國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展

摘要：高速鐵路是當(dāng)今時(shí)代高新技術(shù)的集成、人類文明的結(jié)晶和鐵路現(xiàn)代化的標(biāo)志。奧林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更強(qiáng)”。這句話充分表達(dá)了奧林匹克不斷進(jìn)取、永不滿足的奮斗精神。鐵路自從誕生以來已經(jīng)走過了近兩個(gè)世紀(jì)歷程，對(duì)更高速度的不停追求和一次次超越，構(gòu)成了一部壯麗的世界鐵路發(fā)展史。本文首先從關(guān)于高速鐵路的概述介紹，再以當(dāng)今世界高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展的幾個(gè)國(guó)家著手，詳細(xì)闡述其高鐵技術(shù)的發(fā)展。然后再以國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展作出比較系統(tǒng)的對(duì)比與分析。關(guān)鍵詞：高速鐵路，發(fā)展，對(duì)比分析目錄高速鐵路概述1.1高速鐵路的發(fā)展歷史1.1.1第一條高速鐵路的誕生1.1.2世界高速鐵路的發(fā)展階段1.2高速鐵路的定義1.2.1歐盟（EU）關(guān)于高鐵的定義1.2.2聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNECE）關(guān)于高鐵的定義1.2.3國(guó)際鐵路聯(lián)盟關(guān)于高鐵的定義1.2.4其他國(guó)家關(guān)于高鐵的定義第2章世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展2.1日本高速鐵路的發(fā)展2.2法國(guó)高速鐵路的發(fā)展2.3德國(guó)高速鐵路的發(fā)展2.4西班牙及美國(guó)高速鐵路的發(fā)展2.5中國(guó)高速鐵路的發(fā)展第3章國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展對(duì)比分析第4章后記西部延伸。１９６７年開始著手修建連接大阪和福岡的山陽新干線，１９７５年全縣開通。為謀求均衡開發(fā)，消除及上的地區(qū)差異，日本政府認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島，總長(zhǎng)為２０００ｋｍ的高速鐵路線。新干線通車多年從未發(fā)生過人為因素導(dǎo)致人員死亡的事故，因此號(hào)稱全球最安全的高速鐵路之一。于２００７年２月１日開始運(yùn)營(yíng)的臺(tái)灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，這也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。2.2法國(guó)高速鐵路的發(fā)展１９８１年９月２７日，歐洲第一條高速鐵路，有法國(guó)首都巴黎至里昂的ＴＧＶ東南線通車，全程４１７公里，直達(dá)時(shí)間２小時(shí)，列車運(yùn)行最高速度２７０公里／小時(shí)，經(jīng)過改造后，目前速度可達(dá)３００公里／小時(shí)。此后，法國(guó)相繼建設(shè)開通了ＴＧＶ大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國(guó)的ＴＧＶ高速鐵路干線，并與周邊國(guó)家連接。法國(guó)高速鐵路總里程約為２０００公里，而ＴＧＶ高速列車可通行的范圍６０００公里以上，列車最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)３２０公里／小時(shí)。法國(guó)Ｖ１５０實(shí)驗(yàn)列車在ＴＧＶ東線上創(chuàng)造了最高試驗(yàn)速度５７４．８公里／小時(shí)的世界紀(jì)錄。比利時(shí)、荷蘭和英國(guó)也建成了基于TGV技術(shù)、與法規(guī)鐵路相連的高速鐵路線路。目前，以法國(guó)為中心，北連英國(guó)、比利時(shí)、德國(guó)，東南與意大利和伊比利亞半島（西班牙、葡萄牙）相連通的TGV網(wǎng)絡(luò)以及開始呈現(xiàn)出歐洲高速鐵路網(wǎng)的骨架。2.3德國(guó)高速鐵路的發(fā)展德國(guó)發(fā)展高速鐵路有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)，１９８８年其電力牽引實(shí)驗(yàn)速度就達(dá)到４０６．９公里／小時(shí)。但是由于種種原因，直到２０世紀(jì)９０年代后，德國(guó)高速鐵路才陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)。目前，ＩＣＥ高速列車可通達(dá)德國(guó)境內(nèi)多數(shù)大城市，包括德國(guó)的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等，總里程約１０００公里，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達(dá)300公里/小時(shí)。ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。在20世紀(jì)80年代，德國(guó)研究并開發(fā)ICE高速鐵路系統(tǒng)及列車，其服務(wù)范圍除涵蓋德國(guó)境內(nèi)各主要大城外，還跨越臨近國(guó)家，行經(jīng)多個(gè)城市。ICE系統(tǒng)是一個(gè)連接各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，班次由每0.5h、1h或2h一般不等，也有速度更快的直達(dá)車。因?yàn)榈聡?guó)人口及中形城市分布較為平均，所以德國(guó)境內(nèi)的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網(wǎng)，而非求取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)間的最短行車時(shí)間。這與法國(guó)的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高首都與其它城市的交通，與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高速鐵路的構(gòu)思有所不同。2.4西班牙及美國(guó)高速鐵路的發(fā)展20世紀(jì)80年代末，西班牙政府構(gòu)思新建一條鐵路線，將西班牙中部（卡斯蒂亞）與南部（安達(dá)盧西亞）連接起來，同時(shí)繞過Despenaperros國(guó)家公園?？紤]多個(gè)方案后，西班牙政府認(rèn)為應(yīng)建造一條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，成為收條高速鐵路，并與1996年4月16日啟用，同日正值塞維亞世界博覽會(huì)開幕。西班牙高速鐵路開通15年中，開通高速列車的創(chuàng)始將達(dá)到19個(gè)，列車來及運(yùn)送人數(shù)已經(jīng)達(dá)到8100萬人次，年均增速7%，鐵路建設(shè)總投資達(dá)163億歐元。在認(rèn)識(shí)到建設(shè)高速鐵路的優(yōu)勢(shì)后，美國(guó)奮起直追，而且在引進(jìn)TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了據(jù)歐美國(guó)特色的高速列車ACELA，該列車連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓，是美國(guó)唯一一條高速鐵路。2.5中國(guó)高速鐵路的發(fā)展20世紀(jì)90年代初，中國(guó)開始高速鐵路研究，把“提高列車速度”上升到鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對(duì)高速鐵路的設(shè)計(jì)建造技術(shù)、高速列車、管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織攻關(guān)，開展了大量的科學(xué)研究。以此為基礎(chǔ)，進(jìn)行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)了既有線鐵路六次大提速等，為構(gòu)建中國(guó)高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系奠定了必要的基礎(chǔ)。2002年12月建成的秦皇島至沈陽間的客運(yùn)專線，是中國(guó)自己研究、設(shè)計(jì)、施工、目標(biāo)速度200公里每小時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留250公里/小時(shí)高速列車條件的第一條鐵路客運(yùn)專線。自助研制的中華之星電動(dòng)車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”——321.5公里/小時(shí)。中國(guó)高速鐵路堅(jiān)持自助創(chuàng)新，經(jīng)過不懈努力，攻克了重重難關(guān)，依靠自己的力量進(jìn)行高速鐵路線路勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工。經(jīng)過建設(shè)實(shí)踐，我國(guó)系統(tǒng)掌握了復(fù)雜路基處理、長(zhǎng)大橋梁工程、大斷面隧道工程、軌道工程、牽引供電、通信信號(hào)、客運(yùn)樞紐等高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理維修技術(shù)。按照國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和鐵路“十一五”、“十二五規(guī)劃”，以“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)為主骨架的高速鐵路建設(shè)全面加快推進(jìn)，建成了京津、滬寧、京滬、京廣、哈大德國(guó)一批設(shè)計(jì)時(shí)速350公里、具有世界先進(jìn)水平的高鐵技術(shù)體系。通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，成功搭建了時(shí)速350公里的動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，研制了CRH380型新一代高速列車。第3章國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展對(duì)比分析日本新干線的特點(diǎn)是：專門為客運(yùn)服務(wù)；高速線與既有線不接軌，是獨(dú)立系統(tǒng)，軌距也不相同（新線軌距1435mm，舊線軌距1067mm）。運(yùn)營(yíng)與養(yǎng)護(hù)時(shí)間分開，白天運(yùn)營(yíng)，夜間養(yǎng)護(hù)。因此，行車密度較大。意大利等國(guó)人口集中程度不如日本，沒有形成特別密集的“走廊地帶”，于是就把新建高速線作為既有線路網(wǎng)整體的一部分，不僅運(yùn)行高速客運(yùn)列車也運(yùn)行貨物列車。意大利修建的第一條高速鐵路是羅馬——佛羅倫薩高速新線，這是世界上第一條可會(huì)混運(yùn)的高速新線，全長(zhǎng)260km，其中新建部分為231km。為了增強(qiáng)通過能力，新線與舊線之間設(shè)有5個(gè)連軌點(diǎn)，利用連軌點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)節(jié)。在這條線路上旅客列車時(shí)速為250km，貨物列車時(shí)速為120km。客貨混運(yùn)線能達(dá)到如此高速，也是創(chuàng)舉。法國(guó)TGV全線采用修建部分高速客運(yùn)專線模式，也就是修建部分高速客運(yùn)專線，其中一小部分利用舊線改造而成。這是因?yàn)樵诎屠韬屠锇哼@兩大城市視角建筑群集，難于再見新線。通過改進(jìn)機(jī)車車輛性能，可以塔高列車運(yùn)行速度。其優(yōu)勢(shì)在于對(duì)既有線路無需改造，也不必新修建高速線。英國(guó)、意大利、瑞典等國(guó)采用加速和制動(dòng)性能良好的可控傾斜度的“擺式”車體電動(dòng)車組，使客車在曲線上也能保持高速運(yùn)行。高速鐵路一出世就以快速而著稱，其勢(shì)必與航空形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。日本建設(shè)的第一條高速鐵路線為東京至大阪，距離約550km，法國(guó)建設(shè)的第一條TGV為巴黎至里昂，距離也約為500km，時(shí)間約為2h左右。在這兩條線上，運(yùn)行時(shí)間約為2h左右，其在于航空的競(jìng)爭(zhēng)中局壟斷地位。當(dāng)高速鐵路在4h以內(nèi)時(shí)，其在于航空的競(jìng)爭(zhēng)中局主要競(jìng)爭(zhēng)地位，如德國(guó)ICE。從世界范圍上而言，高速鐵路的發(fā)展對(duì)一些城市的發(fā)展無疑是起到了促進(jìn)作用，而在某些方面上導(dǎo)致了某些城市的衰落。以日本掛川市為例，掛川是東海道新干線上的中等規(guī)模城市，距離東京約230km，距靜岡縣大約50km，是府治所在地。當(dāng)?shù)鼐用裾J(rèn)為東海道新干線的開通會(huì)實(shí)現(xiàn)掛川市及鐵路沿途區(qū)域的經(jīng)濟(jì)復(fù)興。所以，新干線列車在車站?？繉?duì)地方經(jīng)濟(jì)帶來顯著影響。再以江蘇淮陰為例淮陰坐落于大運(yùn)河沿岸，是水上運(yùn)輸重要樞紐。隨著1912年津浦鐵路的全線通車及后期鐵路的興建，淮陰水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)被取代，完全失去了原有的經(jīng)濟(jì)地位，研究高速鐵路與城市發(fā)展關(guān)系的學(xué)者普遍認(rèn)為：相對(duì)于沒有高速鐵路的周邊地區(qū)，高速鐵路沿線城市增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)更大。比如說日本新干線的建設(shè)帶動(dòng)了日本土木建筑、原材料、機(jī)械制造等有關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也促進(jìn)了人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息、只是和技術(shù)的傳播，進(jìn)而帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)發(fā)展。以1982年開通的東北新干線為例，自開通以后，沿線城市的企業(yè)增加了45%，人口增加30%，大大超過了日本其他地區(qū)（其他地區(qū)企業(yè)增加了15%，人口增加了10%）。同時(shí)，中國(guó)臺(tái)灣高速鐵路與2007年一月5日試運(yùn)營(yíng)以來，給當(dāng)?shù)鼐用駧硪蝗丈钊Φ拿篮迷妇?。為保證平順穩(wěn)定的高鐵線路，濕陷性黃土上如何修建高速鐵路路基成為一個(gè)重要的問題。黃土廣泛分布在我國(guó)西北、華北、華中等地區(qū)，干燥時(shí)很硬，一遇水就變軟，土結(jié)構(gòu)迅速破壞，局顯著下沉，俗稱“濕陷”，故關(guān)鍵是要壓縮土體之間空隙和防水。擠密樁可以擠壓土體結(jié)構(gòu)，減少土體空隙，消除濕陷，基底封閉可杜絕水的滲入。第4章后記高速鐵路時(shí)時(shí)代的產(chǎn)物，之所以備受青睞，并得以大力發(fā)展，主要是高速鐵路在安全、高速、節(jié)能、環(huán)保、等諸多方面具有無與倫比的優(yōu)越性。高鐵時(shí)代的來臨，不僅徹底改變了人們的時(shí)空觀念，而且在面臨能源緊缺和環(huán)境惡化的今天，高速鐵路還承載著綠色交通新使命，