中文行政院公共安全管理白皮書

行政院公共安全管理白皮書

鐵路隧道及地下場站安全管理標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序主辦：交通部臺灣鐵路管理局協(xié)辦：內(nèi)政部消防署臺北市政府捷運局臺北捷運公司

報告人陳瑞胤中華民國九十三年元月14日第一頁，共四十四頁。第一章

背景說明第二章

執(zhí)行狀況第三章

問題分析第四章

政策研擬與建議

第五章標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序第六章建置督導(dǎo)檢核機(jī)制第七章預(yù)期目標(biāo)及未來願景第二頁，共四十四頁。第一章背景說明軌道地下化為滿足都會交通運輸需求而設(shè)計之特殊空間，這種特殊空間呈現(xiàn)出密閉化、地下化等特性，在各項救災(zāi)工作上有別於一般建築物之應(yīng)變救援。由於鐵路地下化具行車空間封閉特性，當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時，會有聯(lián)絡(luò)（Communication）

困難、救援可及性（Availability）

不易及狀況（Scenario）難以掌握等特性。一旦真正發(fā)生火災(zāi)，無論內(nèi)部人員避難或外部進(jìn)入搶救均十分困難，因此除了在隧道設(shè)計、建造之初必須詳細(xì)規(guī)劃各項消防安全設(shè)施外，在未來的管理、使用上更應(yīng)有未雨綢繆之災(zāi)害應(yīng)變及救災(zāi)規(guī)劃準(zhǔn)備。

第三頁，共四十四頁。為保障旅客行車安全及加速與掌握救援行動，需要針對軌道地下化區(qū)段在各類災(zāi)害發(fā)生時，如何整合運用既有之硬體設(shè)備（如隧道緊急?？空尽⒕o急出口、空調(diào)排煙設(shè)備、消防防災(zāi)設(shè)備、救援車輛、救援人力、警消人員、醫(yī)院等）、救災(zāi)策略（災(zāi)害緊急應(yīng)變機(jī)制、救援指揮系統(tǒng)、相關(guān)單位支援體制）及平時人員演訓(xùn)計畫等，擬定一套明確之緊急應(yīng)變計畫及救援標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，以利災(zāi)害發(fā)生初期能有步驟、有系統(tǒng)地按現(xiàn)場災(zāi)變情境，迅速採取正確之緊急應(yīng)變及救災(zāi)作業(yè)，俾即時控制災(zāi)情以減少人車之傷亡及既有硬體設(shè)備之毀損。

第四頁，共四十四頁。第二章執(zhí)行狀況地下軌道不同於一般公路交通系統(tǒng)，消防車、救護(hù)車等公路車輛無法進(jìn)入行駛，一旦發(fā)生交通意外或緊急事故，無論是趕赴現(xiàn)場的消防救援單位或是旅客的疏散、緊急送醫(yī)都必須經(jīng)由最近車站、緊急?？空净蚓o急出口才能到達(dá)市區(qū)平面道路，故軌道地下化及車站設(shè)立的地點與救災(zāi)單位的距離關(guān)係到實際救援能量的傳遞時效。

第五頁，共四十四頁。2.1臺北地區(qū)鐵路地下化區(qū)間救災(zāi)資源現(xiàn)況分佈狀況﹕(請參考書面資料)各緊急出口平均距離約350公尺（最長857公尺；最短30公尺），救援消防隊到達(dá)各緊急出口約十分鐘，攜裝備下樓梯（3-8F）平均約三分鐘，步行抵達(dá)中心點（平均距離約175公尺）平均約三分鐘，共約需十六分鐘，就救援時效相對於地面救援較為費時且吃力，故災(zāi)害初期之通報及救災(zāi)人員對隧道環(huán)境之熟悉至為重要，宜加強(qiáng)平時之防災(zāi)演練。

第六頁，共四十四頁。一、世界各國地下軌道災(zāi)例回顧及肇事原因分析

(請參考書面資料p6)本表介紹世界各國地下化軌道系統(tǒng)自1968年起至今已發(fā)生之災(zāi)例回顧，其肇事原因九成以上為車廂機(jī)械電器著火引燃火災(zāi)為主，其中1995.10.28亞塞拜然首都巴庫市市營地下鐵之車廂機(jī)械故障與第三軌供電軌發(fā)火燃燒造成約死亡337人傷患約227人及2003.2.18南韓大邱地鐵縱火造成198死亡146受傷最為嚴(yán)重，近來臺灣地區(qū)縱火案件頻傳，茲以該案例研討如下。第七頁，共四十四頁。二、南韓大邱案例分析（一）前言

2003年2月18日上午9時55分，韓國第三大城市大邱市的地鐵遭人為蓄意縱火，大火3小時後才被撲滅?；馂?zāi)發(fā)生於中央路車站內(nèi)之電聯(lián)車內(nèi)，其後駛?cè)胲囌镜牧熊囈啾徊岸鸹?，截?月3日止，共造成198人死亡，並導(dǎo)致大邱市地鐵系統(tǒng)陷入癱瘓，市中心秩序混亂，就鐵路火災(zāi)而言，幾為歷史上前所未有的重大事故。第八頁，共四十四頁。（二）推估災(zāi)害過程根據(jù)媒體報導(dǎo)目擊者之言，災(zāi)害當(dāng)日上午9時55分，當(dāng)大邱市地鐵1號線的1079號列車駛?cè)胛混妒兄行淖罘比A的中央路車站時，一名50餘歲男子在車門開啟之際，從隨身攜帶的黑色皮包內(nèi)掏出一只綠色塑膠製牛奶瓶，並用打火機(jī)引燃瓶內(nèi)的可燃液體，隨即扔進(jìn)車廂內(nèi)，大火瞬間蔓延。車廂內(nèi)起火後，地鐵車站的電力設(shè)備立刻自動斷電，車站內(nèi)漆黑一片，列車門也因斷電無法開啟。由於車廂內(nèi)沒有自動滅火裝置，在1079號列車燃起大火之際，正巧1085號列車也抵達(dá)中央路車站，並隨即燃燒。據(jù)悉，在火災(zāi)發(fā)生時，出事兩列地鐵列車上總共約有800名乘客，乘客們慌忙逃命。由於車廂內(nèi)及月臺均彌漫著大量有毒氣體，許多乘客因來不及逃離而窒息死亡。最後，兩列列車的12節(jié)車廂全部被大火燒毀。推估災(zāi)害過程，詳圖一所示。第九頁，共四十四頁。

1NO.1079列車2003年2月18日上午9時55分，1名男子在1079號列車縱火。第十頁，共四十四頁。

21080號列車正好駛?cè)朐屡_，2列車先後起火，地鐵車站內(nèi)因斷電一片漆黑。第十一頁，共四十四頁。

32列車共12節(jié)車廂著火，1080號列車延遲5分鐘才打開車門，2列車共800餘名乘客慌忙逃命，造成大量人員死傷。第十二頁，共四十四頁。據(jù)當(dāng)?shù)叵啦块T事後勘查顯示，在1079號列車起火後進(jìn)站的1080號列車車廂內(nèi)發(fā)現(xiàn)幾十具屍體。幸存的駕駛員稱，當(dāng)時他接到車站控制室發(fā)出的指令是，車站月臺發(fā)生火災(zāi)，進(jìn)站時要注意安全。幸存乘客也證實，1080號列車進(jìn)站時月臺上已經(jīng)是濃煙彌漫。由於兩列車進(jìn)站時間只差3分鐘，如果控制室當(dāng)機(jī)立斷命令1080號列車站外停車或通過，應(yīng)可以避免更多的傷亡。更要命的是，1080號列車進(jìn)站後，由於控制室在起火後採取斷電措施，列車無法繼續(xù)前行，當(dāng)時車廂的門全部關(guān)閉，駕駛員猶豫了5分鐘後才以手動方式開啟部份車門，但此時已有部分車門開啟失靈，數(shù)十名乘客逃生無路，被活活燒死。(詳圖二及圖三)。第十三頁，共四十四頁。第十四頁，共四十四頁。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，發(fā)生事故的中央路車站緊急設(shè)施嚴(yán)重不足?；馂?zāi)發(fā)生後電力自動中斷，但車站內(nèi)竟沒有設(shè)置指引出口的緊急照明設(shè)施，眾多乘客只能在黑暗中摸索逃生，雖然大邱市警方及消防隊人員迅速趕到現(xiàn)場，並有60餘輛消防車前來救援，但由於車站內(nèi)一片漆黑，有毒氣體彌漫，救援人員一時難以直接進(jìn)入現(xiàn)場救援。另外，通風(fēng)口的數(shù)量和通風(fēng)能力也嚴(yán)重不足，事發(fā)一個多小時後，地下車站仍是煙霧彌漫，並經(jīng)由通風(fēng)管道漫延至大邱市區(qū)的地下商場，給消防隊員的搶救工作帶來很大困難。(詳圖四及圖五)第十五頁，共四十四頁。第十六頁，共四十四頁。本次地鐵災(zāi)害有幾項特點如下：1.雖然火災(zāi)係縱火所致，但車廂內(nèi)大火延燒至後續(xù)進(jìn)站列車，車站亦被波及。(電聯(lián)車材料之防火性能不佳)2.大量人員死亡發(fā)生於車廂內(nèi)。(火災(zāi)時之運轉(zhuǎn)策略及車站內(nèi)消防設(shè)施不足)3.地下車站內(nèi)及周邊地區(qū)受大量濃煙波及。(車站通風(fēng)及排煙系統(tǒng)設(shè)計不佳)第十七頁，共四十四頁。第三章、問題分析隧道空間特性：綜觀所有地下化軌道災(zāi)害之研究可知，隧道之構(gòu)造受地質(zhì)條件及技術(shù)之限制，故多為近乎密閉式的結(jié)構(gòu)設(shè)計，而隧道空間特性與災(zāi)害發(fā)展特性之關(guān)聯(lián)又關(guān)係到隧道內(nèi)人員避難、應(yīng)變救援等活動。以下就災(zāi)害觀點將隧道空間與一般地上建築物等空間構(gòu)成相比較：3.1因隧道的密閉式結(jié)構(gòu)設(shè)計，對內(nèi)部人員可能造成

不安感、壓迫感或恐懼感等負(fù)面心理因素的影響。3.2與大規(guī)模地下密閉空間結(jié)構(gòu)相似，同樣具有通達(dá)結(jié)構(gòu)外安全開放空間之避難出口個數(shù)、位置及大小等明顯受限之情形。3.3因係封閉式密覆構(gòu)造且外氣通風(fēng)供給有限，一旦發(fā)生火災(zāi)事故現(xiàn)場將形同一座天然的大烤爐。第十八頁，共四十四頁。3.4多為無開口設(shè)計，自然採光受限，一旦隧道內(nèi)部發(fā)生斷電情形，而緊急照明進(jìn)行切換瞬間或緊急電源無法有效供電時，將造成隧道全面陷入漆黑情形，增加避難時的孤立、焦躁不安等心理影響。3.5因無法進(jìn)行自然通風(fēng)換氣，易蓄積車輛所排放之廢氣或瀰漫火災(zāi)所產(chǎn)生之濃煙等有害氣體，故須設(shè)置大規(guī)模的通風(fēng)換氣及排煙設(shè)備。3.6因受地形、距離及硬體設(shè)施等之阻絕，隧道內(nèi)、外相互間的通訊聯(lián)絡(luò)及狀況掌握均顯困難。3.7隧道空間狹小侷限，無法同時間容納大量人員及器材設(shè)備進(jìn)入內(nèi)部救災(zāi)且限制了救災(zāi)機(jī)具於隧道內(nèi)之操作空間。3.8鐵路地下化區(qū)間具2.5萬伏特高壓電，必須斷電接地後方可以水灌救，然鐵路局?jǐn)嚯娊拥赜幸欢ǔ绦蚣败囌救藛T抵達(dá)現(xiàn)場接地須一段時間，勢必延後灌救時機(jī)。第十九頁，共四十四頁。第四章、政策研擬與建議4.1車廂不燃化政策：4.1.1座墊布現(xiàn)況：本局目前於車廂內(nèi)，所有非金屬材料均採用「難燃性」以上防火材料，以預(yù)防火災(zāi)發(fā)生，座椅布材料也均具有「難燃性」以上之防火度，亦即火源一離開後必須立即熄滅，其防火度與日本及飛機(jī)現(xiàn)採用之座椅布同等級，該座椅布已是市售最高防火等級之材料，平時除定期清潔維修外，對於三檢進(jìn)廠檢修（二年半）之車輛座椅布，均予以換新，以提供旅客最佳之服務(wù)。至於出廠營運車輛之座椅布，如有污髒嚴(yán)重者，亦隨時予以換新，以提供更舒適之旅客服務(wù)。第二十頁，共四十四頁。4.1.2車廂座墊布中期改善方式：本局今後新購?fù)ㄇ谲噷⒈日战葸\採用FRP座椅，搖擺式自強(qiáng)號則採用更高級之透氣人造皮革椅布。4.1.3車廂座墊布長期改善方式：日後材料發(fā)展出不燃性或更耐燃性座椅布，本局將優(yōu)先採用。第二十一頁，共四十四頁。4.2交通部有關(guān)此一災(zāi)害之近、中、長程工程工作應(yīng)辦事項：4.2.1近程：1.對隧道及地下車站之消防、逃生設(shè)備，定期辦理檢查2.加強(qiáng)辦理員工教育訓(xùn)練，例如月臺旅客嚮導(dǎo)之旅客嚮導(dǎo)工作。3.各項逃生標(biāo)誌之檢查及施設(shè)，地下化隧道車站之通風(fēng)操作之訓(xùn)練。4..結(jié)合消防單位防火及逃生應(yīng)變演練。5.防災(zāi)中心人員之組成及應(yīng)變演練，督導(dǎo)各單位應(yīng)變小組之成立及運作，6.車站消防計畫書檢討更新等安全防護(hù)措施。第二十二頁，共四十四頁。7.新購車廂增設(shè)緊急按鈕（與司機(jī)員聯(lián)繫轉(zhuǎn)報車長）及站外緊急停車活動逃生梯。8.研擬現(xiàn)有車廂之改善措施。9.ATP列車自動防護(hù)系統(tǒng)（90.9-94.6）10.站車無線電調(diào)度系統(tǒng)（92.3-96.9）4.2.2中程：1.軌道機(jī)構(gòu)各單位安全部門組織整併。2.軌道機(jī)構(gòu)各單位安全業(yè)務(wù)規(guī)劃及標(biāo)準(zhǔn)整合。4.2.3長程：參考國內(nèi)外軌道地下化先進(jìn)設(shè)施及救援機(jī)制強(qiáng)化公共安全軟硬體之規(guī)劃管理。

第二十三頁，共四十四頁。4.3檢討與省思地下軌道系統(tǒng)消防逃生之基本原則為避免人為災(zāi)害發(fā)生、防止天然災(zāi)害造成生命財產(chǎn)損失，當(dāng)不幸發(fā)生時能迅速疏散乘客、避免乘客受到傷害，並避免災(zāi)害擴(kuò)大造成二次傷害，使地下軌道系統(tǒng)受損減至最低。並參考國外捷運系統(tǒng)火災(zāi)事故之經(jīng)驗，於細(xì)部設(shè)計上作整體之考量，必須涵蓋下列措施：4.3.1儘量防止災(zāi)害發(fā)生。(材料不燃化，禁止攜入易燃物、危險物、禁止使用瓦斯等)。4.3.2災(zāi)害初期階段之感知。(光電式偵煙感知器、補(bǔ)償式溫度感知器、熱線式感知器、閉路電視等)。4.3.3人員迅速避難。(逃生梯、安全門、避難方向指示等設(shè)施)。4.3.4抑制災(zāi)害擴(kuò)大。(防火區(qū)劃、防煙區(qū)劃等)。4.3.4消防設(shè)備。(各種滅火設(shè)備、排煙設(shè)備等)。第二十四頁，共四十四頁。4.4針對韓國大邱市地鐵火災(zāi)事故的特性，我國軌道運輸系統(tǒng)設(shè)計上可再檢討的項目，茲探討如下：4.4.1電聯(lián)車內(nèi)裝材料之耐燃性檢討根據(jù)韓國地鐵火災(zāi)事故之災(zāi)害鑑定，發(fā)現(xiàn)車廂採用許多可燃材料，導(dǎo)致大火延燒及有毒氣體，是產(chǎn)生大量人員死傷之主因，詳圖六及圖七所示。臺北捷運電聯(lián)車的材料採用美國NFPA130的最高國際標(biāo)準(zhǔn)，車體使用高燃點的不銹鋼，車體內(nèi)有防火的玻璃纖維耐熱棉，車廂內(nèi)的裝備如椅子、地板均使用耐燃材料，且通過45分鐘的耐燃試驗，燃燒時產(chǎn)生煙量少、無毒性。由於近年鐵路車廂朝輕量化發(fā)展，車體及內(nèi)裝有逐漸採用高分子材料(如塑膠、橡膠等)之傾向，此等可燃物車輛本身的功能上不易由無機(jī)材料取代，因此，其燃燒時的特性必須再進(jìn)一步釐清。尤其，日本及世界上各主要國家評估電聯(lián)車材料的防火性能試驗方法，係以漏電火災(zāi)、人為過失火災(zāi)所引起之小規(guī)模火災(zāi)為對象，對於人為縱火、恐怖活動引起之大規(guī)模火災(zāi)，原防火性能試驗方法及評估標(biāo)準(zhǔn)是否適用等，仍有進(jìn)一步研究之必要。

第二十五頁，共四十四頁。4.4.2地下車站之消防逃生系統(tǒng)設(shè)計檢討由於地下車站屬特殊封閉性之環(huán)境條件，為確保系統(tǒng)正常營運及緊急狀況時之乘客安全，設(shè)計時應(yīng)採取以下之基本考量：1足夠之設(shè)計容量車站內(nèi)之乘客設(shè)施，如：樓梯、電扶梯、走道、自動收費設(shè)備、緊急樓梯、月臺寬度等之容量，需容納預(yù)估尖峰小時運量之需求，並需符合美國國家消防協(xié)會NFPA130對逃生避難時間之規(guī)定。2設(shè)施之安全設(shè)計如電扶梯兩端之安全淨(jìng)距規(guī)定、電扶梯邊緣與結(jié)構(gòu)物之最小間距規(guī)定、月臺邊緣之警戒線距離、電聯(lián)車車廂與月臺間之最小間距、避免公共區(qū)之死角空間、透明電梯之使用、監(jiān)測器之安裝位置、驗票柵門之緊急使用、多重通訊管道消防設(shè)施之配置、防火建材之使用、明確的標(biāo)誌系統(tǒng)等。第二十六頁，共四十四頁。3建立新的安全區(qū)利用環(huán)控系統(tǒng)正負(fù)壓之煙控模式，及配合防火、防煙區(qū)劃方式建立新的安全區(qū)。由於地下車站屬封閉性空間，緊急時方向性不易辨識，過去對於此等空間之不特定群體之避難行為鮮有研究，即使有初步研究成果，亦不易進(jìn)行群體避難行為之現(xiàn)場驗證。因此，不易瞭解發(fā)生緊急狀況時的真正安全需求，未來對於避難設(shè)施的軟、硬體之設(shè)計考量原則，仍有進(jìn)一步評估檢討之必要。

第二十七頁，共四十四頁。4.4.3電聯(lián)車火災(zāi)之災(zāi)害擴(kuò)大防止策略檢討本次大邱市地鐵火災(zāi)事故，由於係發(fā)生於行進(jìn)中或停止中的電聯(lián)車火災(zāi)，加上車門無法開啟以致造成大量死傷。因此，有必要檢討車廂內(nèi)火災(zāi)之?dāng)U大防止策略，此策略主要在於確保車廂內(nèi)裝及座椅之耐燃性，如果此點無法確保時，必須進(jìn)一步檢討防止車廂間之相互延燒、控制濃煙擴(kuò)散等方法，並對電聯(lián)車之運行方式做一檢討。同時，對於過去幾乎無法想像的情況，如電聯(lián)車火災(zāi)波及同一車站內(nèi)的其他列車，未來應(yīng)思考由車站設(shè)施軟、硬體著手改善，並研究利用他側(cè)月臺的列車緊急進(jìn)行救援或避難活動的可能性。

第二十八頁，共四十四頁。4.4.4地下車站之排煙系統(tǒng)檢討地下軌道系統(tǒng)一般均設(shè)有通風(fēng)井及通風(fēng)機(jī)，而且排風(fēng)時係一端送風(fēng)、一端抽風(fēng)，風(fēng)量須能確保濃煙朝一個方向移動，讓乘客可逆風(fēng)逃生。地下車站的月臺層一般會設(shè)置機(jī)械排煙設(shè)施，但是地下車站並非完全密閉的空間，它有較開放性的穿堂層與隧道之接續(xù)口，以及樓梯、電扶梯等曲折的開口結(jié)構(gòu)物，使細(xì)部設(shè)計所實施之煙控模擬的難度大幅提昇。目前，國內(nèi)一般採用英國ComputationalDynamics公司發(fā)展的STAR-CD程式進(jìn)行三維計算流體力學(xué)分析，以確認(rèn)排煙系統(tǒng)之流場與排煙效果等。但是2列車同時發(fā)生火災(zāi)之條件下，正常的設(shè)備規(guī)模不易有效排煙，因此，仍應(yīng)由濃煙控制的觀點，於火災(zāi)初期極力控制燃燒的規(guī)模。

第二十九頁，共四十四頁。根據(jù)鐵改局及臺鐵局「臺北地區(qū)鐵路地下化區(qū)間安全手冊」暨臺北市捷運局所頒佈的「臺北都會區(qū)大眾捷運系統(tǒng)消防設(shè)計手冊(地下車站與捷運篇)」(89年2月)之規(guī)定，對於鐵路地下化區(qū)間及捷運地下車站之消防安全所需之各系統(tǒng)設(shè)計理念及準(zhǔn)則皆有明確規(guī)定，包括建築避難規(guī)劃、裝修材料、防火與防煙區(qū)劃、避難逃生標(biāo)示、緊急照明設(shè)備、排煙系統(tǒng)、滅火設(shè)備、警報設(shè)備，以及緊急應(yīng)變體系等。檢視韓國大邱市地鐵火災(zāi)之特性，如相同事件發(fā)生於我國，研判應(yīng)不致於釀成重大災(zāi)害，惟為進(jìn)一步確保乘客的安全，消防逃生設(shè)計理念亦應(yīng)隨社會進(jìn)步、新理論或新設(shè)備的發(fā)展而有所更新。希望藉此次大規(guī)模地鐵火災(zāi)事故之企機(jī)，我國消防逃生設(shè)計理念亦能獲得飛躍性的發(fā)展。4.5建議就高鐵、鐵路、捷運等軌道系統(tǒng)車廂之內(nèi)裝防火等級及消防裝備作統(tǒng)一之國家標(biāo)準(zhǔn)並指定檢驗監(jiān)理機(jī)關(guān)。第三十頁，共四十四頁。第五章、標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序5.1災(zāi)害預(yù)防5.1.1被動的安全措施

被動的措施係指在硬體結(jié)構(gòu)及視覺景觀設(shè)計方面，事先考慮意外事件發(fā)生時可能產(chǎn)生的後果，於建造過程中針對隧道使用的材料或結(jié)構(gòu)做改善或調(diào)整，除了減低災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率外隧道本身的抗災(zāi)能力增加，未來除了可減低隧道損害的程度外亦可保障旅客的生命安全。臺北地區(qū)鐵路地下化區(qū)間之被動的安全措施:(請參閱)

1.通風(fēng)系統(tǒng)

2.逃生系統(tǒng)3.照明設(shè)備

4.排水系統(tǒng)

第三十一頁，共四十四頁。5.1.2主動的安全措施主動措施的目地係針對一般性和嚴(yán)重性意外事故的發(fā)生，包含災(zāi)害偵測、訊息傳遞、自動防護(hù)、災(zāi)情監(jiān)控等能力加以考量改善，期使未來災(zāi)害發(fā)生時能早期發(fā)現(xiàn)，達(dá)到減災(zāi)甚至滅災(zāi)的功能。(請參閱書面)

1.電訊系統(tǒng)2.消防設(shè)備3.閉路電視系統(tǒng)4.中央監(jiān)控系統(tǒng)5.行車與輸送

6.防災(zāi)措施基本原則

7.列車火災(zāi)防範(fàn)及處理原則

第三十二頁，共四十四頁。5.1.3其他1.管理部門與執(zhí)行部人員異動之訓(xùn)練機(jī)制：每年依規(guī)定辦理防火及隧道緊急應(yīng)變演練並針對新進(jìn)人員之加強(qiáng)訓(xùn)練。2.在預(yù)防政策上應(yīng)加強(qiáng)教育民眾之策略：臺鐵局已利用車站及車上LED宣導(dǎo)隧道緊急避難逃生方法，加強(qiáng)教育民眾認(rèn)知地下化區(qū)間逃生設(shè)備及方法。3.

依「臺北車站與捷運及地下街共同防護(hù)計畫」強(qiáng)化防災(zāi)中心之應(yīng)變措施與平時之協(xié)調(diào)聯(lián)繫。第三十三頁，共四十四頁。5.2緊急應(yīng)變5.2.1情境想定本標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序(StandardOperationProcess簡稱SOP)主要針對隧道之火災(zāi)事故，例如旅客列車於長隧道內(nèi)，因車身起火，當(dāng)需要各單位跨部門聯(lián)合協(xié)助救災(zāi)支援時，提供一適當(dāng)應(yīng)變作為的處置模式，期盼藉由一致的救援標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，使所有參與救災(zāi)單位發(fā)揮最有效率之緊急應(yīng)變能力。

第三十四頁，共四十四頁。5.2.2基本作業(yè)流程本緊急應(yīng)變標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序之?dāng)M定，依照災(zāi)害發(fā)生之時序流程列舉各應(yīng)變單位之職責(zé)，本SOP共分7階段(如下表所示)，每一階段再細(xì)分3個處置步驟，各為:所需資訊、決斷過程、行動方案，使每一救援單位在採取任何行動前能掌握充分的資訊，列出火災(zāi)事件之SOP如下：(請參閱書面)

第三十五頁，共四十四頁。5.3通報紀(jì)錄各通報單位均於通報時確實紀(jì)錄，另各車站無線電基地臺均設(shè)錄音設(shè)備可供事後調(diào)查鑑定。5.4救援協(xié)調(diào)機(jī)制：5.4.1臺鐵局內(nèi)現(xiàn)場指揮權(quán)移轉(zhuǎn)及協(xié)調(diào)程序：車長或司機(jī)員→站長→地區(qū)動員聯(lián)合辦事處主任→運務(wù)段長→總工程司→局長。5.4.2跨部會、局、處協(xié)調(diào)：在中央由「中央災(zāi)害應(yīng)變中心」與臺鐵局「局本部緊急應(yīng)變小組」聯(lián)繫，在地方由「縣、市政府災(zāi)害應(yīng)變中心」與臺鐵局「地區(qū)動員聯(lián)合辦事處」聯(lián)繫協(xié)調(diào)，先期抵達(dá)之救援單位可與上項臺鐵局內(nèi)現(xiàn)場指揮權(quán)人員協(xié)調(diào)指揮救援。第三十六頁，共四十四頁。5.5事後調(diào)查檢討5.5.1組織：臺鐵局為策進(jìn)行車安全，業(yè)已成立「行車保安委員會」之組織，聘請學(xué)者專家專擔(dān)任委員，行車保安委員會下設(shè)預(yù)防、調(diào)查、審核三組，專責(zé)行車事故預(yù)防方案之督導(dǎo)考核及宣導(dǎo)、行車事故原因之調(diào)查及資料蒐集、責(zé)任之鑑定、員工獎懲等工作。5.5.2程序：鐵路發(fā)生重大行車事故時，臺鐵局行保會及相關(guān)單位立即至事故現(xiàn)場調(diào)查，及成立搶救指揮中心，對傷患立即送醫(yī)治療並建立名冊及派員慰問傷患。2.

行保會調(diào)查小組針對事故原因詳細(xì)調(diào)查，並蒐集行車事故相關(guān)資料判明肇事原因，釐清責(zé)任歸屬後，行保會審核小組對於員工如有失職情事於審查會議提出懲處名單。3.

行保會預(yù)防組針對事故發(fā)生原因，擬定預(yù)防發(fā)生類似事故之對策及事故旬報案例，轉(zhuǎn)知各單位利用勤前教育或常年教育，訓(xùn)練教育員工，以期確保防範(fàn)類似事故再度發(fā)生。4.對事故原因虛心檢討改進(jìn)外，行保會並派員加強(qiáng)督導(dǎo)考核，藉督導(dǎo)考核發(fā)現(xiàn)員工違反行車規(guī)章危及行車安全時，立即要求改進(jìn)，嚴(yán)重時並給予懲處。第三十七頁，共四十四頁。第六章建置督導(dǎo)檢核機(jī)制隧道一旦發(fā)生災(zāi)害事故後所應(yīng)採取之應(yīng)變搶救作為，但儘管對於災(zāi)害事故的預(yù)防，已力求周詳?shù)氖虑邦A(yù)防措施，且隧道內(nèi)裝置了所有目前已知的現(xiàn)代設(shè)備，最終呈現(xiàn)的救災(zāi)效果還是依整體救援計畫執(zhí)行成果的優(yōu)劣與否來決定。因此建議透過模擬境況之演練，促使各主要救災(zāi)相關(guān)單位，彼此對地下化軌道及場站運輸之災(zāi)害應(yīng)變搶救得以獲進(jìn)一步之溝通釐清，據(jù)以檢核災(zāi)害應(yīng)變及救援標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序之可行性，以期減少救災(zāi)人員不必要之傷亡及迅速反應(yīng)減緩災(zāi)情之?dāng)U展。

第三十八頁，共四十四頁。6.1救援標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序演訓(xùn)計畫演訓(xùn)應(yīng)於通車前完成以利通車後各單位皆可實際掌握未來救援作業(yè)，除了通車前演訓(xùn)外，通車後亦應(yīng)予以定期實施，以切所有救災(zāi)人員能保持熟悉救援作業(yè)。6.1.1演訓(xùn)依據(jù)依據(jù)消防法施行細(xì)則第十五條及臺鐵局年度「鐵安演習(xí)計畫」辦理。。6.1.2演訓(xùn)計畫說明背景與境況假設(shè)1以最具危害性及救援急迫性之火災(zāi)事件為演習(xí)對象。2依事故處置過程中參與或協(xié)助救災(zāi)之相關(guān)人員或單位為依據(jù)，將處理危險事故期程依上述「鐵路地下化區(qū)間火災(zāi)事件標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序程序表」，由各軌道運輸管理單位督導(dǎo)各地下車站含兩端出口站每年兩次消防訓(xùn)練配合各地方消防局辦理。

第三十九頁，共四十四頁。3.臺鐵局每年度依「鐵安演習(xí)計畫」以十個地區(qū)動員聯(lián)合辦事處為基礎(chǔ)，統(tǒng)合本局各地區(qū)所屬相關(guān)行政單位每年度舉辦乙次，分高司及實員兩種型式演練，高司演練內(nèi)容有「颱風(fēng)防汛」、「列車火警」、「地震災(zāi)害」、「毒氣災(zāi)害」、「爆裂物」、「機(jī)車故障」、「電車線斷落」、