高速鐵路橋跨結(jié)構(gòu) 省賽獲獎(jiǎng)

橋隧養(yǎng)護(hù)與維修——高速鐵路橋跨結(jié)構(gòu)3斜拉橋高速鐵路橋梁的基本結(jié)構(gòu)復(fù)習(xí)32m預(yù)應(yīng)力混凝土整孔簡(jiǎn)支箱梁預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)斜拉橋高鐵橋梁特點(diǎn)斜拉橋

鄭州黃河公鐵兩用大橋設(shè)計(jì)速度350km/h

主橋第一聯(lián)121.05+5×168+121.05m，六塔單索面部分斜拉連續(xù)鋼桁梁方案；第二聯(lián)120.95+3×120+120.95m連續(xù)鋼桁梁方案。上層公路六車道下層鐵路四線

武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋主橋98+196+504+196+98m雙塔三索面斜拉橋，全長(zhǎng)1092m

公路六車道，鐵路四線。主桁節(jié)間長(zhǎng)14m,桁高15.2m,焊接整體節(jié)點(diǎn)。主塔倒Y形。橋面：鐵路橋面，縱橫梁體系，道砟橋面。公路橋面，主梁中部756m鋼正交異性板橋面，主梁兩端各168m混凝土結(jié)合板橋面。結(jié)構(gòu)措施1-采用桁梁或桁拱以獲得較好豎向剛度斜拉橋主梁采用鋼桁梁，或主橋采用鋼桁拱結(jié)構(gòu)，以獲得較好的豎向剛度。

設(shè)置60-100m的端跨，提高體系剛度，以減小梁端轉(zhuǎn)角。結(jié)構(gòu)措施1-采用桁梁或桁拱以獲得較好豎向剛度新型鋼梁結(jié)構(gòu)三片主桁空間桁架結(jié)構(gòu)。由于通行多線鐵路或公路荷載,南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋、武漢天興洲公鐵兩用大橋和鄭州黃河公鐵兩用大橋均采用了三片主桁的空間桁架結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)措施2-采用板桁組合結(jié)構(gòu)取得良好的橫向剛度橋面結(jié)構(gòu)和的平順性是橋梁能否滿足高速行車性能的關(guān)鍵因素,傳統(tǒng)的明橋面系統(tǒng)已不能滿足200km/h以上高速行車的要求。因此采用整體橋面結(jié)構(gòu)，能滿足高速鐵路的運(yùn)行要求，與鋼桁梁明橋面體系相比，在結(jié)構(gòu)構(gòu)造與受力上更為復(fù)雜，當(dāng)前高速鐵路大跨度鋼梁橋均采用整體橋面結(jié)構(gòu)。

橋面結(jié)構(gòu)采用多橫梁與縱梁、縱肋、弦桿結(jié)合的整體橋面結(jié)構(gòu)，能較好地滿足高速行車性能要求。

在鋼橋面板（或鋼箱梁上翼緣）下布設(shè)縱向及橫向的、開口或閉口的加勁肋而形成的一種構(gòu)造。由于加勁肋在平面縱橫兩個(gè)方向正交，又橋面板在兩個(gè)方向的抗彎剛度不同，故得此名。正交異性板具有很高承載能力，可以顯著減輕鋼梁的自重。結(jié)構(gòu)措施3-采用整體正交異性鋼板提高了橋面的平順性U型肋U型肋當(dāng)前高速鐵路大跨度鋼梁橋均采用整體橋面結(jié)構(gòu)。橋面采用正交異性板與主桁下弦結(jié)合、道砟槽板與整體鋼橋面結(jié)合的型式。鋼橋面板由16㎜厚頂板和橫梁、橫肋、縱梁、縱肋組成。橋面板上采用鋼筋混凝土道砟槽板（或鋼板），與鋼橋面板剪力釘聯(lián)接，上鋪耐磨防水層。橋面結(jié)構(gòu)的橫肋(梁)與橋面板及主桁的下弦桿焊接在一起組成板桁組合結(jié)構(gòu)。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明其橫向豎向剛度較強(qiáng)，能滿足高速列車速度變化對(duì)橋梁的撓度、車輛舒適度及脫軌安全度的要求。結(jié)構(gòu)措施3-采用整體正交異性鋼板提高了橋面的平順性U型肋三片主桁剪力釘橋面板在鋼桁梁節(jié)間下弦桿范圍內(nèi)布設(shè)多道橫梁

采用小剛度縱梁的正交異性鋼橋面板結(jié)構(gòu)

使得橋面板結(jié)構(gòu)參與主桁作用的效應(yīng)減低，優(yōu)化了橋面板兼作第一、第二系統(tǒng)承載結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)板桁組合結(jié)構(gòu)的密布橫梁體系的正交異性鋼橋面板結(jié)構(gòu)。鋼正交異性板整體橋面結(jié)構(gòu)高速鐵路斜拉橋的關(guān)鍵技術(shù)板桁組合結(jié)構(gòu)中橋面板作為主桁弦桿翼緣的一部分參與第一體系受力（結(jié)構(gòu)的整體作用）

橋面板參與主桁第一體系作用，提高承載能力、增大體系剛度

為使列車平穩(wěn)通過(guò)大跨度橋梁并滿足橋面結(jié)構(gòu)變形的需要,大跨度鐵路橋梁與引橋接縫處需設(shè)置梁端伸縮裝置。梁端伸縮裝置是大跨度鐵路橋梁的重要組成部分,是橋梁結(jié)構(gòu)中最薄弱的環(huán)節(jié),易受到行車荷載、梁體溫度變化、梁端旋轉(zhuǎn)、梁的撓度等因素的影響。梁端伸縮裝置梁端伸縮裝置橋上大位移軌道溫度調(diào)節(jié)器和梁端伸縮調(diào)節(jié)裝置，直接關(guān)系到高速列車通過(guò)橋梁時(shí)的行車安全性和舒適度。武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋和鄭州黃河公鐵兩用大橋均采用了伸縮量800～1000mm的橋梁軌道溫度調(diào)節(jié)器和梁端伸縮裝置。梁端伸縮裝置技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.梁端伸縮裝置應(yīng)滿足其兩側(cè)梁體順橋向位移、以及豎向轉(zhuǎn)動(dòng)的要求。2.梁端伸縮裝置應(yīng)按鐵路線路各線分別設(shè)置。3.每套（一線）伸縮裝置在設(shè)計(jì)荷載作用下橫向位移不得大于1mm。4.梁端伸縮裝置張開時(shí)鋼軌中心線下滑動(dòng)軌枕之間的最大中心距不得超過(guò)650mm，伸縮裝置合攏時(shí)，相鄰軌枕的最小凈距不宜小于50mm。5.梁端伸縮裝置的伸縮阻力不宜大于50kN。6.梁端伸縮裝置的各軌枕中心距應(yīng)均勻變化（固定鋼枕間枕距除外），鋼軌中心線下各軌枕中心距與軌枕中心距平均值的最大偏差不宜超過(guò)±25mm。對(duì)于大跨度公鐵兩用斜拉橋，在溫度作用下，要求梁塔之間縱橋向的約束很弱，相當(dāng)于飄浮體系，以減小主塔所受的溫度應(yīng)力；在列車動(dòng)力荷載作用下，梁塔之間有較強(qiáng)的約束，以提高橋梁結(jié)構(gòu)的總體剛度；在列車制動(dòng)力和地震力作用下，要求塔、梁之間的約束可以提供較大的阻尼，以減小主塔所受的