2004年1月，F(xiàn)AA將在奧黑爾機場運行航班的兩大航空公司—美國航空和美聯(lián)航的日運行數(shù)量削減5%。但是，這些削減的運行航班很快被西北航空和新進航空公司——“獨立”航空額外增加的航班所代替。2004年六月，F(xiàn)AA進一步削減了2.5%的航班量。在2005年，F(xiàn)AA對美國航空和全美航空的總航班量提出進一步限制，因此截止到2005年12月，奧黑爾機場的日均航班運行量約為2470個。在JFK，9.11事務(wù)之后交通量顯著下降。復(fù)原始終很緩慢，直到2004年達美航空和捷藍國際使得機場時刻容量大幅增加。其服務(wù)現(xiàn)在又回到了2000年的水平，每日航班運行大約為844架次。美國航空和達美航空為JFK最大的運行時刻擁有者。就在9.11事務(wù)發(fā)生之后，DCA徹底禁止了通用航空的運行。直到2005年下半年，在嚴格限制條件下的少許通用飛行才得以被允許。DCA最大的時刻運行者為全美航空、達美航空和美國航空，他們運行的航班總數(shù)占機場每日平均正班運行742架次當中的近75%。近來的時刻交易自從1986年買賣法則確立以來，時刻持有者就擁有將時刻進行買賣或出租的權(quán)利。盡管原則上講FAA法定是時刻的真正擁有者，然而實際當中那些時刻持有者（航空公司）將時刻視為自己的準永久資產(chǎn)，并且在其決算表中將時刻的價值進行了明確表示。另外，時刻即時擁有者基于潛在的航路機會成本以及誰是目前和將來的競爭對手而步步具備戰(zhàn)略意義。這就導(dǎo)致時刻的囤積和占用，航空公司將一些時刻閑置而只運行可以滿意運用/未用規(guī)則數(shù)量的航班。出現(xiàn)這種行為的一個可能說明是“時刻包”的價值要比單個的時刻大。這種狀況特殊是在樞紐航空公司有所體現(xiàn)，因為他們依靠于一個細致編制的時刻池在其運行的樞紐機場進行起降。由此看來，對這些樞紐航空公司而言，隨意供應(yīng)應(yīng)他的某個時刻（這將影響他們整體的航路運輸網(wǎng)絡(luò)）的價值都可能遠遠超過一個具有潛質(zhì)的小型時刻購買者情愿單獨給出的價格。事實上，幾乎不會有時刻會公開供應(yīng)應(yīng)那些當下或?qū)淼臅r刻競爭航空公司；只有在其出現(xiàn)財政危機并且須要短期內(nèi)獲得資金以維持接著運行時才會將那些用于“救急”的時刻供應(yīng)應(yīng)他們。表13.2顯示了在2001到2005年間拉瓜迪亞機場的時刻交易狀況?？傮w來看，美國的時刻市場還是比較低迷，主要的時刻持有者在1990s鞏固了他們的時刻資產(chǎn)，見表13.3【注釋1：此處僅除肯尼迪機場之外，因為肯尼迪機場額外調(diào)配的航班時刻主要是供應(yīng)應(yīng)1999年末起先運行的新進低成本航空公司Jetblue】所示。除了公開的時刻交易，時刻的進一步交換和出租相對更為普遍。航空公司會出于時刻支配或邏輯上的緣由將某個時刻進行交換；這些時刻通常為短期內(nèi)或季節(jié)性運行，但也可以長期出租。航空公司必需將時刻的交換告知FAA，但大多數(shù)狀況下那些官方擁有的時刻不會進行交換。時刻出租比公開的時刻交易更具吸引力，因為時刻擁有者仍舊保持對出租時刻將來的運用權(quán)利。很多這些出租協(xié)議都是短期的，并且闡明白提前結(jié)束合同時的附加規(guī)定。時刻出租在航空公司之間是很普遍的；但新進航空公司很少會得到出租給他們的時刻，因為他們只是具備肯定發(fā)展?jié)撡|(zhì)的低成本競爭者。影響傳統(tǒng)時刻評估方法的因素影響時刻價值的因素有很多，最明顯的就是一天當中的不同時段。通常，為滿意商業(yè)旅行者，早上和傍晚相對于一天當中的其他時段來勸服務(wù)需求會更高。機場的某些特征和限制同樣重要，例如，LGA和DCA都受到周界線的限制或是禁止他們航班的運行超出某個規(guī)定的距離。LGA的周界線禁止航班飛行到1500英里之外（到丹佛市的航班除外）；表面上看這是為了維護JFK的利益。DCA的周界線禁止航班飛行到1250英里之外，除了每日飛到某些西部城市的12個航班。這些周界線限制肯定程度上削減了機場時刻的價值。更早期的一些運用限制（航空運輸vs來回航班）也對評估方法有影響。通常，遠程航空運輸時刻要更具價值因為兩者的運行（上述提到）都是允許的；而相比而言，來回航班對機型可能會有所限制?！咀⑨?：‘其他’時刻，即用于通用航空、軍事目的或非班期運行的時刻都沒有市值。他們的安排遵循先到先得的原則，不行以進行交易，買賣或出租。】機場相關(guān)的基礎(chǔ)構(gòu)造和設(shè)施的可用性也會對時刻價值產(chǎn)生影響。登機口、候機室以及行李托運設(shè)備的位置和可用性也會影響到某些時刻的價值。例如在LGA，盡管登機口容量遠遠大于跑道容量，然而誰可以限制某個登機口的問題都會對運用登機口的航空公司以及那些有發(fā)展?jié)撡|(zhì)的航空公司競爭者情愿為此時刻付出的價值產(chǎn)生影響。如前面所述，航空公司擁有時刻池中的某些時刻的價值相對而言要比其單獨運用的價值高。在樞紐輻射式的運行狀況下，某給定航班或許會對很多飛達原始目的地的航班服務(wù)市場有影響。像LGA，受影響就比較適度，因為他并不是連接各個航班的主要樞紐機場。一個潛在的更為重要的影響因素就是，在高度擁堵機場運行的航班可能增加邊際成本，例如，由于其他航班擁堵的積累效應(yīng)可能使得額外航班須要的運行成本越來越多。在這種環(huán)境下，機場的票價水平使航空公司獲得比正常狀況下更多的利潤。如圖表13.1所示，均衡的價格水平Pe允許航空公司賺取擁堵利潤，圖中由邊際成本曲線上方A+C的區(qū)域表示。成本曲線的拐點表明從這點以后，邊際成本由于運行的擴張超出正常機場容量導(dǎo)致?lián)矶露鹣仍黾印＃ㄗ⑨專汉娇展居麪顩r的計算是相對于邊際外部成本，并且不會等同于社會邊際收益，因為航空公司只情愿考慮額外增加的航班對他們自己運行航班的影響，盡管機場的其他航班也會由于這額外增加的一個航班而加劇延誤狀況。）時刻限制對時刻價值評估的影響也可以通過圖13.1體現(xiàn)出來。時刻限制就類似于市場上的限額指標。一個高效的限額會將市場上存在的數(shù)量限制在Qe值以下。圖13.3中Qs表示定額限制以后市場上存在的數(shù)量。定額限制市場條件下的價格是由邊際買家在Qs處情愿支付的價格（用Ps來表示）確定的。正因為依靠于需求和成本曲線的斜率和形態(tài)，時刻管理體制下航空公司的盈利值（A+B）將遠遠超過沒有定額限制下航空公司的盈利值（A+C）。表13.1擁堵和時刻限制下的經(jīng)濟收益狀況來自時刻交易和評估探討的證據(jù)實際交易中關(guān)于時刻價值的證據(jù)是有限的。從1990到1997年間，在DCA有12次時刻交易，時刻平均價格約為100萬美元。在2000年，全美航空向新進航空公司——DCAir以14100萬美元出售了199個一般航空運輸時刻和103個來回航班時刻。工會分析此次交易（最終被DOT拒絕）后得出，每個一般航空運輸時刻接近于95萬美元而每個來回航班時刻約為30萬美元。很多時刻評估方法是為那些希望從ATSB獲得借款或借款擔保的航空公司完成的，ATSB于9.11事務(wù)之后成立，用來幫助那些財政出現(xiàn)窘迫狀況的航空公司。這些探討主要運用一種基于收益的方法，即規(guī)劃出一種時刻被長期出租給其他航空公司后所產(chǎn)生的收益流。表13.4描述了對LGA和DCA的時刻應(yīng)用該方法后的時刻價值評估結(jié)果。值得一提的是下表中所示的時刻出租期限干脆反映出“Air21”法則對機場的影響，因為該法規(guī)在2007年終止了對LGA的時刻限制。相比而言，由于時刻將接著被DCA運用，其運用期限（約四年半）反映出如何從行業(yè)角度較精確的評價長期租用時刻的價值。盡管出租期限有所不同，然而時刻的日租價格在LGA和DCA是類似的，一般從150到800美元之間。另外，一天當中不同時段的出租價格也具有相當大的差異，下午到傍晚的時間段擁有更高的出租率。表13.4LGA和DCA在2004-05年間應(yīng)用收益方法對時刻的評估對這些評估方法的探討還有一個重要附加說明，即它們主要是用來反映來自于ATSB或者私人供應(yīng)者借款的資金后盾，因此或許會對估計的膨脹產(chǎn)生肯定的刺激作用。而且，這些估計還可能會受到結(jié)算事宜和持有大部分時刻者出現(xiàn)財政短缺狀況的影響。這些因素表明對一些具備潛質(zhì)的時刻購買者來說，由于擁堵和/或時刻限制的作用，在視察到的時刻出租率與增加的收益機會之間可能存在一個“契合物”，盡管先驗表明這個所謂的“契合物”趨向哪里還尚未清晰?；诤铰肪W(wǎng)絡(luò)機會成本的飛行評估如前所述，就在“Air21”法規(guī)剛剛頒布的一段時期內(nèi)，成百上千的額外航班增加到拉瓜迪亞機場，使得機場的擁堵量越來越大。這個階段與時刻機制限制的環(huán)境形成了好玩的對比，它在法規(guī)實施之前或之后都是有效的。在前面描述的關(guān)于盈利分析的內(nèi)容中，這個階段的結(jié)果應(yīng)當大致反映為在Pe和Qe的供求平衡，見表13.1。下面展示的方法就是由底至上的方法，飛行的價值是通過它對運營商在整個網(wǎng)絡(luò)的純利潤的影響來衡量的。所以，我們試著衡量一次飛行在邊際航路網(wǎng)絡(luò)的機會價值。這個意味著我們評估時要：1）考慮到網(wǎng)絡(luò)的影響（例如，任何飛行活動都會對多重的起點-終點市場有影響，依據(jù)航空公司運營的飛行網(wǎng)絡(luò)）；2）反映飛行活動對運營商的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的純貢獻（例如，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在有和沒有飛行活動是的運營狀況）不只是在飛機上的自己部分的盈利。正如前面說明的，我們必需相識到一點，那就是運營商對飛行評估出的純邊際貢獻通常會和它的社會價值不一樣。至少有兩個主要緣由：首先，運營商通常只會考慮增加了一架飛機飛行后對自己運行產(chǎn)生的擁堵延遲影響，而不考慮它對其它飛機有的延誤影響；其次，乘客的福利（包括他們對時間的評估和它們在旅途中的延遲）通常是不被考慮的，運營商的利益最大化輸出確定通常是基于財政收入。下面的方法是評價每次飛行的邊際網(wǎng)絡(luò)貢獻的，它們特別簡潔。對每一個運營商，計算每一個達到和來自該機場的飛行網(wǎng)絡(luò)里的起點-終點財政收入和航段花費（包括自己的延時成本）從行程表中移開一個飛行。重新安排交通，保持飛行能在每一個相應(yīng)的O-D之間。重新計算運營商的財政收入和花費。計算每次飛行的網(wǎng)絡(luò)貢獻，就是網(wǎng)絡(luò)財政收入減去有飛行和沒飛行的費用之間的差別。我們采納的最基本的模型就是QSI（服務(wù)價格指數(shù)）模型，它計算了在每一個O-D市場的服務(wù)水平。這個模型采納了一系列的給出的飛行支配表，還有特定的時間和回路標準，來查找除全部可能的不停站的和停一站的服務(wù)。對每一個O-D市場，每一項服務(wù)的市場占有率是依據(jù)服務(wù)的QSI指數(shù)計算出來的。依據(jù)服務(wù)的頻率不同，設(shè)備類型的不同，服務(wù)類型的不同(無經(jīng)?；蚪?jīng)停一次)，QSI的價值是不同的?！咀⑨?：小型飛機的QSI用在有一次經(jīng)停的航班，包括兩種不同的設(shè)備類型】然后，市場份額會應(yīng)用于市場大小和從DBIB機票樣本的福利指數(shù)來預(yù)料運營商每次從服務(wù)中獲得的財政收入。貨物運輸?shù)呢斦杖腩A(yù)料也是依據(jù)客機收入的肯定比例的。運營商的成本是依據(jù)每次飛行航段區(qū)分計算的。這些成本是依據(jù)支配好的擁堵時間，它在飛行任務(wù)表里有顯示。某個運營商的整體的盈利是依據(jù)基于市場的財政收入和基于航段的費用計算出來的。當我們計算支配表里某個飛行的純貢獻時，我們要意識到這個飛行也會影響到其他O-D市場的服務(wù)。這個采納的模型模擬了假如某個飛行被移除了，運營商在網(wǎng)絡(luò)里的盈利實力會有什么影響。運營商將要重新評估那個飛行移除之后他的網(wǎng)絡(luò)運營實力。就目前的分析來說，在2000年12月15日這一個樣板日，我們采納了在拉瓜迪亞OAG飛行支配。我們要留意到這是在“Air21”法規(guī)頒布之后，而是在FAA的操作限制實施之前。所以它代表了一個高需求的場景（日飛行量有1350架次）并且有高平均的延時（每個飛行有100分鐘）。延時作為一個在機場的總的totalhourly飛行的功能，是和每一次飛行的延時有著數(shù)據(jù)等同性。每一次飛行的小時操作和預(yù)料的延時在表13.2中有顯示。為了便利分析，全部包括至少一個不停站或停一站的服務(wù)，并且是服務(wù)于LGA，或是從LGA得到服務(wù)，或是通過LGA服務(wù)的，這些服務(wù)將被區(qū)分出來。這個會有效地認出每個運營商的網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)部分，它們會被在瓜拉迪亞的飛行支配的變更而受到影響。（只有在線服務(wù)是被考慮進去的，網(wǎng)間聯(lián)系是被忽視的）通過這個程序，我們總共鑒別出738種不同的O-D市場。從2000年的第四季度獲得的DBIB樣票是被用來評估市場的大小和平均的收益水平。每一次的飛行都是依據(jù)每日不同時段原則來累加或是逐步相減的。要看這個模型是如何在某一次的飛行中作用的，我們考慮全美航空的#3639航班從瓜拉迪亞飛到PVD，在2200動身。這是一個晚夜的航班，和很多到達拉瓜迪亞的航班有聯(lián)系，這個模型顯示了全部的全美航空公司的在線聯(lián)系，包括這一次航班。通過這些停一站的聯(lián)系，我們看到有20個O-D市場（包括不停站的LGA-PVD市場）被這次航班影響。這個模型也顯示了在這些O-D市場的其它的航空公司供應(yīng)的全部的不停站的和停一站的在線服務(wù)。這些市場和航空公司，我們都顯示在表13.5中。【注釋4：表中所示的航線市場只將PVD作為目的地機場，因為某些深夜航班的運行主要是抵達LGA的進港航班而不會將從PVD離港的抵達更晚的航班連接在一起?！克?，通過這次單個的飛行，假如這次飛行被移除，將會有潛在的20個O-D市場被影響。假如，從GRR到PVD，這個模型依據(jù)前面的QSI指數(shù)計算每個服務(wù)的市場份額。我們會得到如下的份額預(yù)料：全美航空22.3%，大陸航空15%，西北航空62.7%。表13.2Air21實行之后LGA的運行和延誤評估這些份額然后被應(yīng)用于日常交通和從DBIB樣票獲得的市場的平均福利（平均每天有13.19個乘客，每個乘客210.31美元）。每一個服務(wù)的費用是依據(jù)它所供應(yīng)服務(wù)的時間來確定的—高峰期的費用通常假設(shè)會比一般時間段的費用高，低峰期的費用通常比平常的低。這就導(dǎo)致了GRR-PVD市場的每日財政預(yù)料如下：US614美元，CO425美元，NW1735美元。然后在19個剩下的市場，這個進程重復(fù)著全部增加到全美航空公司的財政收入將會被計算。假如這個飛行從飛行支配里移除，會發(fā)生什么呢？如表13.5中所示，全美航空公司仍舊會在20個市場里有服務(wù)，所以大部分的財政收入不會丟失。在每一個市場，模型假設(shè)在移除的服務(wù)里的乘客將會被安排到剩余的O-D市場的其它服務(wù)里，和QSI評估呈比例。所以，我們假設(shè)，BFU到PVD的市場里，上面提到過的LGA到PVD的飛行活動被移除了，乘客們?nèi)耘f可以從剩下的5個全美航空的其它服務(wù)里選擇，并且還能各自從美國航空,大陸航空和達美航空供應(yīng)的服務(wù)里進行選擇。【注釋5：這個模型假設(shè)對指定航段實行85%的載荷因素限制；假如再安排的乘客引起任一航段的載荷因素達到85%，那么仍要對所需服務(wù)乘客進行再次安排知道滿意載荷因素限制要求?！慨敵丝瓦x擇其它服務(wù)時，他們支付的費用通常被認為是原來服務(wù)和其次個服務(wù)之間最大的那個。假如結(jié)果是他們要支付的費用上升了，我們通常假設(shè)這是有彈性的，所以，假如要選擇費用更高的服務(wù)，乘客數(shù)量就會削減。在移除了一個航班并且重新安排那些乘客到其它的市場之后，在這些市場里給全美航空增加的總體收入又一次被計算。航班取消之后和之前的收入之間的差異代表了目前的飛行的航路網(wǎng)絡(luò)貢獻—比如，假如航班取消，收入削減，而其它的都保持不變，那么，在這個例子里，預(yù)料的網(wǎng)絡(luò)貢獻就是1.817美元。這個網(wǎng)絡(luò)財政貢獻現(xiàn)在必需和在不運行這個航班時增加的花費做比較。我們可以從FAA的Form41數(shù)據(jù)看到每一類型的航空器在擁堵時間的預(yù)料運行成本。我們也計算了支配中飛行擁堵時間的飛行的相關(guān)費用，來計算總體的運行費用，包括飛機全部權(quán)的費用。運營商也會因為它在拉瓜迪亞的其它航班機場延誤的削減而受益。這個模型假設(shè)每一個運營商在計算延遲所帶來的收益時，只考慮它自己的延遲收益（盡管全部的運營商都受到影響了）。那些從高峰期移到低峰期的航班，我們用延遲等式計算這些收益時，發(fā)覺有更大的影響（能節(jié)約時間）?！咀⑨?：由