交通管理與控制復(fù)習(xí)

名詞解釋局部性管理指僅在局部范圍內(nèi),在較短時(shí)間內(nèi)有效的交通管理措施變向交通、潮汐交通 是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向行車種類的交通;變向交通又稱“潮汐交通”全無控制交叉口 具有相同或基本相同重要地位 ,從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路,因其流量較小,在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口 沖突指當(dāng)一輛車到達(dá)停止線時(shí),如果在交叉口內(nèi)有別的車輛正在行駛 ,使該到達(dá)停止線的車輛減速等待 ,不能正常通過交叉口,這便是一個(gè)沖突;臨界車道：綠信比是一個(gè)信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)與周期時(shí)長(zhǎng)之比 ,一般用λ示;感應(yīng)控制感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器 ,信號(hào)燈配時(shí)計(jì)算機(jī)或智能化信號(hào)控制機(jī)計(jì)算 ,可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式;相位差絕對(duì)時(shí)差：是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對(duì)于某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間之差 ;相對(duì)時(shí)差：是指相鄰兩信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時(shí)間之差 ;對(duì)時(shí)差等于兩個(gè)信號(hào)絕對(duì)時(shí)差之差 ;通行能力指的是在一定的道路和交通條件下 ,道路上某一路段單位時(shí)內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù) ;服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可得到的服務(wù)程度或者是服務(wù)質(zhì)量 ;有效紅燈時(shí)間 顯示紅燈時(shí)間加上黃燈末期時(shí)間交通管理是對(duì)道路上的行車、停車、行人、和道路使用,執(zhí)行交通法規(guī)治理”的一個(gè)統(tǒng)稱;交通需求管理 通過影響出行者的行為,而達(dá)到減少或重新分配出行對(duì)間和時(shí)間需求的目的;禁行管理為了調(diào)節(jié)道路上的交通流,或?qū)⒁徊糠纸煌髁烤值狡渌?fù)荷較低的道路上去,或滿足某些特殊的通行要求 ,根據(jù)道路條件和交通條件實(shí)行對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的某種限制通行的管理 ;集中匝道控制：所必須的安全視距;相位每一種控制狀態(tài)一種通行權(quán) ,即對(duì)各進(jìn)口道不同方向所顯示的不燈色的組合,稱為一個(gè)信號(hào)相位;簡(jiǎn)答試分析可逆式單向交通與變向交通的區(qū)別與聯(lián)系 p6162區(qū)別：可逆式單向交通是指道路上的車輛在一部分時(shí)間內(nèi)按一個(gè)方向行駛 而在另一部分時(shí)間內(nèi)按相反方向行駛的交通 ;變向交通是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通 ;聯(lián)系:均充分提高道路的利用率,提高了道路的通行能力;單向交通可用于潮汐交通;對(duì)于一兩單向道路只有一條車道相交的交叉口和兩條雙向兩車道道路交的交叉口,畫圖分析這兩種交叉口的復(fù)雜程度 ;p63為確保行人安全,在哪些地方不宜設(shè)置人行橫道路外停車場(chǎng)對(duì)道路交通影響最大的是出入口,為降低對(duì)道路的影響,停車場(chǎng)出入口設(shè)置應(yīng)考慮哪幾點(diǎn)P69不宜設(shè)置人行橫道的地方：⑴彎道、縱坡變化路段等視距不足的地方 ;⑵在信號(hào)交叉口附近英國(guó)規(guī)定 135m范圍內(nèi)不宜設(shè)置斑馬線式人行橫道 ,能設(shè)置由信號(hào)燈控制的人行橫道 ;⑶瓶頸路段,不設(shè)人行橫道;⑷車輛進(jìn)出口的附近,不設(shè)人行橫道;停車場(chǎng)出入口設(shè)置應(yīng)考慮：⑴出入口必須遠(yuǎn)離道路交叉口⑵出入口不應(yīng)該面向交通性干道 ,應(yīng)設(shè)在背向干道的指路或次要道路上⑶出入口最好分開⑷進(jìn)出車輛應(yīng)右進(jìn)右出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義公交優(yōu)先主要有哪些策略 P104意義：首先,公共交通是市民群眾最為主要的出行方式；二是 ,隨著我國(guó)城化建設(shè)進(jìn)程的快速增長(zhǎng)和深入推進(jìn) ,城市發(fā)展與交通,尤其是公共交通間的矛盾日益凸顯；三是,優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是對(duì)我國(guó)建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的積極響應(yīng)和倡導(dǎo)；四是,當(dāng)前相較于國(guó)際發(fā)達(dá)城市,我國(guó)城市公共交通不論是在服務(wù)水平、營(yíng)運(yùn)效率還是承運(yùn)比例上都存在著較大的差距 難以為城市形象的建設(shè)和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升提供支撐 ;優(yōu)先發(fā)展公共交通的外部政策扶持政策：財(cái)政扶持政策、稅收扶持政策、投資政策、票價(jià)政策限制政策：對(duì)私人小汽車使用的控制,主要是運(yùn)用價(jià)格手段進(jìn)行的控制 ,還括時(shí)間上的限制;優(yōu)先發(fā)展公共交通的內(nèi)部政策：轉(zhuǎn)變政府職能 ,實(shí)行政企分離；引入競(jìng)爭(zhēng)制；機(jī)構(gòu)改革；提高企業(yè)的自生存性干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的配時(shí)參數(shù)主要有哪些 試畫出雙向交通道信號(hào)協(xié)調(diào)控制的時(shí)距圖,并標(biāo)出相應(yīng)的參數(shù);P183p186配時(shí)參數(shù)：信號(hào)相位,周期時(shí)長(zhǎng),綠信比,綠燈時(shí)間,綠時(shí)差平面交叉口交通管理有哪五大原則 P77⑴減少?zèng)_突點(diǎn)⑵控制相對(duì)速度 ⑶重交通車流和公共交通優(yōu)先 ⑷分離沖點(diǎn)和減小沖突區(qū) ⑸選取最佳周期,提高綠燈利用率按照系統(tǒng)控制方式的不同區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)可分為那兩類 SCATSTRANSYT和SCOOT是區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)中有代表性的三個(gè)系統(tǒng) ,其中TRANSYT是定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng),請(qǐng)簡(jiǎn)述TRANSYT區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化過程P204方案選擇方式和方案形成方式 ;TRANSYT優(yōu)化過程：將仿真所得的性能指送入優(yōu)化程序,作為優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)；以網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的總行車油耗或總延誤時(shí)間及停車次數(shù)的加權(quán)和作為性能指標(biāo)；用爬ft法優(yōu)化 ,產(chǎn)生較之初始更為優(yōu)越的新的信號(hào)配時(shí)；把新信號(hào)配時(shí)再送入仿真部分 ,反復(fù)迭代,最后取得PI達(dá)到最小的系統(tǒng)最佳配時(shí);入口匝道控制的作用主要有哪些一般采用哪些方法 P216作用減少整個(gè)快速道路系統(tǒng)內(nèi)所有車輛的行程時(shí)間； 使交通流量均勻平滑消除或減少交匯中的沖突和事故；由于交通流量均勻平滑 ,車流狀況得到改善,因此減少了不舒適感和環(huán)境干擾 ;方法：封閉匝道法；匝道定時(shí)限流控制法；匝道感應(yīng)交匯控制法；匝道系統(tǒng)控制;限制速度往往能提高道路路段的通行能力 ,運(yùn)用交通流理論的相關(guān)知識(shí)說這句話的正確性干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制信號(hào)系統(tǒng)的配時(shí)參數(shù)主要有哪些 P183為什么綠差是干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制信號(hào)系統(tǒng)最重要的配時(shí)參數(shù) P184配時(shí)參數(shù)：信號(hào)相位,周期時(shí)長(zhǎng),綠信比,綠燈時(shí)間,綠時(shí)差原因：綠時(shí)差表示處于線控狀態(tài)下 ,干線方向各個(gè)交叉口信號(hào)燈綠燈啟亮間之差;對(duì)于一兩條雙向兩車道道路相交的 T形交叉口和T形環(huán)島環(huán)島內(nèi)只一個(gè)車道交叉口,畫圖分析這兩種交叉口的復(fù)雜程度 ;p84與TDM的區(qū)別與聯(lián)系設(shè)置公交專用道是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的重要內(nèi)容 ,分析在機(jī)動(dòng)車道范圍內(nèi)路中式公交專用道和路側(cè)式公交專用道的各自特點(diǎn) 書106圖6-4圖在一定范圍內(nèi),增加周期時(shí)長(zhǎng)往往可以提高信號(hào)交叉口通行能力 ,試分這句話的正確性間進(jìn)行交通組織交通需求的供給總是無法滿足迅速增長(zhǎng)的交通需求 ,從節(jié)源原則出發(fā),出降低交通需求的方法分別給出兩種交通警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志和指示標(biāo)志的圖形 ;控制行車速度有哪些常用方法 p60法規(guī)控制心理控制工程控制p176干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制信號(hào)系統(tǒng)中各個(gè)交叉口的周期、綠信比如何確定p183區(qū)域交通信號(hào)自適應(yīng)控制系統(tǒng)按照?qǐng)?zhí)行方案的形成過程可分為那兩類SCATS屬于哪一類給出SCATS方案形成式；方案選擇式控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比TRANSYT和SCOOT有什么特點(diǎn)簡(jiǎn)述SCATS控制系統(tǒng)信號(hào)周期、綠信比、綠時(shí)差優(yōu)選調(diào)整過程交通管理的發(fā)展階段及各個(gè)階段的主要研究?jī)?nèi)容 p11傳統(tǒng)交通管理,通系統(tǒng)管理,交通需求管理,智能化驕傲同管理畫圖分析對(duì)偶干道組織單向交通左行與右行的復(fù)雜程度 p64A左=16右=36根據(jù)半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制特點(diǎn)分析其適用的交通量特點(diǎn) p177主道路相交且交通量變化較大 等級(jí)相當(dāng),交通量相仿且變化較大如何在單個(gè)交叉口管理中分離沖突點(diǎn)和減少?zèng)_突區(qū) p77從系統(tǒng)分類、控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化過程比較 SCATS與SCOOT系統(tǒng)p205方向性變向交通的實(shí)施條件 p65信號(hào)控制交叉口,行人平面過街信號(hào)有哪三種設(shè)置方式 p71ppt在道路中央設(shè)置公交專用道時(shí)應(yīng)注意哪些問題簡(jiǎn)述SCOOT控制系統(tǒng)優(yōu)化過程p211優(yōu)化策略優(yōu)化次序綠燈時(shí)長(zhǎng)優(yōu)選綠燈時(shí)差優(yōu)選周期時(shí)長(zhǎng)優(yōu)選感應(yīng)控制是交通信號(hào)控制常常采用的一種控制方法 ,簡(jiǎn)述感應(yīng)控制的般原理并畫出主 路半感應(yīng)控制的流程圖 p175p178計(jì)算題某交叉口渠化方案如下圖所示 ,相位方案為：①東西向左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)②南北向直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn),左轉(zhuǎn)交通流采用直行交通流間隔通過交叉口 ,轉(zhuǎn)車輛不受信號(hào)控制;經(jīng)交通調(diào)查,各進(jìn)口道的流量如圖中所示 ,假設(shè)每個(gè)進(jìn)口道寬度為,出口道寬度為;設(shè)飽和流量為S=1600輛/小時(shí),每相位信號(hào)損失時(shí)間為s,黃燈時(shí)間均取為A=4s;全紅時(shí)間即0tRs;試用韋伯斯特方法計(jì)算各相位有效綠燈時(shí)間及周期時(shí)長(zhǎng) C0需校核行人過街最短綠燈時(shí)間 ,由于道路資源有限,考慮路中不設(shè)行人安全島 ,步行速度取米/秒;在一平坦區(qū)域有一全無控制交叉口 ,汽車在道路路段的限制速度為60km/h,車輛行駛中前后兩車的安全距離為 5m