城市公共汽車運輸組織

城市公共汽車運輸組織

第一節(jié)城市公共汽車營運方式與網(wǎng)點配置

第二節(jié)城市公共汽車線路客流特征及客流調查

第三節(jié)城市公共汽車運行作業(yè)計劃編制

第一頁，共五十四頁。第一節(jié)城市公共汽車營運方式與網(wǎng)點配置一、城市公共汽車營運的營運方式1.定線定站式2.不定線不定站式3.定線不定站式第二頁，共五十四頁。定線定站式

指營運線路固定,乘客上、下車地點固定,在城市交通干線上組織的為巨大客流服務的營運方式。它乘車經(jīng)濟性較好,并可以采用大型車輛,是國內外城市汽車客運的主要營運方式。第三頁，共五十四頁。不定線不定站式主要指出租汽車運輸,其營運線路與乘客上、下車地點均不固定,是一種專門為滿足乘客“從門到門”的運輸需求,可在任何線路上服務的營運方式。它乘車舒適性及方便性較好,但乘車費用較高,國內外大中城市和游覽地區(qū)均有采用。第四頁，共五十四頁。定線不定站式

主要指在城市交通支線或商業(yè)、游覽線路上組織的一種小型的輔助客運形式,其營運線路固定,但乘客上、下車地點可不固定。一般采用小型客運車輛,其乘車經(jīng)濟性、方便性介于前兩種營運方式之間。第五頁，共五十四頁。二、城市公共汽車線路網(wǎng)組織1.線路的走向和線形1)客運線路的組織原則組織客運線路的基本原則是:(1)線路的走向要與服務區(qū)域內主要客流方向相符合,并應按照最短距離布置客運線路,盡量組織直達運輸；(2)線路的線形應盡量使車輛平均載客量利用程度較好；(3)沿居民分布密度最大的區(qū)域布置客運路線；(4)客運線路應連通城市邊緣與市中心,并與其它運輸方式客運路線盡量相互銜接或交叉。

第六頁，共五十四頁。2)客運線路的線形按照客運線路的平面形狀,可以將其分為以下幾種基本類型:(1)直徑式路線:通過市中心連接城市邊緣；(2)輻射式路線:由城市邊緣各點直通城市中心；(3)繞行式路線:繞過市中心區(qū)連接城市兩個區(qū)域；

(4)環(huán)形式路線:把市中心區(qū)以外需要有直接交通的各點以環(huán)形路線連接起來；(5)切線式路線:即與環(huán)形路線相切,連接城市邊緣而不通過市中心。第七頁，共五十四頁。2、公共交通線網(wǎng)的概念及形式1)公共交通線網(wǎng)的概念公共交通線網(wǎng)是指一個城市內所有公共交通線路構成的網(wǎng)絡。概括地說，就是由若干確定的線路和銜接換乘點所構成的有機整體。線路的首末站、具體走向、中途設站和線路間的相互銜接，構成了公共交通線網(wǎng)的四大基本要素。第八頁，共五十四頁。2)公共交通線網(wǎng)的形式就地面公共交通而言，公共交通線網(wǎng)的形式取決于城市道路的平面布局。有什么樣的道路網(wǎng)，就會有什么樣的地面公共交通的線網(wǎng)，這是決定線網(wǎng)構成形式的前提條件。從另一方面講，線網(wǎng)的構成形式也取決于該城市的主要客流方向。公共交通線網(wǎng)的鋪設，要與城市主要客流方向相一致。第九頁，共五十四頁。(1)直徑式：即由若干穿過市中心區(qū)域連接市區(qū)邊緣地區(qū)的線路組成的線網(wǎng)形式。它適用于矩形城市或沿河岸的窄長城市。A＇AC＇BD＇CE＇ED直徑形線網(wǎng)示意圖第十頁，共五十四頁。(2)放射式：即由若干從市中心延伸到市區(qū)邊緣或連接市郊區(qū)的放射形線路為主組成的線網(wǎng)形式。它多適用于中、小城市。區(qū)城中心站放射式線網(wǎng)示意圖第十一頁，共五十四頁。C＇(3)方格對角式：即以縱橫交錯的直線形線路與棋盤形城市中心的對角線形線路組成的線網(wǎng)形式。多見于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤狀線網(wǎng)的現(xiàn)代化大、中城市。有時方格式線路網(wǎng)中加上對角直線能接通到主要的人流集散點。D＇E＇G’A＇FF＇B＇BADEC

方格對角式線路圖第十二頁，共五十四頁。(4)、環(huán)狀放射式：環(huán)狀放射形線網(wǎng)在放射形線網(wǎng)的基礎上，再加上若干條環(huán)行線，呈同心圓擴展形。這樣可以使以四周邊緣地區(qū)為起止點的乘客，不必穿行市區(qū)到達目的地。這對于減少車輛在市中心街道上的通行次數(shù)，緩解市區(qū)道路交通擁擠，具有積極意義，這樣的線網(wǎng)多適用于大城市。第十三頁，共五十四頁。環(huán)形放射形線網(wǎng)示意圖城區(qū)第十四頁，共五十四頁。(5)混合式：即在方格形或放射形線路網(wǎng)上，加上一條或幾條環(huán)形線路或者半環(huán)形線路。這種混合式線路網(wǎng)，適合一些不規(guī)則的或者被江河、湖泊分割的城市。第十五頁，共五十四頁。3.客運線路的技術參數(shù)1)線路數(shù)目線路數(shù)目,即線路條數(shù)(nc),主要取決于客流量的大小及其分布情況,盡量減少乘客轉乘和等車時間。nc＝

LN——服務地區(qū)(城市)客運線路網(wǎng)總長度(km)Ln——客運線路平均長度(km)。第十六頁，共五十四頁。2)線路長度確定客運線路長度主要考慮客運服務地區(qū)或城市的大小、形狀以及對行車組織和乘客交替情況的影響,盡量使車輛載客均勻。3)非直線性系數(shù)線路的非直線性系數(shù)(ηn),指行車線路起迄點間的實際距離與空間距離之比,即:ηn＝式中:Lr——線路起迄點間實際距離(km)LI——

線路起迄點間空間距離(km)。第十七頁，共五十四頁。4)線路網(wǎng)密度與線路重復系數(shù)線路網(wǎng)密度(δN),指有行車線路的街道長度與服務地區(qū)(城市)用地面積之比,即:δN＝（km/km2

）式中:Lsr——有行車線路的街道長度(km)F——服務地區(qū)(城市)區(qū)域面積(km2)；線路重復系數(shù)(μr),指客運線路網(wǎng)總長度與有客運行車線路的街道長度之比,即

μr＝第十八頁，共五十四頁。三、停車站設置1.中途站設置中途站主要應解決好站距與站址的選定問題。1)站距的確定（經(jīng)驗法公式法）2)站址的確定中途停車站,按其利用情況,可分為固定站、臨時站與招呼站。固定站,指車輛在每單程運輸過程中均必須按時停車的停車站；臨時站,指在一天中的某些時刻或一年中的某季節(jié)需停車的停車站；招呼站,指在線路上有乘客招呼上、下車時才停車的停車站。第十九頁，共五十四頁。具體確定站址時,應注意考慮以下幾項因素綜合確定:(1)考慮停車站類型。(2)便于乘客乘車、換車。(3)便于車輛起動和加速。因而應盡量避免設在上坡處。(4)設在交叉路口附近時。一般應盡量設在路口前,以減少紅綠燈的影響,減少速度損失。2.始末站 設置公共汽車線路兩端的始末站需綜合考慮營運現(xiàn)場條件、始末站功能以及企業(yè)的建設能力等。第二十頁，共五十四頁。第二節(jié)城市公共汽車線路客流特征及客流調查

客流,指乘客在一定時間內沿著客運路段某一方向的流動?？土鞯幕咎卣?在于它沿時間及空間分布的不均勻性。

客流特征不僅影響到城市公共汽車客運的行車組織，而且還影響到長遠客運規(guī)劃，因而充分了解、掌握與研究客流的變化規(guī)律很重要。第二十一頁，共五十四頁。一、客流分布在時間上的不均勻性客流分布具有明顯的年、月、日、晝夜律動性的特征。 為了評價客流沿日營業(yè)時間內各小時分布的不均勻程度,我們采用評價指標:時間不均勻系數(shù)。 時間不均勻系數(shù)(Kti),指營運線路日營業(yè)時間內某一小時客運量與平均每小時客運量之比,即:Kti=第二十二頁，共五十四頁。Kti=式中:Kti——線路營業(yè)時間內第i小時的時間不均勻系數(shù),i=1,2,…,m; Qi——

線路營業(yè)時間內第i小時的線路客運量(p); Qh——線路營業(yè)時間內平均每小時線路客運量(p)。第二十三頁，共五十四頁。也可采用線路營業(yè)時間內某小時高路段(斷面)客流量()與平均每小時高路段客流量()之比來近似計算高峰小時的時間不均勻系數(shù),即高路段,指統(tǒng)計時間內沿線客運量較大運輸方向的客流量最大路段,又稱高斷面。時間不均勻系數(shù)(Kti),是據(jù)以選擇線路車輛調度形式的評價指標之一。第二十四頁，共五十四頁。二、客流分布在空間上的不均勻性

客流分布在空間上的不均勻性,主要指客流按乘行方向、乘車距離、停車站點及乘行路段分布的不均勻性。為了評價客流沿營運線路流動方向分布的不均勻程度,我們采用評價指標:方向不均勻系數(shù)。第二十五頁，共五十四頁。方向不均勻系數(shù)（Ka），指統(tǒng)計時間內某線路高單向客運量與平均單向客運量之比。即：Qa——高單向客流量，即統(tǒng)計時間內線路最大單向客運量(p)——統(tǒng)計時間內線路平均單向客運量(p)第二十六頁，共五十四頁。對客流沿路段(斷面)分布的不均勻程度,采用指標“路段不均勻系數(shù)”進行評價。路段不均勻系數(shù)(ksi),指統(tǒng)計時間內營運線路某路段客流量與平均路段客流量之比,即

式中:Ksi——統(tǒng)計時間內第i路段的路段不均勻系數(shù),i=1,2,…k; Q’’i——統(tǒng)計時間內第i路段客流量(p);Q"——統(tǒng)計時間內平均路段客流量(p),即

第二十七頁，共五十四頁?？土靼赐＼囌军c分布,指客流沿營運線路的上下車地點分布。為評價其分布的不均勻程度,可采用評價指標:站點集散量不均勻系數(shù)

(又稱站點不均勻系數(shù))。

站點集散量,指在統(tǒng)計時間內到達某停車站乘客的上車人數(shù)(集結量)與下車人數(shù)(疏散量)的統(tǒng)稱。第二十八頁，共五十四頁。站點不均勻系數(shù)(Kcj),指統(tǒng)計時間內,營運線路某停車站乘客集散量與各停車站平均集散量之比,即：Kcj＝式中:j——營運線路停車站序號,j=1,2,…,h; Qcj——統(tǒng)計時間內第j停車站乘客集散量(p) Qc——統(tǒng)計時間內沿線各停車站平均乘客集散量(p)第二十九頁，共五十四頁。三、客流調查

1.客流調查的概念客流調查,指企業(yè)服務區(qū)域內客流動態(tài)特征(包括流量、流向及其分布規(guī)律等)調查。客流調查工作是一件具有經(jīng)常性、周期性的比較細致的工作,且常須綜合性地同時調查整個城市或地區(qū)借助于各種運輸工具的客流。所以工作量很大而且常常必須采用現(xiàn)代數(shù)學方法和利用電子計算機才能使之有效進行。 客流調查可有各種分類。根據(jù)調查內容,可將其分為出行起終點調查、乘行起終點調查及線路客流調查。第三十頁，共五十四頁。2.出行起終點調查 出行起終點調查,即企業(yè)服務地區(qū)內居民(或乘客)出行起終點調查,包括采取樣本、確定調查內容及數(shù)據(jù)處理等。(1)采取樣本。(2)調查內容。主要有:調查對象的自然情況,出行目的、時間、頻率與出行方式,自行車利用情況,交通費用以及居民對客運工作的綜合評價等。(3)數(shù)據(jù)處理。第三十一頁，共五十四頁。主要計算數(shù)據(jù)包括:各種類型人口構成及其利用各種公共客運車輛(及其它交通工具)的人數(shù),從居住地(目的地)到最近停車站的步行時間、在站等車時間、乘行時間、一次出行時間,職工與學生每月個人實際負擔的交通費用,自行車擁有數(shù)及每日利用次數(shù)等。居民出行起終點調查是以城市(地區(qū))道路網(wǎng)為基礎,調查全部居民的出行規(guī)律及對交通的需求,所以可對城市客運的總體規(guī)劃提供決策資料。第三十二頁，共五十四頁。3.乘行起終點調查 乘客乘行起終點調查,是以城市已有客運路線網(wǎng)為基礎進行的乘客乘行起終點和乘行方向調查,從而可發(fā)現(xiàn)乘客迂回乘車、不合理轉乘及調度形式不合理等情況,為調整現(xiàn)有客運線路網(wǎng)點布局、改進行車調度和提高運輸服務質量提供決策依據(jù)。 主要計算數(shù)據(jù)包括各相對起終點間客運量及最短可乘行路線,乘客換乘率,乘客由居住地及目的地到最近公共客運停車站的步行時間、在站等車時間、乘行時間及各站點乘客集散量等。 出行或乘行起終點調查,根據(jù)企業(yè)具體情況和需要,可以同時對起終點進行調查,也可以只進行起點或終點調查。第三十三頁，共五十四頁。4.線路客流調查線路客流調查是以客運線路為基礎進行的,主要解決行車組織問題。其調查方法主要有隨車調查、駐站觀測和票據(jù)法三種。(1)隨車調查,是派員或由售票員隨車調查沿線各站乘客上下車人數(shù)、所費時間、留站人數(shù)、零票售出數(shù)及行車準點情況等。(2)駐站觀測,是派員在各停車站進行觀測、統(tǒng)計。(3)票據(jù)法,是在乘客上車時給其一張票據(jù),票據(jù)上標有上車站點記號,乘客下車時收回票據(jù)由專人整理。第三十四頁，共五十四頁。線路客流調查的計算數(shù)據(jù)包括全日或高峰時間內的各線路(路段)客運(流)量、周轉量、車容量、客位公里、營業(yè)公里、平均運距、乘客交替系數(shù)、滿載率、客流分布不均勻系數(shù)、線路平均負荷、沿線各中途站平均停站時間、始末站停站時間、車輛沿線路及各路段行車時間、平均技術速度、運送速度、營運速度以及平均行車間隔、行車故障時間和車班工時利用率等。第三十五頁，共五十四頁。第三節(jié)城市公共汽車運行作業(yè)計劃編制一、選擇車輛調度形式1.車輛調度形式類型車輛調度形式,指營運調度措施計劃中所采取的運輸組織形式。基本可有兩種分類:第三十六頁，共五十四頁。1)按車輛工作時間的長短與類型,分為正班車、加班車與夜班車(l)正班車:主要指車輛在日間營業(yè)時間內連續(xù)工作相當于兩個工作班的一種基本調度形式,所以又稱雙班車、大班車。(2)加班車:指車輛僅在某種情況下,在某段營業(yè)時間內上線工作,并且一日內累計工作時間相當于一個工作班的一種輔助調度形式,所以又稱單班車。(3)夜班車:指車輛在夜間上線工作的一種調度形式。所謂日間,通常約指日出后與日落前之間的一段時間；夜間,則約指日落后至日出之間的一段時間。

第三十七頁，共五十四頁。2)按車輛運行與停站方式,可分為全程車、區(qū)間車、快車、定班車、跨線車等(1)全程車:指車輛從線路起點發(fā)車直到終點站止,必須在沿線各固定停車站依次停靠,按規(guī)定時間到達有關站點并駛滿全程的一種基本調度形式,因此又稱慢車。(2)區(qū)間車:指車輛僅行駛線路上某一客流量的高路段或高區(qū)段的一種輔助調度形式。(3)快車:是為適應沿線長乘距乘車需要,采取的一種越站快速運行的調度形式,包括大站(快)車與直達(快)車兩種。第三十八頁，共五十四頁。(3)快車:是為適應沿線長乘距乘車需要,采取的一種越站快速運行的調度形式,包括大站(快)車與直達(快)車兩種。①大站車:指車輛僅在沿線乘客集散量較大的停車站?？亢驮谄溟g直接運行的調度形式。②直達車:是快車的一種特殊形式,車輛僅在線路起、終點站停靠和直接運行。第三十九頁，共五十四頁。(4)定班車:是為接送有關單位職工上下班或學生上下學而組織的一種專線調度形式。車輛可按定時間、定路線、定班次和定站點的原則進行運輸。(5)跨線車:是為平衡相鄰線路之間客流負荷,減少乘客轉乘而組織的一種車輛跨線運行的調度形式。第四十頁，共五十四頁。2.車輛調度形式的選擇1)車輛調度形式的選擇原則凡公共汽車營運路線均須以全程車、正班車為基本調度形式,并根據(jù)線路客流的分布特征輔以其它調度形式。第四十一頁，共五十四頁。2)車輛調度形式選擇的計算方法(1)區(qū)間車調度形式的確定。可通過計算路段(斷面)客流量差或路段不均勻系數(shù)的方法確定區(qū)間車調度形式。(2)快車調度形式的確定?？捎袃煞N確定方法:①根據(jù)客流調查結果,當某段時間內沿線若干站點乘客集散量(Qcj)超過各站點平均集散量(Qo)并且長乘距乘客較多時,可沿路線同方向集散量較大的站點行駛快車,以緩和擁擠和消除留站現(xiàn)象。具體方法可通過計算站點集散量不均勻系數(shù)(kcj)的方法確定。②通過計算方向不均勻系數(shù)(ka)的方法大致確定。(3)高峰加班車調度形式的確定。通過計算時間不均勻系數(shù)(kt)的方法確定。第四十二頁，共五十四頁。二、確定車輛運行定額及運行參數(shù)1.車輛運行定額車輛運行定額主要包括:單程時間、周轉時間、始末站停站時間及計劃車容量等。1）單程時間(tn)單程時間,即車輛完成一個單程的運輸工作所耗費的時間。它包括單程行駛時間(tnT)和在各中間站的停站時間（tns）

2)始末站停站時間(tt)線路始末站停站時間,包括為車輛調車、辦理行車文件手續(xù)、車輛清潔、行車人員休息與交接班、乘客上下車以及停站調節(jié)等必須的停歇時間。

第四十三頁，共五十四頁。3)周轉時間(to)

周轉時間等于單程時間與平均始末站停站時間之和的二倍4)計劃車容量(qo)

計劃車容量,指行車作業(yè)計劃限定的車輛載客量,又稱(計劃)載客量定額。這是根據(jù)計劃時間內線路客流的實際需要、行車經(jīng)濟性要求和運輸服務質量標準確定的計劃完成的車輛載客量。第四十四頁，共五十四頁。計劃車容量的確定qo＝qoro式中:qo——計劃車容量(p)qo——車輛額定載客量(p)ro——車廂滿載率定額(％)第四十五頁，共五十四頁。2.主要運行參數(shù)的計算一般,編制行車作業(yè)計劃所需的主要參數(shù)包括路線車輛數(shù)、正加班車數(shù)及行車間隔等。

1)路線車輛數(shù)路線車輛數(shù)包括組織線路營運所需的車輛總數(shù)(A)與營業(yè)時間內各時間段所需的車輛數(shù)(Ai)。確定A,一般以高峰小時客流所需車輛數(shù)為準；確定Ai,應根據(jù)該段時間(t)最高路段客流量及計劃車容量。當有多種調度形式時,線路車輛數(shù)(A)為各種調度形式所有車輛數(shù)的總和。第四十六頁，共五十四頁。若已知在正點行車情況下某時間段(通常按小時計)內通過線路上同一停車站的車輛數(shù)(fi)和每輛車在同一時間段內沿線行駛的周轉數(shù)（ηoi）,那么,在該時間段內所需車輛數(shù)為:Ai＝（輛）第四十七頁，共五十四頁。fi與ηoi,分別稱為在線路營業(yè)時間內第i時間段（t”）的行車頻率與周轉系數(shù),可按下述方法分別確定:（輛/時）或（輛/ti）或第四十八頁，共五十四頁。ti——第i時間段延續(xù)時間(h或min)；Qi——

第i時間段內營運線路高峰路段客流量(p)qoi——ti時間內車輛額定載客量(p) ——t“i時間內最高路段的滿載率定額,當ti為高峰時間段時,＝；

ti為平峰時間段時,＝；

1——1h或60min；

toi——t"i時間內的車輛周轉時間(h或min)。第四十九頁，共五十四頁。通常確定線路車輛總數(shù)(A),依據(jù)客流高峰時間段最高路段客流量(Qs”)計算,即

（輛） 式中:ηoi——高峰時間段（i＝s）的周轉系數(shù)；

qos