《城市軌道交通客運(yùn)組織》課后習(xí)題及答案

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》教材

課后思考題答案

項(xiàng)目一城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概述

1、描述城市軌道交通系統(tǒng)不同的運(yùn)營(yíng)管理模式的特點(diǎn)，并列

舉代表城市。

1)官辦官營(yíng)模式

(1)無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式

線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)

域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。運(yùn)營(yíng)者由政府指定，政府給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。倫敦、

紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運(yùn)營(yíng)管理都是屬于這種模式。

(2)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式

線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過招投標(biāo)方式獲

得經(jīng)營(yíng)權(quán)。韓國(guó)首爾采用了這種模式。

2)官辦民營(yíng)模式

(1)官辦半民營(yíng)模式

線路為政府所有，由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。香港

地鐵的運(yùn)營(yíng)管理采用這種模式。

(2)官辦全民營(yíng)模式

線路為政府所有，由民間股份公司占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。

新加坡地鐵采用這種模式。

3)公私合營(yíng)模式

是多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式。線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有,

同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。日本東京地鐵采用這

種模式。

4）私辦私營(yíng)模式

線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府無權(quán)干涉私人

工作。泰國(guó)曼谷輕軌采用這種模式。

2、筒述城市軌道交通系統(tǒng)的主要運(yùn)營(yíng)特性。

1）服務(wù)的安全可靠性

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)將乘客從出發(fā)站輸送到目的站，同時(shí)

使每一位乘客在從購(gòu)票乘車到下車出站的全過程中都感到滿意，這是

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的宗旨。

2）系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性

保證城市軌道交通列車運(yùn)行及客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)和檢修保障系統(tǒng)兩

大系統(tǒng)，30余項(xiàng)不同的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天18?24h正常而協(xié)調(diào)地

運(yùn)行，使城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、

便利的運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。

3）時(shí)空關(guān)聯(lián)性

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品是人的位移，對(duì)時(shí)間、空間的概念

要求很高，一旦發(fā)生故障，造成的后果及對(duì)社會(huì)的影響都很嚴(yán)重。

4）調(diào)度指揮集中性

城市軌道交通系統(tǒng)是多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行的巨型系統(tǒng)，城市軌

道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)需要嚴(yán)格的一體化統(tǒng)一調(diào)度指揮。

5)管理的嚴(yán)格性

對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它

是規(guī)范人員生產(chǎn)活動(dòng)的行為準(zhǔn)則，只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)

模龐大而技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)有序、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)。

3、試述不同城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況。

世界各國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)踐表明，絕大部分城市和線

路都出現(xiàn)了營(yíng)業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。由于城市軌道交

通建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本高，很難做到運(yùn)營(yíng)贏利并回收

投資。目前在世界的各大城市軌道交通中，除了香港地鐵能做到投資

回收、漢城地鐵的贏利能彌補(bǔ)投資、新加坡和莫斯科地鐵可以收支平

衡運(yùn)營(yíng)外，絕大多數(shù)城市的地鐵很難維持收支平衡。

4、試述城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理目標(biāo)及運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容。

城市軌道交通管理的目標(biāo)就是通過對(duì)設(shè)施設(shè)備、人員、技術(shù)、信

息進(jìn)行有效的組織利用與管理，有序完成日常工作，并能根據(jù)客流需

求變化，及時(shí)調(diào)整運(yùn)營(yíng)策略，獲取最佳效能。城市軌道交通管理包括

調(diào)度指揮管理、車站管理、票務(wù)管理、乘務(wù)管理、運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理、

信息化管理、安全管理和其他管理等。

5、試述不同乘務(wù)員值乘方式的利弊及其適用條件。

1)包乘制

包乘制是指列車的值乘乘務(wù)員固定，由若干個(gè)乘務(wù)員包乘包管。

特點(diǎn)如下：

(1)駕駛員對(duì)自己包乘列車的車況、性能比較了解，有利于駕駛

員對(duì)列車的保養(yǎng)及維護(hù)。

(2)駕駛員與列車相對(duì)固定，便于管理和監(jiān)督。

(3)要求運(yùn)營(yíng)列車相對(duì)固定，不宜頻繁更換。

(4)作業(yè)人員增加，駕駛員配備比輪乘制多。

(5)對(duì)運(yùn)營(yíng)列車運(yùn)行表的編排要有計(jì)劃、有規(guī)律，備車和計(jì)劃修

車調(diào)配要求合理。

2)輪乘制

輪乘制是指列車的值乘乘務(wù)員不固定，由各個(gè)乘務(wù)員輪流值乘。

特點(diǎn)如下：

(1)由于采用輪乘制，駕駛員配置人數(shù)可減少到最小程度。

(2)駕駛員值乘時(shí)一人工作，對(duì)駕駛員的要求較高。

(3)不利于列車保養(yǎng)，值乘人員對(duì)列車性能不熟悉，需制定措施

強(qiáng)化值乘要求。

項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查、預(yù)測(cè)與分析

1、什么是客流？影響客流的因素有哪些？

客流指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向

的總和。

影響客流的因素包括經(jīng)濟(jì)的和非經(jīng)濟(jì)的兩方面因素，概括起來主

要有土地利用因素、人口規(guī)模、客運(yùn)服務(wù)及替代服務(wù)的價(jià)格與質(zhì)量、

軌道交通服務(wù)水平、政府的交通運(yùn)輸政策、交通網(wǎng)的規(guī)模與布局、私

人交通工具的擁有量，以及城市布局發(fā)展模式、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等。

2、客流調(diào)查的種類有哪些？客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)有哪些？

1)客流調(diào)查的種類有：

(1)全面客流調(diào)查

全面客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包含了乘客情況

抽樣調(diào)查。

(2)乘客情況抽樣調(diào)查

抽樣調(diào)查是用樣本來近似地代替總體，這樣做有利于減少客流調(diào)

查的人力、物力和時(shí)間。

(3)斷面客流調(diào)查

斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇

一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查。

(4)節(jié)假日客流調(diào)查

節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)

慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。

2)客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)有：

(1)乘客人數(shù)。乘客人數(shù)包括分時(shí)與全日各站上下車人數(shù)、分時(shí)

與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時(shí)乘客人數(shù)、各站與全線全

日乘客人數(shù)、高峰小時(shí)乘客人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。

(2)斷面客流量。斷面客流量包括分時(shí)與全日各斷面客流量、分

時(shí)與全日最大斷面客流量、高峰小時(shí)最大斷面客流量。

(3)乘坐站數(shù)與平均乘距。乘坐站數(shù)與平均乘距包括本線乘客乘

坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所

占百分比、平均乘車距離。

(4)乘客構(gòu)成。乘客構(gòu)成包括全線持不同票種乘客人數(shù)及所占百

分比，不同車站按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及所

占百分比等。

(5)車輛運(yùn)用。車輛運(yùn)用包括客車千米、客位千米、乘客密度、

客車滿載率和斷面滿載率。

3、客流預(yù)測(cè)的方法有哪些？

1)非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)

將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，

得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長(zhǎng)規(guī)

律確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。

2)基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式

以市民出行交通起止點(diǎn)調(diào)查(origindestinationsurvey,OD調(diào)查)

為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)規(guī)劃年度的全方

式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。

3)三次吸引客流預(yù)測(cè)模式

確定一個(gè)軌道交通車站對(duì)客流的吸引范圍，車站吸引范圍是一個(gè)

以車站為圓心，以合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形

區(qū)域。在分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)

與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過步行、自行車和常規(guī)公交三種

方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和

三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流

量。

4、試說明四階段預(yù)測(cè)法的基本思想與主要內(nèi)容。

以市民出行交通起止點(diǎn)調(diào)查(origindestinationsurvey,OD調(diào)查)

為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)規(guī)劃年度的全方

式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。包括

出行生成、出行分布、方式劃分與出行分配四個(gè)階段。

(1)出行生成：出行生成階段預(yù)測(cè)每一交通小區(qū)的出行生成量和

出行吸引量。

(2)出行分布：出行分布階段預(yù)測(cè)各交通小區(qū)出行生成量的去向

和出行吸引量的來源，即各交通小區(qū)間的出行生成與吸引分布。

(3)方式劃分：方式劃分階段確定軌道交通、常規(guī)公交、自行車、

步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔(dān)的交通小區(qū)間OD出

行量的比例。

(4)出行分配：出行分配階段將0D出行量按一定的規(guī)則分配到

交通網(wǎng)中的各條線路上去。

5、客流的時(shí)間分布特征分析有幾類？各有什么特點(diǎn)？

(1)一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型，這種規(guī)律在國(guó)內(nèi)外的軌

道交通線路上幾乎都是一樣，只是程度不同而已。

(2)一周內(nèi)全日客流分布特征

以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會(huì)有所

減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，雙休日的客

流又往往會(huì)有所增加。雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰

出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。另外，星期一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和

星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流，都會(huì)比其他工作日的早、晚高

峰小時(shí)客流要大。

(3)季節(jié)性或短期性客流分布特征

在一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)

習(xí)迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。短期性客流激增通

常發(fā)生在舉辦重大活動(dòng)或遇到天氣驟然變化的時(shí)候。

(4)車站高峰小時(shí)客流分布特征

車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的高峰小時(shí)出

現(xiàn)時(shí)間通常不相同，各個(gè)車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常

不相同，同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同，同

一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不

相同。

(5)車站超高峰期客流分布特征

車站超高峰期的客流強(qiáng)度可用超高峰系數(shù)來反映，它是單位時(shí)間

內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值。對(duì)終點(diǎn)站、

換乘站和客流較大的中間站通常取高限值，而其余車站則可取低限值。

6、客流的空間分布特征分析有幾類？各有什么特點(diǎn)？

(1)各條線路客流分布特征

沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流不均衡的決定因素，而

軌道交通線網(wǎng)與接運(yùn)交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均衡的影響因

素。各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長(zhǎng)的

不均衡兩個(gè)方面，它們構(gòu)成了整個(gè)軌道交通線網(wǎng)客流分布的不均衡。

(2)上下行方向客流分布特征

軌道交通線路上下行方向客流分布不均衡。

(3)線路斷面客流分布特征

在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)不同，線路上各區(qū)間

的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯

形與凸字形兩種情況，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、

一頭小，后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。

(4)站間OD客流分布特征

站間OD客流分析的重點(diǎn)是各個(gè)客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間

的各站發(fā)到客流分布特征。在軌道交通線路較長(zhǎng)，并且各個(gè)客流區(qū)段

的斷面客流不均衡程度較大時(shí)，大客流區(qū)段通常位于市區(qū)段、小客流

區(qū)段通常位于郊區(qū)段。

(5)各個(gè)車站乘降客流分布特征

在不少線路上，全線各站乘降量總和的大部分往往是集中在少數(shù)

幾個(gè)車站上。此外，車站乘降客流是動(dòng)態(tài)變化的，新的居民住宅區(qū)形

成規(guī)模，新的軌道交通線路建成通車，既有軌道交通線路延伸會(huì)使一

些車站由中間站變?yōu)閾Q乘站或由終點(diǎn)站變?yōu)橹虚g站，列車共線運(yùn)營(yíng)等

都會(huì)使車站乘降量發(fā)生較大的變化和加劇不均衡或帶來新的不均衡。

(6)車站內(nèi)客流分布特征

分析軌道交通車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡，車站內(nèi)客流在空間分

布上也存在不均衡現(xiàn)象，它們包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通

過不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡、通過同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均

衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。

項(xiàng)目三城市軌道交通的運(yùn)輸計(jì)劃

1、城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃一般包含哪些？

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸計(jì)劃包括客流計(jì)劃，全日行車計(jì)劃，車

輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃，以及日常運(yùn)輸調(diào)整計(jì)劃等內(nèi)容。

2、簡(jiǎn)述城市軌道交通客流計(jì)劃的主要內(nèi)容。

客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通線路客流的規(guī)劃，它也是編

制其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和依據(jù)。對(duì)新線來說，客流計(jì)劃要根據(jù)客流預(yù)測(cè)資

料來編制的，既有線則可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制?？土饔?jì)劃的主

要內(nèi)容包括沿線各站到發(fā)客流數(shù)量、各站分方向分別發(fā)送人數(shù)、全日

分時(shí)段斷面客流分布、全日分時(shí)段最大斷面客流圖等。

3、簡(jiǎn)述城市軌道交通全日行車計(jì)劃的主要內(nèi)容。

全日行車計(jì)劃是指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對(duì)

數(shù)計(jì)劃。它決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備(列車)使用

計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖(時(shí)刻表)編制的依據(jù)。

4、說明城市軌道交通全日行車計(jì)劃的編制步驟。

全日行車計(jì)劃可按如下步驟進(jìn)行編制：

(1)根據(jù)各站上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì)推算出各斷面客流量。

(2)推算出全日列車開行計(jì)劃。

(3)根據(jù)營(yíng)業(yè)時(shí)間和全日分時(shí)行車計(jì)劃確定各時(shí)段開行的列車數(shù),

并確定列車發(fā)車間隔。

5、城市軌道交通列車開行方案主要包括哪些內(nèi)容？

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案

三部分。在列車開行方案中，列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還

是非固定編組，以及列車的編組輛數(shù)：列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)

行區(qū)段與折返車站：列車停站方案規(guī)定了列車是站站停車還是非站站

停車，以及非站站停車的方式。此外，列車開行方案還規(guī)定了按不同

編組、交路和停站方案開行的列車數(shù)。

6、試分析不同的列車開行方案的比選因素。

符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必

要條件。此外，影響列車交路方案比選的主要因素還有乘客服務(wù)水平、

運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性、通過能力適應(yīng)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等。

1）客流空間分布特征

符合客流的空間分布特征是列車交路方案采用的基本依據(jù)，只有

在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí)，才有必要對(duì)常規(guī)交路

和特殊交路方案進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯形時(shí)可選用混合交

路或銜接交路方案，在斷面客流分布為凸字形時(shí)可選用混合交路方案:

而在斷面客流分布比較均衡時(shí)，一般應(yīng)選用常規(guī)交路方案。

2）乘客服務(wù)水平

在進(jìn)行列車交路方案比選時(shí)，線路各區(qū)段斷面客流分布的不均衡

僅僅是采用特殊交路方案的必要條件，而不是充分條件。在采用混合

交路時(shí)，部分乘長(zhǎng)交路列車的乘客會(huì)增加候車時(shí)間；在采用銜接交路

時(shí)，跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。鑒于上述情形的存在；

采用特殊交路會(huì)增加部分乘客出行時(shí)間，從而引起乘客服務(wù)水平的下

降。特殊交路方案對(duì)乘客服務(wù)水平影響的程度取決于乘坐長(zhǎng)交路列車

或跨區(qū)段出行乘客的數(shù)量及其所占比例。如果乘客出行時(shí)間增加較大,

一般不宜采用特殊交路方案。但應(yīng)指出，在特殊交路與非站站停車方

案結(jié)合選用時(shí)，乘客服務(wù)水平下降的情況可以得到改善。

3）運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性

與采用常規(guī)交路相比，采用特殊交路能提高列車滿載率、加快列

車周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車數(shù)，從而提高車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、降低運(yùn)營(yíng)成本。

但由于采用特殊交路方案需要在中間站鋪設(shè)折返線、道岔和安裝信號(hào)

設(shè)備，因此也會(huì)增加投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

4）通過能力適應(yīng)性

采用特殊交路方案時(shí)，部分列車在中間站單向折返，或全部列車

在中間站雙向折返。在單向折返時(shí)，短交路列車的折返作業(yè)與長(zhǎng)交路

列車的到發(fā)作業(yè)有可能產(chǎn)生進(jìn)路干擾；在雙向折返時(shí)，兩個(gè)方向短交

路列車的折返作業(yè)有可能產(chǎn)生進(jìn)路干擾。在產(chǎn)生進(jìn)路干擾的情況下，

線路折返能力，甚至最終通過能力均有可能降低。因此，是否適應(yīng)通

過能力是采用特殊交路方案的充分條件之一。

5）運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性

由于列車按不同的交路運(yùn)行并在中間站折返，以及需要加強(qiáng)站臺(tái)

乘車導(dǎo)向服務(wù)，特殊交路方案的運(yùn)營(yíng)組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此

外，在采用特殊交路方案時(shí)，中間折返站的選擇也是運(yùn)營(yíng)組織中需要

考慮的問題。中間折返站一般應(yīng)選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的車站,

但如果這些車站的到達(dá)客流較大，乘客下車作業(yè)稍有延誤就會(huì)造成列

車出發(fā)晚點(diǎn)。因此，在選擇中間折返站位置時(shí)，可考慮將不同列車交

路的中間折返站錯(cuò)開設(shè)置，以避免中間站折返能力不足問題；并可考

慮將中間折返站位置選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的前方車站，以縮

短折返出發(fā)間隔時(shí)間。

7、說明城市軌道交通車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃的主要內(nèi)容。

車輛配備計(jì)劃指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)

量計(jì)劃。車輛保有量計(jì)劃包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)

三部分。根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，測(cè)算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔，可得

出所需運(yùn)用車輛數(shù)；在修車輛數(shù)需根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、

修程修制取得，一般為運(yùn)用車輛數(shù)的10%?15%;備用車輛數(shù)按照

運(yùn)用車輛數(shù)的10%取得。

項(xiàng)目四車站客運(yùn)作業(yè)組織

1、城市軌道交通車站的客運(yùn)技術(shù)設(shè)備有哪些？各有什么功能？

1）乘客導(dǎo)向系統(tǒng)

乘客導(dǎo)向系統(tǒng)是為方便乘客及其出行服務(wù)的，滿足不同乘客及他

們?cè)诓煌攸c(diǎn)對(duì)導(dǎo)向信息的需求。由設(shè)置在車站外、出入口、通道、

站廳、站臺(tái)和車輛等處的各種靜態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志（各種圖形、文字、符號(hào)

和數(shù)字）及實(shí)時(shí)發(fā)布的視覺和聽覺動(dòng)態(tài)導(dǎo)向信息組成。

2）售檢票設(shè)備

售檢票設(shè)備是指為乘客提供售票和檢票服務(wù)的相關(guān)設(shè)備。目前,

國(guó)內(nèi)新建軌道交通線路均采用AFC系統(tǒng)。AFC系統(tǒng)是通過計(jì)算機(jī)集

中控制的，以磁卡及非接觸器或IC卡為介質(zhì)的一種售檢票方式。

3）站臺(tái)

站臺(tái)供列車?？亢统丝秃蜍?、上下車使用。站臺(tái)按形式不同，分

為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合式站臺(tái)和縱列式站臺(tái)等。

4）站臺(tái)屏蔽門

站臺(tái)屏蔽門是安裝在站臺(tái)邊緣，將站臺(tái)區(qū)域與列車運(yùn)行區(qū)域隔開

的設(shè)備。站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)由門體結(jié)構(gòu)、門機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成。

5）升降設(shè)備

車站升降設(shè)備主要有樓梯、自動(dòng)扶梯和垂直電梯等，其作用是為

乘客提供快速、舒適的升降服務(wù)。

此外，車站還有廣播、照明、通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備等客運(yùn)設(shè)備。

2、簡(jiǎn)述城市軌道交通車站客運(yùn)作業(yè)的基本要求。

1）站容整潔

車站內(nèi)外應(yīng)門窗完整、明凈；各種設(shè)備和設(shè)施擺放整齊、有序；

站臺(tái)、站廳、通道及出入口的墻壁光潔，地面無痰跡和廢物；廁所清

潔衛(wèi)生。

2）導(dǎo)向標(biāo)志齊全

車站外應(yīng)有車站出入口、站名等導(dǎo)向標(biāo)志，車站內(nèi)應(yīng)有到達(dá)出入

口、售票處、檢票口、站臺(tái)和緊急出口等導(dǎo)向標(biāo)志，站臺(tái)上應(yīng)有站名、

列車運(yùn)行方向等導(dǎo)向標(biāo)志。此外，還應(yīng)有示警性和服務(wù)性導(dǎo)向標(biāo)志。

3）優(yōu)質(zhì)服務(wù)

遵守職業(yè)道德，文明禮貌、規(guī)范地為乘客提供服務(wù)，對(duì)老、弱、

病、殘、孕乘客應(yīng)重點(diǎn)照顧。耐心、正確地回答乘客提出的詢問，幫

助乘客解決疑難問題。經(jīng)常征詢乘客的意見，及時(shí)改進(jìn)工作，提高客

運(yùn)服務(wù)水平。

4）遵章守紀(jì)

認(rèn)真執(zhí)行客運(yùn)規(guī)章制度，服從命令、聽從指揮。執(zhí)行職務(wù)時(shí)，客

運(yùn)人員要儀表整潔，按規(guī)定著裝并佩戴標(biāo)志。

5）掌握客流規(guī)律

分析客流統(tǒng)計(jì)資料，掌握車站客流在時(shí)間、空間上的分布與變動(dòng)，

對(duì)可能出現(xiàn)的大客流應(yīng)有預(yù)見性。

3、簡(jiǎn)述城市軌道交通售檢票作業(yè)的基本內(nèi)容。

1）人工售檢票

（1）售票作業(yè)。售票作業(yè)既要有較快的售票速度，又要求票款不

出差錯(cuò)，還要求售票員隨時(shí)、耐心解答乘客的詢問。應(yīng)按票號(hào)順序出

售車票，在售票中執(zhí)行“一收、二唱、三操作、四找零”作業(yè)程序。

（2）檢票作業(yè)。在檢票中，檢票員應(yīng)執(zhí)行“一看、二撕、三放行”

作業(yè)程序。在客流較大時(shí)，應(yīng)積極疏導(dǎo)乘客，組織乘客有秩序地進(jìn)站

乘車。

2）自動(dòng)售檢票

自動(dòng)售票機(jī)和檢票機(jī)能自動(dòng)完成售檢票作業(yè)。車站配置半自動(dòng)售

票機(jī)，配備售票員。

4、簡(jiǎn)述城市軌道交通站臺(tái)服務(wù)作業(yè)與乘客投訴處理的主要內(nèi)容。

1）站臺(tái)服務(wù)作業(yè)的主要內(nèi)容是：

(1)接送列車

在接送列車時(shí)，站務(wù)員應(yīng)精神飽滿、思想集中，站在指定位置面

向列車，目送目迎，注意列車運(yùn)行狀態(tài)。遇有危及行車安全和乘客安

全的險(xiǎn)情，應(yīng)立即采取有效措施并及時(shí)向車站值班員報(bào)告。在列車到

發(fā)過程中，提醒乘客在安全線內(nèi)候車、上車時(shí)注意安全，維持站臺(tái)上

的候車秩序。

(2)組織乘降

列車到達(dá)前，應(yīng)組織乘客盡可能在站臺(tái)上均勻分布候車，以縮短

列車停站時(shí)間。列車到達(dá)后，提醒乘客先下后上。對(duì)通過的列車，應(yīng)

及時(shí)廣播通知候車乘客。列車到達(dá)終點(diǎn)站后，要及時(shí)做好清客工作，

嚴(yán)禁列車帶客進(jìn)入折返線或車輛段。因特殊原因需在中間站清客時(shí)，

應(yīng)耐心做好解釋工作，迅速清客。

(3)站臺(tái)管理

加強(qiáng)站臺(tái)巡視，防止乘客跳下站臺(tái)或進(jìn)入隧道。注意候車乘客動(dòng)

態(tài)及其攜帶物品，發(fā)現(xiàn)異常、可疑情況，或閑雜人員在站臺(tái)上長(zhǎng)時(shí)間

停留，應(yīng)及時(shí)與有關(guān)人員取得聯(lián)系，進(jìn)行處理。與列車駕駛員密切配

合，防止車門夾人、夾物，或車門未關(guān)閉、列車起動(dòng)等現(xiàn)象，保證乘

客安全。遇發(fā)生傷亡事故，應(yīng)保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、疏導(dǎo)乘客、做好取證，并協(xié)

助清理現(xiàn)場(chǎng)。

2)乘客投訴處理

按乘客投訴內(nèi)容，可分為對(duì)對(duì)設(shè)施設(shè)備的投訴、對(duì)公司政策的投

訴、員工服務(wù)態(tài)度的投訴。按乘客投訴方式，可分為來信投訴、電話

投訴、口頭投訴、媒體上投訴。按乘客投訴信息來源，可分為本部接

受的投訴和上級(jí)轉(zhuǎn)發(fā)的投訴。投訴的處理原則如下：

（1）乘客投訴的調(diào)查處理工作要及時(shí)、客觀、公正。

（2）處理乘客投訴按“四不放過”原則。

5、城市軌道交通客運(yùn)作業(yè)的考核指標(biāo)包括哪些？

根據(jù)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可采用下面六個(gè)指標(biāo)對(duì)車站客運(yùn)作業(yè)效率和

客運(yùn)服務(wù)水平進(jìn)行考核。

1）車站客運(yùn)量

報(bào)告期內(nèi)車站運(yùn)送（包括換乘）的乘客人數(shù)。

2）人均客運(yùn)量

報(bào)告期內(nèi)客運(yùn)人員人均完成的客運(yùn)量，即

人均客運(yùn)量=車站客運(yùn)量/車站客運(yùn)人員

3）售票差錯(cuò)率

報(bào)告期內(nèi)票款差錯(cuò)額與票款總額之比，即

售票差錯(cuò)率=票款差錯(cuò)額/票款總額xlOO%

4）乘客投訴表揚(yáng)率

報(bào)告期內(nèi)乘客表揚(yáng)件數(shù)與有責(zé)乘客投訴件數(shù)之比，即

乘客投訴表揚(yáng)率=乘客表揚(yáng)件數(shù)/有責(zé)乘客投訴件數(shù)xlOO%

5）乘客投訴處理率

報(bào)告期內(nèi)已處理的有責(zé)乘客投訴件數(shù)與有責(zé)乘客投訴件數(shù)之比，

乘客投訴處理率=已處理的有責(zé)乘客投訴件數(shù)/有責(zé)乘客投訴件

數(shù)xlOO%

6）自動(dòng)扶梯停用率

報(bào)告期內(nèi)自動(dòng)扶梯停用時(shí)間與營(yíng)業(yè)時(shí)間總和之比，即

自動(dòng)扶梯停用率=自動(dòng)扶梯停用時(shí)間/營(yíng)業(yè)時(shí)間總和xlOO%

6、簡(jiǎn)述城市軌道交通的客運(yùn)服務(wù)流程，結(jié)合服務(wù)流程，分析如

何提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1）引導(dǎo)乘客進(jìn)站

在地鐵各出入口設(shè)立明顯的導(dǎo)向標(biāo)志，方便乘客識(shí)別并根據(jù)導(dǎo)向

指示進(jìn)站乘車。

2）問訊服務(wù)

車站的問訊服務(wù)可分為有人式服務(wù)和無人式服務(wù)，車站的工作人

員應(yīng)向問訊的乘客提供服務(wù)。

3）售檢票服務(wù)

目前，世界各國(guó)城市提供售票服務(wù)的主要形式是人工發(fā)售或自動(dòng)

為主、人工為輔的發(fā)票方式，而且后者已經(jīng)成為軌道交通售票服務(wù)的

主流形式。

4）組織乘降

站臺(tái)應(yīng)設(shè)有明顯的候車安全線，提示乘客候車時(shí)不要越過安全線,

以防發(fā)生意外事件。采用屏蔽門技術(shù)，既可以為乘客提供一個(gè)舒適的

候車環(huán)境，又能保障乘客的候車安全。提供廣播，為乘客預(yù)報(bào)下次進(jìn)

站列車的方向。

5）驗(yàn)票出站

乘客到達(dá)目的站后，乘客持票卡驗(yàn)票出站，車站應(yīng)有各類向?qū)?biāo)

志，引導(dǎo)乘客從所需的出入口出站。對(duì)所購(gòu)票卡票款不足的乘客，車

站應(yīng)提供補(bǔ)票服務(wù)。如使用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，車站還須提供票卡分析

服務(wù)。

7、通過對(duì)城市軌道交通車站客運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)，談?wù)勀銓?duì)城

市軌道交通車站的客運(yùn)服務(wù)工作是如何理解的？

項(xiàng)目五車站換乘作業(yè)組織

1、城市軌道交通內(nèi)部的換乘方式有哪些？

1)站臺(tái)直接換乘

(1)同站臺(tái)換乘。兩條不同線路的站線分設(shè)在同一個(gè)站臺(tái)的兩側(cè)，

乘客可在同一站臺(tái)由甲線換乘到乙線，即同站臺(tái)換乘。

(2)上下層站臺(tái)換乘。乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過樓梯或自動(dòng)扶

梯直接換乘到另一個(gè)車站的站臺(tái)。

2)站廳換乘

站廳換乘是指乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過樓梯或自動(dòng)扶梯到達(dá)

另一個(gè)車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個(gè)車站

的站臺(tái)的換乘方式。

3)通道換乘

兩個(gè)車站之間設(shè)置單獨(dú)的換乘通道供乘客換乘使用。

4)站外換乘

站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用

換乘設(shè)施的換乘方式。

5）組合換乘

在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時(shí),

則可采用兩種或多種換乘方式組合。

2、城市軌道交通換乘分析的主要內(nèi)容是什么？

1）換乘時(shí)間

換乘時(shí)間主要取決于換乘走行距離。一般而言，各種換乘方式的

換乘時(shí)間，按同站臺(tái)換乘、上下層站臺(tái)換乘、站廳換乘、通道換乘和

站外換乘依次增加。

2）換乘能力

換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的換乘客流量，換

乘能力不足會(huì)產(chǎn)生客流擁擠、滯留，導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間延長(zhǎng)和帶來乘客抱

怨，甚至還會(huì)引發(fā)不安全因素。換乘能力的制約因素是站臺(tái)、自動(dòng)扶

梯（樓梯）、通道與檢票口等設(shè)施、設(shè)備的能力，并且通常是受限制

于它們中能力最小的設(shè)施或設(shè)備。

3、城市軌道交通換乘方案設(shè)計(jì)考慮的影響因素有哪些？

在進(jìn)行換乘方案設(shè)計(jì)時(shí)，除應(yīng)滿足換乘時(shí)間短、換乘能力大等基

本功能外，還應(yīng)考慮客流組織、工程實(shí)施等因素。

1）客流組織

換乘站的客流，除具有車站客流的一般特征外，還具有客流量大、

多方向性等特征。在進(jìn)行換乘設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意通過調(diào)整設(shè)施布局、設(shè)

置導(dǎo)向標(biāo)志等措施，避免或減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉干擾。

2）工程實(shí)施

縮短換乘時(shí)間和提高換乘能力的要求，通常會(huì)使換乘設(shè)施復(fù)雜，

增加施工難度。從降低施工難度、有利分期建設(shè)考慮，一般應(yīng)避免4

條線路在一個(gè)換乘點(diǎn)交匯，同時(shí)應(yīng)控制上下層次不超過2個(gè)站臺(tái)層。

3）其他考慮因素

設(shè)計(jì)換乘方案時(shí)還應(yīng)考慮的因素主要有工程投資、施工技術(shù)水平、

線形是否順直、地下管線與障礙物、對(duì)道路交通影響、軌道交通與其

他交通方式的換乘等。為保證換乘設(shè)計(jì)方案的實(shí)現(xiàn)，要求軌道交通線

網(wǎng)規(guī)劃保持穩(wěn)定，嚴(yán)格控制換乘站周邊規(guī)劃用地。

4、城市軌道交通與其他交通方式的換乘包括哪些方面？

1）與對(duì)外交通換乘

軌道交通與對(duì)外交通的換乘是指軌道交通與鐵路、民航、公路、

海運(yùn)等的換乘。換乘方式主要有層間換乘、通道換乘與站外換乘三種。

2）與常規(guī)公交換乘

軌道交通與常規(guī)公交的換乘是指軌道交通與公共汽車等常規(guī)公

交車輛的換乘。乘坐軌道交通列車出行，常規(guī)公交接運(yùn)是到達(dá)軌道交

通車站的方式之一。改善軌道交通與常規(guī)公交的換乘，主要涉及公交

換乘站點(diǎn)設(shè)置的優(yōu)化和公交線網(wǎng)布局及運(yùn)營(yíng)的優(yōu)化，它們對(duì)軌道交通

吸引客流，提高交通服務(wù)水平具有重要作用。

3）與私人交通換乘

軌道交通與私人交通的換乘是指軌道交通與自行車、私人汽車等

交通工具的換乘。鑒于國(guó)內(nèi)自行車出行的比例較高、私人汽車擁有量

增長(zhǎng)較快，鼓勵(lì)采用“停車+換乘”出行方式對(duì)軌道交通吸引客流、緩

解市區(qū)道路擁擠，以及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境均具有積極意義。

5、試分析“停車+換乘”出行方式對(duì)現(xiàn)代交通系統(tǒng)的積極意義。

鑒于國(guó)內(nèi)自行車出行的比例較高、私人汽車擁有量增長(zhǎng)較快，鼓

勵(lì)采用“停車+換乘''出行方式對(duì)軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁

擠，以及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境均具有積極意義。

項(xiàng)目六城市軌道交通大客流組織

1、試述城市軌道交通大客流的定義與分類。

大客流是指車站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過車站正?？?/p>

運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的流量時(shí)的客流。按不同的分類方式,

大客流可分為不同的種類。

1)根據(jù)大客流產(chǎn)生的影響和后果不同

根據(jù)大客流產(chǎn)生的影響和后果不同，大客流可分為一級(jí)大客流和

二級(jí)大客流。

(1)一級(jí)大客流

一級(jí)大客流的判定標(biāo)準(zhǔn)：各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進(jìn)行比

較，站臺(tái)聚集人數(shù)達(dá)到或大于站臺(tái)有效區(qū)域的80%,并且持續(xù)時(shí)間

大于實(shí)際行車間隔時(shí)間。這種情況給乘客及軌道運(yùn)營(yíng)安全造成影響，

存在明顯的安全隱患。

(2)二級(jí)大客流。

二級(jí)大客流的判定標(biāo)準(zhǔn)：各車站根據(jù)本站的正常乘客數(shù)量進(jìn)行比

較，站臺(tái)聚集人數(shù)達(dá)到站臺(tái)有效區(qū)域的70%以上，80%以下，并有持

續(xù)不斷上升的趨勢(shì)。這種情況下，乘客的正常出行和軌道交通所提供

的服務(wù)水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較壓抑，

但尚未對(duì)乘客及軌道交通運(yùn)營(yíng)安全造成影響。

2）根據(jù)客流的時(shí)效性

根據(jù)客流的時(shí)效性，大客流分為可預(yù)見性大客流和突發(fā)性大客流。

3）根據(jù)客流的產(chǎn)生原因

根據(jù)客流的產(chǎn)生原因，大客流分為節(jié)假日（法定）大客流、暑期

大客流、大型活動(dòng)大客流和惡劣天氣大客流。

2、城市軌道交通大客流有什么特點(diǎn)？

1）節(jié)假日大客流的特點(diǎn)

節(jié)假日大客流主要由購(gòu)物休閑、旅游觀光和返鄉(xiāng)探親等乘客構(gòu)成,

在國(guó)家法定的元旦、春節(jié)、勞動(dòng)節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)等假期內(nèi)，造成

地鐵各站客流較平時(shí)有大幅上升，購(gòu)買單程票和初次乘坐地鐵的乘客

居多。

2）暑期大客流的特點(diǎn)

暑期大客流主要由購(gòu)物體閑、旅游觀光和放暑假的學(xué)生等乘客構(gòu)

成，每年7、8月地鐵各站客流較平時(shí)有明顯增加。大客流高峰時(shí)段

一般集中在每日的8:00~16:00o

3）大型活動(dòng)大客流的特點(diǎn)

大型活動(dòng)大客流的特點(diǎn)是：在特定時(shí)間段（如大型活動(dòng)結(jié)束后）

客流會(huì)顯著增加；大型活動(dòng)一般都在周末舉行，因大客流所發(fā)生的時(shí)

間和規(guī)模大多可預(yù)見，且持續(xù)時(shí)間較短，影響范圍有限，通常只對(duì)該

活動(dòng)地點(diǎn)附近的車站影響較大；大型活動(dòng)大客流主要由購(gòu)物休閑的乘

客構(gòu)成。

4)惡劣天氣大客流的特點(diǎn)

惡劣天氣大客流是指在出現(xiàn)酷暑、大雨、暴雪、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣

時(shí)，地面交通受到較大影響，市民改乘地鐵或進(jìn)入地鐵車站避雨，造

成地鐵車站客流明顯增加，給車站客流組織帶來一定困難。

3、城市軌道交通大客流的組織方法具體有哪些？

1)增加列車運(yùn)能

根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時(shí)，利用就近的折返線、存車

線組織列車運(yùn)行方案，實(shí)施增開臨時(shí)列車，增加列車運(yùn)能，從而保證

大客流的疏散。列車的運(yùn)能是大客流組織的關(guān)鍵。

2)增加售檢票能力

售檢票能力是大客流疏散的主要障礙，因此車站在設(shè)置售檢票位

置時(shí)應(yīng)考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時(shí)，可采取事先做

好票務(wù)服務(wù)及相關(guān)服務(wù)設(shè)備設(shè)施的準(zhǔn)備工作。具體工作如下：

(1)售檢票設(shè)備的準(zhǔn)備。在大客流發(fā)生前，設(shè)備維護(hù)人應(yīng)事先對(duì)

車站全部售檢票設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、檢修，確保在大客流時(shí)售檢票設(shè)備能

正常使用。

(2)車票和零鈔的準(zhǔn)備。車站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測(cè)和以往大客流所消

耗的車票及零鈔數(shù)，在大客流發(fā)生前，向票務(wù)部門申領(lǐng)和儲(chǔ)備充足的

車票和零鈔。

(3)臨時(shí)售票亭的準(zhǔn)備。車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向，選擇在進(jìn)

站客流較集中的位置，設(shè)置臨時(shí)售票亭。站廳面積較小的車站，可考

慮將臨時(shí)售票亭設(shè)置在進(jìn)站客流較多的通道內(nèi)。

(4)自動(dòng)扶梯和垂直電梯的準(zhǔn)備。車站應(yīng)事先通知廠商對(duì)車站全

部自動(dòng)扶梯和垂直電梯進(jìn)行維護(hù)、檢修。重點(diǎn)檢查自動(dòng)扶梯的毛刷、

梳齒板和扶手帶，確保在大客流三級(jí)控制時(shí)，自動(dòng)扶梯能正常開啟轉(zhuǎn)

換。

(5)臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)志和隔離設(shè)備的準(zhǔn)備°車站應(yīng)儲(chǔ)咯—'些臨時(shí)導(dǎo)向

標(biāo)志、告示牌和鐵馬、伸縮鐵圍欄、隔離帶等設(shè)備，在大客流發(fā)生前，

車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向和客流組織的要求，選擇適當(dāng)?shù)奈恢脧堎N

和擺放臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)志、告示牌和鐵馬、伸縮鐵圍欄、隔離帶等。

(6)其他客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的準(zhǔn)備。大客流發(fā)生前，車站還應(yīng)準(zhǔn)備人

工語音廣播和語音合成廣播詞、乘客咨詢系統(tǒng)發(fā)布信息及急救藥品、

擔(dān)架等，并根據(jù)車站工作人員的情況，相應(yīng)增加手提廣播、對(duì)講機(jī)等

客運(yùn)設(shè)備。

3)控制車站客流

采取站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口(站廳非付費(fèi)

區(qū))客流控制三級(jí)客流控制方法。

(1)站臺(tái)客流控制。站臺(tái)客流控制的控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯

(或自動(dòng)扶梯)口。車站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的自動(dòng)扶梯改為向上方

向，避免客流交叉。

(2)付費(fèi)區(qū)客流控制。付費(fèi)區(qū)客流控制的控制點(diǎn)在進(jìn)站閘機(jī)處。

車站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分自動(dòng)售票機(jī)，進(jìn)站閘機(jī)關(guān)?；?qū)⒉?/p>

分雙向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn)，緊急情況下可以采用隔離帶、鐵馬隔離進(jìn)

站閘機(jī)，以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度，防止付費(fèi)區(qū)壓力過大。

(3)站廳非付費(fèi)區(qū)客流控制。站廳非付費(fèi)區(qū)客流控制的控制點(diǎn)在

車站出入口處。車站組織人員人為地控制出入口的乘客進(jìn)站速度，必

要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。

4)采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施

在大客流組織中，臨時(shí)合理的疏導(dǎo)對(duì)客流方向進(jìn)行限制是一項(xiàng)很

重要的組織措施，主要包括出入口、站廳的疏導(dǎo)，站廳、站臺(tái)扶梯，

以及站臺(tái)的疏導(dǎo)，出入口、站廳的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨時(shí)售檢票位置的

設(shè)置，限制客流的方向，來保持通道的暢通和出入口、站廳客流的秩

序；站廳、站臺(tái)扶梯，以及站臺(tái)疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上

下扶梯和盡快上下列車，保證站臺(tái)候車的安全。站務(wù)人員應(yīng)在靠近樓

梯、扶梯處站崗，并分散在站臺(tái)前、中、后部疏導(dǎo)乘客。

臨時(shí)售檢票位置宜設(shè)置在站外或站廳層較空曠的位置，應(yīng)為排隊(duì)

購(gòu)票的乘客留出充分的空間，確保通道的暢通，維護(hù)出入口、站廳客

流的秩序。其采取的疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向，設(shè)置警戒繩或隔

離欄桿，采用人工引導(dǎo)及通過廣播宣傳引導(dǎo)等。

5)關(guān)閉出入口或進(jìn)行分流

大客流往往是難以預(yù)測(cè)的，因此為了保證大客流發(fā)生時(shí)疏散客流

的安全，在難以采用有效措施及時(shí)疏散客流時(shí)，可采取關(guān)閉出入口或

在某部分出入口限制乘客進(jìn)入車站的措施來阻止一部分客流或延長(zhǎng)

大客流疏散的時(shí)間。

4、試分析節(jié)假日大客流的特點(diǎn)，并說明具體的組織措施。

節(jié)假日大客流主要由購(gòu)物休閑、旅游觀光和返鄉(xiāng)探親等乘客構(gòu)成,

在國(guó)家法定的元旦、春節(jié)、勞動(dòng)節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)等假期內(nèi)，造成

地鐵各站客流較平時(shí)有大幅上升，購(gòu)買單程票和初次乘坐地鐵的乘客

居多。具體的組織措施如下：

1）應(yīng)加強(qiáng)客運(yùn)組織工作

在客流高峰期到來之前，應(yīng)將工作人員的數(shù)量和職責(zé)進(jìn)行確定，

使其參與到引導(dǎo)客流的工作中，在站臺(tái)、扶梯口利用廣播來對(duì)乘客進(jìn)

行引導(dǎo)，解答乘客有關(guān)問題，做好乘客心理安撫工作，確保乘客能夠

以穩(wěn)定的心態(tài)來面對(duì)。

2）要做好票務(wù)組織工作

在客流量較大的情況下應(yīng)關(guān)閉所有閘機(jī)，等客流量減少時(shí)再放行,

也可以關(guān)閉一兩個(gè)出入口，延長(zhǎng)客流疏散時(shí)間；同時(shí)，可以在節(jié)假日

增設(shè)臨時(shí)售票亭，根據(jù)乘客出入的方向，選擇客流較為集中的位置，

設(shè)置的位置要以不妨礙客流疏通為基本原則。對(duì)于一些不熟悉購(gòu)票流

程的乘客，為了防止耽誤其他乘客的時(shí)間，可以在購(gòu)票處增設(shè)咨詢?nèi)?/p>

員，以解答乘客關(guān)于購(gòu)票的問題，減少乘客停留的時(shí)間。

3）要注重對(duì)車站內(nèi)各種設(shè)備的升級(jí)和管理

應(yīng)增設(shè)臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)并增加廣播的頻率，使乘客能夠明確乘車地

點(diǎn)和方向，還可以增設(shè)LED指示燈等設(shè)備來輔助乘務(wù)員進(jìn)行客流組

織工作。地鐵控制中心應(yīng)根據(jù)客流量的多少來對(duì)列車的車次和間隔進(jìn)

行調(diào)整，適當(dāng)增加車次，以提高輸送乘客的能力。

5、試分析大型活動(dòng)時(shí)大客流的特點(diǎn)，并說明具體的組織措施。

1)舉行大型活動(dòng)期間的交通出行呈現(xiàn)出以下四點(diǎn)特性：

(1)交通流時(shí)間與空間高峰顯著

大型活動(dòng)中，由于活動(dòng)開始和結(jié)束的時(shí)間固定，活動(dòng)舉辦場(chǎng)館、

換乘樞紐、場(chǎng)外交通節(jié)點(diǎn)存在交通短時(shí)積聚、消散的特點(diǎn)，與城市平

日的交通高峰相比，大型活動(dòng)形成的交通高峰時(shí)空特性較為顯著。

(2)出行者出行要求差異顯著

活動(dòng)期間，交通參與者包括貴賓及官員、活動(dòng)主要參與者(運(yùn)動(dòng)

員等)、觀眾、媒體記者、服務(wù)人員、城市其他出行人員。在大型活

動(dòng)中，不同參與者對(duì)于出行的要求有著顯著的差異。

(3)采用交通工具差異明顯

在日常出行活動(dòng)中，出行者在出行過程中，根據(jù)自身出行差異來

選擇不同的交通方式。

(4)保證優(yōu)先，兼顧公平

平日城市交通中，除特勤管制情況外，城市居民出行具有等同的

優(yōu)先級(jí)，擁有相同的使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)利。

2)大型活動(dòng)客流組織措施

(1)高強(qiáng)度客流集聚安全措施

①控制人流集聚密度。

②預(yù)留客流安全緩沖區(qū)。

③避免行人流線交叉沖突。

(2)有序排隊(duì)控制措施

排隊(duì)等候區(qū)人流組織管理的重點(diǎn)是保證人員有序、舒適地排隊(duì)，

并使排隊(duì)人員不超出劃定的排隊(duì)區(qū)，以免影響其他區(qū)域的活動(dòng)。

3）特殊人群管理措施

大型活動(dòng)中一般都會(huì)有一些具有特殊需求或優(yōu)先通行權(quán)的人群

參與，如VIP貴賓、輪椅使用者等行動(dòng)不便的人群。VIP要求具有

相對(duì)獨(dú)立的通行空間，而行動(dòng)不便者要求步行設(shè)施和流線組織滿足無

障礙通行要求。對(duì)于這些特殊人群的組織管理，需要采取差別化的對(duì)

策。

4）信息發(fā)布與引導(dǎo)措施

由于大型活動(dòng)時(shí)空組織的復(fù)雜性，及時(shí)、準(zhǔn)確的信息發(fā)布成為正

確引導(dǎo)人們活動(dòng)的重要手段。信息發(fā)布包含兩個(gè)方面，活動(dòng)前信息發(fā)

布和活動(dòng)中信息發(fā)布。

6、說明突發(fā)事件客流組織的具體方法。

當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，車站可根據(jù)實(shí)際情況采用不同的客流組織辦

法對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)，主要有疏散、清客和隔離三種辦法。

1）疏散

疏散是指在緊急情況下，利用一切通道和出口迅速將乘客從危險(xiǎn)

區(qū)域全部轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域，包括車站疏散和隧道疏散。

2）清客

清客是指當(dāng)車站或列車出現(xiàn)異常時(shí)，需要將乘客從某一區(qū)域全部

轉(zhuǎn)移到另一區(qū)域，包括車站清客和列車清客。

3）隔離

隔離是指采用某種方式或設(shè)備人為地隔開人群或封閉某個(gè)區(qū)域。

項(xiàng)目七城市軌道交通的票務(wù)組織

1、我國(guó)地鐵常采用的票制有哪些？

現(xiàn)在城市軌道交通系統(tǒng)通用的票制主要有以下三種：

1）單一票制

單一票制是根據(jù)乘車次數(shù)（計(jì)為一次）進(jìn)行計(jì)費(fèi)，與實(shí)際乘坐的

距離長(zhǎng)短及換乘無關(guān)。如2014年12月27日前，北京地鐵除機(jī)場(chǎng)快

線外，全程（完成一個(gè)完整的進(jìn)、出站檢票過程）票價(jià)為2元，與實(shí)

際乘坐的距離長(zhǎng)短，有無換乘，換乘幾次無關(guān)。

2）分段計(jì)程票制

分段計(jì)程票制是經(jīng)進(jìn)、出站檢票，按照實(shí)際乘坐距離長(zhǎng)短（里程

或乘坐車站數(shù)），根據(jù)票價(jià)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算乘車費(fèi)用。目前國(guó)內(nèi)城市均

采用此種票制。

3）混合票制

混合票制是指綜合考慮乘客運(yùn)距、乘客占用收費(fèi)區(qū)（如地下站臺(tái)

層，一般以檢票口為界，檢票口內(nèi)即收費(fèi)區(qū)）時(shí)間、乘坐時(shí)間段（如

節(jié)假日與工作日，高峰與低谷等）等因素核算票價(jià)，進(jìn)行計(jì)費(fèi)。

2、車票的發(fā)售規(guī)定有哪些？

初始化后的車票必須經(jīng)過賦值處理才能夠正常使用。對(duì)車票的賦

值可由編碼/分揀機(jī)執(zhí)行或由車站內(nèi)的自動(dòng)售票機(jī)、票務(wù)處理機(jī)在車

票出售時(shí)進(jìn)行。

3、車站的票款如何管理？

1）自動(dòng)售票機(jī)現(xiàn)金的處理

TVM的錢箱分紙幣錢箱和硬幣錢箱，一般由客運(yùn)值班員負(fù)責(zé)安

排更換TVM錢箱。若在運(yùn)營(yíng)時(shí)間更換錢箱時(shí)，須設(shè)置“暫停服務(wù)''牌；

更換完畢，須確認(rèn)自動(dòng)售票機(jī)已恢復(fù)正常服務(wù)狀態(tài)后，撤除“暫停服

務(wù)”牌，并立即將錢箱送返點(diǎn)鈔室。

2）收到的其他票款

一般情況下，值班員在收到AFC維修人員或廳巡上交的現(xiàn)金后

（在TVM出幣/出票口或其他地方拾獲），必須要求拾獲人員在“車站

營(yíng)收日?qǐng)?bào)”上備注并簽名。嚴(yán)禁售票員收取AFC維修人員或廳巡上交

的現(xiàn)金。

3）票款解行

車站票款主要有自動(dòng)售票機(jī)售票收入、自動(dòng)充值機(jī)儲(chǔ)值票充值收

入、票務(wù)處理機(jī)售票收入、臨時(shí)售票處售票收入等。對(duì)于車站的票款

收入，要求每日運(yùn)營(yíng)結(jié)束后進(jìn)行清點(diǎn)、登記、系統(tǒng)錄入、封裝和解行。

票款收入一般要求每日按時(shí)解行，不得在車站過夜保管。解行方式由

各個(gè)地鐵視情況而定。

4、車票余額不足如何處理？

（1）當(dāng)乘客所持儲(chǔ)值票余額不足時(shí)，請(qǐng)乘客充值，乘客充值后即

可正常刷卡出站。

（2）當(dāng)乘客所持單程票卡余額不足時(shí)，表示乘客購(gòu)買的單程票的

金額已不足以支付乘車的費(fèi)用，應(yīng)收取乘客需補(bǔ)交的金額。

5、票務(wù)差錯(cuò)、違章的定義是什么？

票務(wù)差錯(cuò)是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作(包括管理、

設(shè)備操作作業(yè))過程中因工作疏忽而造成輕微損失或影響的違規(guī)行為。

票務(wù)違章則是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位因工作疏忽而造成較大損

失的違規(guī)行為或損失輕微但違規(guī)人員帶有惡意企圖的行為。票務(wù)違章

行為按照其造成的影響、損失、性質(zhì)可劃分為不同的等級(jí)。

6、疏散、清客時(shí)票務(wù)如何處理？

當(dāng)車站發(fā)生不可預(yù)料的事件，如列車故障、安全事故或存在隱患

導(dǎo)致需要緊急疏散乘客的情況時(shí)，在任何車站，持單程票的乘客可在

規(guī)定日期內(nèi)辦理單程票退票，對(duì)使用儲(chǔ)值票的乘客可在下次進(jìn)站時(shí)給

予免費(fèi)更新等。

7、列車延誤導(dǎo)致乘客車票趣時(shí)如何處理？

列車延誤導(dǎo)致乘客超時(shí)情況下的票務(wù)處理主要包括如下內(nèi)容：

(1)由值班站長(zhǎng)或值班員在SC上設(shè)置“時(shí)間免檢模式”。

(2)設(shè)置本模式后，對(duì)所有持超時(shí)的單程票、儲(chǔ)值卡及一卡通的

乘客均能正常出閘。

(3)列車延誤產(chǎn)生的影響結(jié)束后，由值班站長(zhǎng)在SC上取消“時(shí)

間免檢模式”。

8、車站發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障時(shí)票務(wù)如何處理？

車站發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障的票務(wù)處理主要包括如下內(nèi)容：

(1)由值班站長(zhǎng)或值班員在SC上設(shè)置“列車故障模式”，并將

信息匯報(bào)調(diào)度指揮中心((operatingcontrolcenter,OCC)o

(2)發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障時(shí)，對(duì)車票的處理如下:

①使用儲(chǔ)值票及一卡通車票出閘，出閘機(jī)不在車票上扣除任何車

費(fèi)，車票下次可正常使用。

②使用單程票車票出閘，出閘機(jī)不在車票上扣除任何車費(fèi)，并將

車票退還給乘客乘客?？沙謫纬唐钡狡眲?wù)處（中心）辦理退款或在規(guī)

定時(shí)間內(nèi)在本站使用此車票（與平時(shí)購(gòu)買的單程票一樣）。

（3）運(yùn)營(yíng)故障的影響消除后，由值班站長(zhǎng)或值班員在SC上取消

“列車故障模式”，并將信息匯報(bào)調(diào)度指揮中心（OCC）o

項(xiàng)目八城市軌道交通的應(yīng)急救援

1、給城市軌道交通的應(yīng)急救援預(yù)案下定義。

應(yīng)急救援預(yù)案可以定義為針對(duì)可能的重大事故（件）或?yàn)?zāi)害，為

保證迅速、有序、有效地開展應(yīng)急與救援行動(dòng)、降低事故損失而預(yù)先

制訂的有關(guān)計(jì)劃或方案。

應(yīng)急救援預(yù)案是在辨識(shí)和評(píng)價(jià)潛在的重大危險(xiǎn)、事故類型、發(fā)生

的可能性、發(fā)生過程、事故后果及影響嚴(yán)重程度的基礎(chǔ)上，對(duì)應(yīng)急機(jī)

構(gòu)與職責(zé)、人員、技術(shù)、裝備、設(shè)施（備人物資、救援行動(dòng)及其指揮

與協(xié)調(diào)等方面預(yù)先做出的具體安排。

2、試述城市軌道交通應(yīng)急救援預(yù)案的基本結(jié)構(gòu)。

城市軌道交通系統(tǒng)的救援體系的總體目標(biāo)是控制事態(tài)發(fā)展、保障

生命財(cái)產(chǎn)安全、恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。可以針對(duì)事故特點(diǎn)，如爆發(fā)速度、待

續(xù)時(shí)間、范圍和強(qiáng)度等，制定具有針對(duì)性的專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。為了保證

各種類型預(yù)案之間整體協(xié)調(diào)與層次清晰，實(shí)現(xiàn)共性與個(gè)性、通用性與

專業(yè)性的結(jié)合，適宜采用分層次的綜合應(yīng)急預(yù)案。城市軌道交通系統(tǒng)

救援體系的建設(shè)，從保證預(yù)案文件體系的層次清晰和開放性方面考慮,

預(yù)案可分為綜合預(yù)案、專項(xiàng)預(yù)案和現(xiàn)場(chǎng)預(yù)案。

3、簡(jiǎn)要說明城市軌道交通應(yīng)急救援體系建設(shè)的主要內(nèi)容。

1）事故預(yù)防

2）應(yīng)急救援預(yù)案準(zhǔn)備

3）應(yīng)急救援系統(tǒng)的組成

4）應(yīng)急救援預(yù)案

5）應(yīng)急培訓(xùn)與演習(xí)

6）應(yīng)急救援行動(dòng)

7）系統(tǒng)恢復(fù)與善后

項(xiàng)目九城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效果分析

1、說明城市軌道交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基本內(nèi)容。

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)工作的數(shù)量和質(zhì)量要用運(yùn)營(yíng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)，

這些指標(biāo)在一定程度上反映了客運(yùn)任務(wù)的完成情況、工作質(zhì)量、效率

和效益。

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系大體上可以分為數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)

量指標(biāo)。數(shù)量指標(biāo)標(biāo)志著工作的數(shù)量，其主要包括客運(yùn)量、平均乘距、

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)密度、運(yùn)營(yíng)里程、斷面客流量等。質(zhì)量指標(biāo)標(biāo)志著

客運(yùn)工作和車輛運(yùn)用的質(zhì)量，其主要包括速度指標(biāo)、客車運(yùn)用指標(biāo)、

安全指標(biāo)、列車正點(diǎn)指標(biāo)、方便性指標(biāo)、舒適性指標(biāo)及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等。

2、簡(jiǎn)述城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)支出的基本構(gòu)成。

1）運(yùn)營(yíng)成本的主要內(nèi)容

運(yùn)營(yíng)成本是運(yùn)輸總成本的一部分。運(yùn)輸總成本是指運(yùn)輸企業(yè)為提

供某種運(yùn)輸勞務(wù)所耗費(fèi)的成本總額。運(yùn)輸總成本由生產(chǎn)成本、管理費(fèi)

用、資金費(fèi)用三大部分構(gòu)成。

2）運(yùn)營(yíng)支出的主要內(nèi)容

城市軌道交通從保證運(yùn)營(yíng)角度，主要可分為三部分支出，即基本

運(yùn)營(yíng)支出、設(shè)備更新支出和車輛購(gòu)置支出。

3、簡(jiǎn)要說明城市軌道交通制定票價(jià)的幾種主要思路。

1）以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法

以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法適用范圍較廣，應(yīng)用時(shí)間較長(zhǎng)，是被大

多數(shù)行業(yè)、企業(yè)采用的方法。它的核心是必須以成本為基礎(chǔ)，在此基

礎(chǔ)上再加上平均利潤(rùn)。

2）以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)方法

以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)方法基本不考慮運(yùn)輸成本的高低，主要

著眼于市場(chǎng)取向，主張以大多數(shù)乘客在日常生活和接受地鐵服務(wù)時(shí)認(rèn)

可或可承受的運(yùn)輸價(jià)格為主，強(qiáng)調(diào)車票的價(jià)格應(yīng)在買賣雙方交易過程

中按市場(chǎng)原則自然形成。在定價(jià)過程中，主要考慮運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的供

求數(shù)量關(guān)系及周邊的各種比價(jià)關(guān)系。

3）基于社會(huì)綜合效益的定價(jià)思路

基于社會(huì)綜合效益的定價(jià)從理論上講應(yīng)是站在全社會(huì)的高度，綜

合平衡各行各業(yè)的投入產(chǎn)出，最后謀求總體的綜合效益指標(biāo)。地鐵的

服務(wù)價(jià)格是在政府調(diào)控下的折扣價(jià)格，其調(diào)控的出發(fā)點(diǎn)不是某些個(gè)人、

企業(yè)或團(tuán)體，而是立足于整個(gè)社會(huì)，追求全社會(huì)范圍內(nèi)最優(yōu)的資源配

置、最高的經(jīng)濟(jì)效率、公平的社會(huì)分配和良好的社會(huì)福利。

項(xiàng)目十城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷與客戶服務(wù)

1、城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷的含義是什么？

城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷是指經(jīng)由交易過程來滿足人們對(duì)客運(yùn)服

務(wù)的需要和欲望的一切活動(dòng)。乘客的需求可以概括為“安全、快速、

舒適、經(jīng)濟(jì)”地到達(dá)目的地。

2、簡(jiǎn)述城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷的目標(biāo)。

1）吸引到最多的乘客

客流量越大，城市軌道交通企業(yè)越能充分發(fā)揮其服務(wù)資源，一方

面實(shí)現(xiàn)了軌道交通企業(yè)服務(wù)大眾的目的，另一方面也可以改善軌道交

通企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況。

2）使消費(fèi)者達(dá)到最大的滿足

城市軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷的任務(wù)就是隨著乘客的需求、欲望的改變,

隨時(shí)調(diào)整企業(yè)的服務(wù)組合，以滿足乘客的需求。

3）提高人們的生活質(zhì)量

城市軌道交通是大眾性運(yùn)輸方式，與人民的生活密切相關(guān)，所以，

城市軌道交通企業(yè)如果能有效地提供符合人們需要的運(yùn)輸服務(wù)且廣

為乘客接受，就能直接提高人們的生活質(zhì)量。

3、乘客對(duì)城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量的要求是什么？

1）可及性：可及性指獲得城市軌道交通運(yùn)輸?shù)碾y易程度。其主

要依靠站牌設(shè)置及軌道交通班次提供的多少而定。

2）速度：速度（旅行時(shí)間）包括列車運(yùn)行速度、步行時(shí)間、各

種等候時(shí)間。

3）舒適性：舒適性通常包括座椅、空氣、噪聲、車廂1整潔、服

務(wù)態(tài)