交通規(guī)劃概述

交通規(guī)劃概述第一頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃概述交通規(guī)劃的系統(tǒng)工程分析方法

交通規(guī)劃的過(guò)程城市交通規(guī)劃的思路與觀點(diǎn)

第二頁(yè)，共37頁(yè)。城市交通問(wèn)題與交通規(guī)劃交通規(guī)劃基本概念交通規(guī)劃的意義交通規(guī)劃的層次與具體分類交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想交通規(guī)劃的發(fā)展歷程第三頁(yè)，共37頁(yè)。城市四大功能：居住、工作、游憩和交通。交通問(wèn)題:

交通阻塞交通事故能源消耗與環(huán)境污染

第四頁(yè)，共37頁(yè)。2003年交通阻塞使美國(guó)人浪費(fèi)的時(shí)間達(dá)37億小時(shí)，浪費(fèi)的汽油達(dá)23億加侖，分別比2002年增加7900萬(wàn)小時(shí)和6900萬(wàn)加侖，造成的損失高達(dá)630億美元。美國(guó)第二大城市洛杉磯雖然人均年堵車時(shí)間從2002年的98小時(shí)減少到了2003年的93小時(shí)，但仍為美國(guó)各城市交通堵塞之最。英國(guó)(具有100個(gè)交叉口的城市)年經(jīng)濟(jì)損失:400萬(wàn)英磅。巴黎每天損失時(shí)間:相當(dāng)于10人口城市的日工作時(shí)間。東京（268個(gè)主要交叉口）年經(jīng)濟(jì)損失:2億美元。第五頁(yè)，共37頁(yè)。全球每年造成的死亡人數(shù)大約為120萬(wàn)，造成的受傷人數(shù)超過(guò)3900萬(wàn)。其中，發(fā)展中國(guó)家的死亡人數(shù)約占85%。交通事故在導(dǎo)致人類死亡原因中位列第五.20世紀(jì)以來(lái)，交通事故死亡人數(shù)大概是2235萬(wàn)人，超過(guò)第一次世界大戰(zhàn)的死亡人數(shù)。第六頁(yè)，共37頁(yè)。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家中，汽車排出的污染物占大氣污染物總量的60%以上、交通噪聲占城市環(huán)境噪聲的70%以上、汽車能源消耗約占各種運(yùn)輸方式能源消耗的70%～80%，占石油消耗量的40%～70%。美國(guó)消耗了世界1/3的能源，而這1/3的能源中又有1/3被汽車消耗。交通事故、空氣污染與交通噪音在歐洲已經(jīng)造成每年12.5萬(wàn)人的死亡。駕駛小汽車帶給社會(huì)高達(dá)3600億歐元的外部成本。第七頁(yè)，共37頁(yè)。我國(guó)城市交通問(wèn)題：2003年因交通擁擠造成的經(jīng)濟(jì)損失約1700億元，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.7％2005年交通事故導(dǎo)致死亡人數(shù)9.87萬(wàn)人，直接財(cái)產(chǎn)損失18.8億元。交通事故死亡人數(shù)連續(xù)10余年居世界第一。車輛數(shù)量2%：死亡率15%—20%。2003年機(jī)動(dòng)車碳?xì)浠衔?、一氧化碳和氮氧化物排放量?995年相應(yīng)污染物排放總量的2.51、2.05和3.01倍。1998全球十大污染城市中，中國(guó)占7個(gè)。70%80%石油消費(fèi)量年均增速保持在6%左右，對(duì)外依存度從2003年的36%上升到2004年的42%。全球第二大石油進(jìn)口國(guó)。

15.51、7.31、3.29

：2.52、2.94、0.995

儲(chǔ)1.5%產(chǎn)4.5%

消8.2%中國(guó)城市與世界工業(yè)七國(guó)的城市比較（2001-2002）城市交通事故（每千輛傷亡人數(shù)）

31：12城市交通里程（百萬(wàn)公里）1：6.1城市總懸浮顆粒物（mg/m3）320：45城市SO2（mg/m3）82：19城市氮氧化物（mg/m3）

88：56第八頁(yè)，共37頁(yè)。解決城市交通問(wèn)題必須采取綜合措施：從城市規(guī)劃、土地利用的角度從交通結(jié)構(gòu)的角度提高路網(wǎng)容量，科學(xué)化、現(xiàn)代化管理加強(qiáng)城市交通規(guī)劃的制定和實(shí)施

第九頁(yè)，共37頁(yè)。規(guī)劃：確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到該目標(biāo)的策略或行動(dòng)的過(guò)程。交通工程：運(yùn)輸工程的一個(gè)分支，只研究公路和城市道路上的交通管理和組織問(wèn)題。交通規(guī)劃：旨在確定公路和城市道路交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)達(dá)到這些目標(biāo)的策略、過(guò)程與方案。交通網(wǎng)絡(luò)：可以是城市道路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)、公路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)中任意一種。對(duì)象區(qū)域：交通規(guī)劃的空間客體，可能是一個(gè)城市、一個(gè)地區(qū)或整個(gè)國(guó)家。規(guī)劃的基年和規(guī)劃年：當(dāng)前年就叫作規(guī)劃的“基年”；未來(lái)交通需求量所在的那一年就叫規(guī)劃的“規(guī)劃年”。

第十頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃的意義

是進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)的不可或缺的前期工作是解決交通問(wèn)題的根本措施是獲得交通運(yùn)輸最佳效益的有效途徑能為交通建設(shè)的決策者提供決策的科學(xué)依據(jù)

第十一頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃的層次與具體分類

層次：

戰(zhàn)略規(guī)劃：是長(zhǎng)遠(yuǎn)的方向性規(guī)劃，年限定在20年以上。確定未來(lái)客貨運(yùn)交通需求、重大客貨運(yùn)樞紐布局、交通骨架的形態(tài)及交通設(shè)施的供應(yīng)量；提出對(duì)象區(qū)域長(zhǎng)遠(yuǎn)的交通發(fā)展戰(zhàn)略和理念。

網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃：研究整個(gè)網(wǎng)絡(luò)上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模以及投建順序，期限一般在5~20年。工程規(guī)劃：最近（3~5年）要?jiǎng)庸さ捻?xiàng)目的具體方案規(guī)劃。一般具體落實(shí)到某一條線路上或某一個(gè)站點(diǎn)上。第十二頁(yè)，共37頁(yè)。分類：

根據(jù)規(guī)劃的性質(zhì)：戰(zhàn)略交通規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、專交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃。

根據(jù)規(guī)劃對(duì)象的空間范圍：區(qū)域交通規(guī)劃、城市總體交通規(guī)劃、分區(qū)交通規(guī)劃。

根據(jù)規(guī)劃對(duì)象的時(shí)間范圍：長(zhǎng)期規(guī)劃、中期規(guī)劃和短期規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃對(duì)象設(shè)施：城市道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃、停車場(chǎng)規(guī)劃、站前廣場(chǎng)規(guī)劃和交通樞紐規(guī)劃第十三頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想

要有戰(zhàn)略和全局的目光要持系統(tǒng)的觀點(diǎn)應(yīng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人民生活水平協(xié)調(diào)要節(jié)約用地第十四頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃必須從戰(zhàn)略的角度出發(fā)，即使是中觀層面的交通規(guī)劃，也應(yīng)該依據(jù)對(duì)象區(qū)域宏觀層面的戰(zhàn)略規(guī)劃；必須考慮對(duì)象區(qū)域的性質(zhì)和功能定位，考慮對(duì)象區(qū)域本身的地理環(huán)境、布局特點(diǎn)和歷史發(fā)展歷程；要把眼光放到一個(gè)比對(duì)象區(qū)域更大的地域范圍，將對(duì)象區(qū)域的交通規(guī)劃放到包含它的更大的區(qū)域的交通規(guī)劃中去考慮，使它的交通能與其外部交通很好地銜接。

放眼未來(lái)、重視歷史、著眼全局第十五頁(yè)，共37頁(yè)。萌芽階段：美國(guó)1944年進(jìn)行交通出行的家庭訪問(wèn)調(diào)查。人類有史以來(lái)第一次交通調(diào)查。四步法階段：以1962年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的“Chicagoareatransportationstudy”為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論得以誕生。20世紀(jì)60年代后期，日本廣島都市圈的交通規(guī)劃首次提出了對(duì)不同交通方式進(jìn)行劃分這一新的預(yù)測(cè)內(nèi)容。交通需求預(yù)測(cè)變成四個(gè)步驟。非集計(jì)模型階段：始于20世紀(jì)60年代后期。分析單位是個(gè)人。平衡模型加計(jì)算機(jī)技術(shù)階段：1975年LeBlanc發(fā)明Beckmann平衡交通分配模型的算法。第十六頁(yè)，共37頁(yè)。系統(tǒng)分析：對(duì)特定的問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)性、綜合性研究，提出有關(guān)思考過(guò)程的技術(shù)框架，以便得到盡可能協(xié)調(diào)的、可以接受的合理答案。第十七頁(yè)，共37頁(yè)。麥恩黑姆分析框架前提：總交通系統(tǒng)；交通系統(tǒng)的研究與對(duì)象地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治系統(tǒng)的研究之間不可分割。第十八頁(yè)，共37頁(yè)。全部交通方式交通系統(tǒng)的所有構(gòu)成要素

作為運(yùn)輸對(duì)象的人與貨物、車輛及交通網(wǎng)全部的移動(dòng)

所有起終點(diǎn)間的人流和物流出行活動(dòng)全體

包含每一次移動(dòng)從起點(diǎn)至終點(diǎn)所利用的全部交通方式和全部設(shè)施在內(nèi)的總的出行的概念第十九頁(yè)，共37頁(yè)。對(duì)象系統(tǒng)由交通系統(tǒng)T，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)A及交通流模式F三個(gè)變量構(gòu)成。交通系統(tǒng)T是交通服務(wù)的供給方，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)A是交通服務(wù)的需求方，表示交通網(wǎng)上人與物移動(dòng)的起點(diǎn)、終點(diǎn)、經(jīng)過(guò)路徑、移動(dòng)量的交通流模式F則可視為交通市場(chǎng)上交通服務(wù)平衡效果的一種表現(xiàn)。第二十頁(yè)，共37頁(yè)?；娟P(guān)系：

交通流模式F為交通系統(tǒng)T和社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)A兩者所決定。當(dāng)前的交通流模式F又通過(guò)所提供的交通服務(wù)及為提供這些服務(wù)消耗的資源R，逐漸使活動(dòng)系統(tǒng)A發(fā)生變化。當(dāng)前的交通流模式F又由于各級(jí)政府及民間公司根據(jù)實(shí)際的交通流或預(yù)測(cè)的交通流所進(jìn)行的投資R開發(fā)新的服務(wù)，以及改善原有服務(wù)，從而逐漸使交通系統(tǒng)T發(fā)生變化。

結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

表達(dá)了交通服務(wù)的需求和供給間經(jīng)常出現(xiàn)短期的市場(chǎng)平衡，這種平衡是動(dòng)態(tài)的。表達(dá)了從交通角度觀察的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的長(zhǎng)期平衡的過(guò)程，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)A除受到交通服務(wù)所消耗的資源R及交通流模式F的影響外，還因許多其他因素E的變化而變化，F(xiàn)

及R的影響僅為其中的一部分。表達(dá)了各級(jí)政府及交通管理部門的交通政策與交通規(guī)劃的

影響。實(shí)際的交通政策及交通規(guī)劃也要考慮R及F以外的因素E，但E的影響比在第②點(diǎn)中的作用小。

交通系統(tǒng)T活動(dòng)系統(tǒng)A交通流F132EERRΔTΔA數(shù)學(xué)公式表達(dá)交通市場(chǎng)平衡

F=f1(T,A)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)變化?A=f2(F,R,E)交通政策、規(guī)劃

?T=f3(F,R,E)第二十一頁(yè)，共37頁(yè)。1.3交通規(guī)劃過(guò)程決策過(guò)程（戰(zhàn)略性過(guò)程）規(guī)劃執(zhí)行過(guò)程（戰(zhàn)術(shù)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程）政府公共團(tuán)體居民團(tuán)體交通技術(shù)人員居民居民參與規(guī)劃（環(huán)境問(wèn)題）決策過(guò)程與規(guī)劃操作過(guò)程

第二十二頁(yè)，共37頁(yè)。與對(duì)象系統(tǒng)有關(guān)的信息關(guān)系

（T，A，E）診斷規(guī)劃框架的設(shè)定問(wèn)題的確認(rèn)制定規(guī)劃的決定問(wèn)題的結(jié)構(gòu)化和目標(biāo)設(shè)定數(shù)據(jù)的收集，調(diào)查替代方案的設(shè)定交通流·影響的預(yù)測(cè)替代方案的評(píng)價(jià)制定實(shí)施計(jì)劃（詳細(xì)設(shè)計(jì)，預(yù)算，進(jìn)度計(jì)劃）實(shí)施監(jiān)視政策·規(guī)劃方案研究規(guī)劃的決定規(guī)劃的實(shí)施評(píng)價(jià)與反饋第二十三頁(yè)，共37頁(yè)。交通規(guī)劃具體步驟

目標(biāo)確定:對(duì)象區(qū)域、規(guī)劃年限、性能指標(biāo)

組織工作：建立課題組、研究技術(shù)路線、信息溝通

數(shù)據(jù)調(diào)查:OD數(shù)據(jù)調(diào)查、特性數(shù)據(jù)調(diào)查

相關(guān)基本模型分析:人口預(yù)測(cè)模型、土地模型

分析預(yù)測(cè):現(xiàn)狀分析、未來(lái)預(yù)測(cè)、土地利用影響

方案設(shè)計(jì)：網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、樞紐設(shè)計(jì)

方案評(píng)價(jià)方案實(shí)施過(guò)程中的信息反饋和修改

Defineproblem,Scope,Area,IssuesSetGoals,Objectives,andCriteriaCollectDataCalibrateandValidateModel(Modeling)DevelopAlternativesandScenariosForecastFutureTravelBehavior(Modeling)EvaluateAlternativesSelectPreferredPlanImplementPlanthroughProjectsinTIPandLandUseManagementActivities第二十四頁(yè)，共37頁(yè)。土地利用分析預(yù)測(cè)：Whatmightourcommunitylooklike?人口預(yù)測(cè)：Howmanyhouseholdsandofwhatsize?經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)：Whatactivitieswillpeoplelikelyengagedin?土地利用開發(fā)模式：WherewillpeopleliveandwhatactivitesWilltakeplace?

交通/出行需求預(yù)測(cè)：Whatarethetravelpatternsinthefuture?出行發(fā)生：Howmanytripswillbemade?出行分布：Wherewillthetripsbe?方式劃分：Whatmodeswillbeused?交通分配：Whatrouteswillbeused?（Andatwhattimeofdaywillthesetripsbemade?）交通影響分析預(yù)測(cè)：Whatwilltheeffectsofthistravelbe?第二十五頁(yè)，共37頁(yè)。i

Oi發(fā)生交通量j

Dj吸引交通量i

j

tij

tij交通分布交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)階段第二十六頁(yè)，共37頁(yè)。i

jtij(car)tij(railway)ij第二十七頁(yè)，共37頁(yè)。構(gòu)成具有層次序列的道路網(wǎng)交通規(guī)劃關(guān)于人車分離或人車共存的思考考慮不同交通方式分擔(dān)比例的交通規(guī)劃公共交通系統(tǒng)的改善新交通系統(tǒng)的開發(fā)城市環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)一致交通管理規(guī)劃的制定與推行重視生活環(huán)境質(zhì)量干線交通規(guī)劃與地區(qū)交通規(guī)劃的平衡土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的綜合化第二十八頁(yè)，共37頁(yè)。美國(guó)在1950年提出了“市區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃中根據(jù)高速道路、干線道路、集散道路、局部道路的不同功能賦之以明確的特性分工，并按一定層次構(gòu)成”的路網(wǎng)構(gòu)成思路。1963年英國(guó)發(fā)表的布凱南報(bào)告中，提出了“將道路劃分為干線道路、地區(qū)道路、局部道路、銜接道路四個(gè)層次等級(jí)，交通必須由銜接道路經(jīng)局部道路、地區(qū)道路再進(jìn)入干線道路，然后依次經(jīng)由地區(qū)道路、局部道路、銜接道路到達(dá)目的地，從而建立起有秩序的機(jī)動(dòng)車交通流，構(gòu)成具有一定層次序列的道路網(wǎng)體系，為確保這一層次體系的實(shí)現(xiàn)，僅在相鄰等級(jí)的道路間連通，而跨等級(jí)道路間一律不連通?！边@樣明確的觀點(diǎn)。第二十九頁(yè)，共37頁(yè)。20世紀(jì)初被提出，50年代后逐漸發(fā)展定形，由于布凱南報(bào)告中大力提倡“人車分離”而推廣至世界各國(guó)。70年代提出的本艾爾夫的觀點(diǎn)主張?jiān)谝圆叫袨橹鞯牡胤?，要求機(jī)動(dòng)車車速減慢至步行速度，以這種方式實(shí)行“人車共存”。第三十頁(yè)，共37頁(yè)。建立起由軌道交通系統(tǒng)及輔助的公共汽車系統(tǒng)共同構(gòu)成的高服務(wù)水準(zhǔn)的公共交通系統(tǒng)，使之能夠與小汽車交通既相互競(jìng)爭(zhēng)又相互促進(jìn)。對(duì)于公共汽車等路面交通方式應(yīng)在政策上給以優(yōu)先通行權(quán)，使之成為快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的交通方式，同時(shí)應(yīng)設(shè)法使各公共交通方式間換乘方便，并增加公共交通與私人小汽車、自行車間的換乘途徑。對(duì)于大都市圈及地方中心都市圈來(lái)說(shuō)，在與城市開發(fā)相協(xié)調(diào)的前提下，在交通需要量大的地區(qū)建設(shè)軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)重要課題。同時(shí)還應(yīng)充分重視通過(guò)規(guī)劃引導(dǎo)多中心分散形式的土地利用形態(tài)的形成。第三十一頁(yè)，共37頁(yè)。為確保城市交通順暢，就應(yīng)當(dāng)依據(jù)不同的場(chǎng)合、目的、時(shí)間，使各種交通方式的利用達(dá)到適當(dāng)?shù)钠胶?。交通方式分?dān)比例的觀點(diǎn)在50年代后期被實(shí)際應(yīng)用到美國(guó)芝加哥都市圈交通規(guī)劃中。非集計(jì)模型的思考方法著眼于考慮在不同