城軌電氣線路分析及故障排除畢業(yè)設(shè)計說明書

這只是一個簡單的互鎖控制電路，實際上的電路在保護功能上會更為復(fù)雜。3.1.3多地點與多條件控制電路1．多地點控制在大型機械設(shè)備中，為了操作方便，常要求可在多個地點進行控制操作，如圖3-4，為了實現(xiàn)多點控制，在電路中用了多組按鈕，將起動按鈕做并聯(lián)，停止按鈕作串聯(lián)。分別把三組的按鈕開關(guān)裝置在三個不同的地點，就可以實現(xiàn)三地操作。K1線圈的通電條件為只要按鈕SB2、SB3、SB4三個觸點中有任一閉合，即當(dāng)在幾個條件中，只要求具備其中任一條件，便可接通電路。這種動合觸頭并聯(lián)構(gòu)成了邏輯“或”。K1線圈的斷電條件為按鈕SB1、SB5、SB6三個觸點任一斷開，即當(dāng)幾個條件具備一個條件時就可以切斷電路。這種動斷觸點串聯(lián)構(gòu)成了邏輯“與非”，所以可以實現(xiàn)多地點進行控制。2．多條件控制有的自動控制電路中，為了保證操作安全，需要多個條件滿足才能開始工作。如圖3-5所示，起動按鈕作串聯(lián)連接，停止按鈕作并聯(lián)連接，便組合成多條件控制電路。K1線圈通電條件為SB4、SB5、SB6三個觸點都要被閉合，即當(dāng)幾個條件同時具備時，電路才會接通。這種觸點串聯(lián)構(gòu)成邏輯“與”。K1線圈的斷電條件為SB1、SB2、SB3三個觸點都要斷開，即當(dāng)幾個條件都具備時，才切斷電路，這些觸點并聯(lián)構(gòu)成邏輯“或非”。圖3-3多地點控制圖3-4多條件控制3.1.4受電弓電氣控制線路分析1.受電弓是從接觸網(wǎng)向整個列車電氣系統(tǒng)的供電以及輸送再生制動能量的必要部件。在剛性和柔性接觸網(wǎng)的線路上均能適用。目前北京、上海、廣州已經(jīng)建成地鐵系統(tǒng)，其受電制式有第三軌受電(如北京地鐵)和架空線受電弓受電(如上海、廣州地鐵)兩種，其中架空線受電弓與機車受電弓在結(jié)構(gòu)、原理等方面有諸多相似之處。受電弓控制電氣線路圖如圖3-5所示圖3-5受電弓控制電路圖2F30受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān)2K04列車控制啟動繼電器2K10緊急制動繼電器2S01升弓開關(guān)2K31升弓啟動繼電器2K33受電弓保持繼電器2.受電弓電氣線路控制原理（1）升、降弓裝置：升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能：電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓；緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。受電弓控制回路（如上圖所示）由列車電源線(DC110V)正端30420提供電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān)2F30。受電弓控制回路（如上圖所示）由列車電源線(DC110V)正端30420提供電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān)2F30。當(dāng)列車激活后列車控制系統(tǒng)進入工作準備狀態(tài)，列車控制啟動繼電器2K04和緊急制動繼電器2K10分別得電工作。（2）升弓控制原理：司機可以操作升弓開關(guān)2S01來執(zhí)行“升弓”指令，通過自動空氣開關(guān)2F31、列車控制線21103，使升弓啟動繼電器2K31得電。2K31控制各自單元車輛受電弓保持繼電器2K33，2K33得電后開啟受電弓驅(qū)動電路受電弓電磁閥2Y01得電，使受電弓升弓并保持受電弓處在合適工作位置。(3)降弓控制原理：司機可以通過使用降弓控制開關(guān)2S02來降弓，按下降弓控制開關(guān)2S02的常閉觸點2l-22分斷，先讓2K31失電，同時2S02的常開觸點13-14閉合，使降弓繼電器2K32得電，通過常閉觸點21-22和31-32使得2K33和2Y01失電，受電弓落弓，2K6由降弓自動空氣2F32保護。在緊急情況時，單只受電弓可以通過操作設(shè)在A車司機控制面板的緊急制動開關(guān)使受電弓降弓（雙弓），當(dāng)該開關(guān)被激活2K10繼電器失電，其常開觸點54-53和64-63直接分斷2K33和2Y01。(4)升弓條件：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于3bar。當(dāng)升弓氣壓小于3bar時，可以利用A車8號座位下的腳踏泵來提供足夠的升弓氣壓。當(dāng)列車在“有電無氣”狀態(tài)下升弓時，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥2Y01得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說的“有電無氣”升弓方法。(5)受電弓的狀態(tài)可以從按鈕燈上判斷：當(dāng)升弓按鈕的綠燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已升起；當(dāng)降弓按鈕紅燈亮?xí)r，表示所有受電弓都已降下；當(dāng)升弓按鈕的綠燈和降弓按鈕紅燈都不亮?xí)r，表示兩個受電弓處于不同的狀態(tài)（如升單弓）。3.2廣州地鐵二號線列車“牽引命令”形成的電氣線路分析3.2.1電氣線路圖如圖所示為廣州地鐵二號線列車“牽引命令”形成的電氣線路圖，圖中列車主風(fēng)缸壓力監(jiān)測繼電器在氣壓上升時，要求大于7Bar,壓力開關(guān)B01才會動作，繼電器得電；若氣壓處于下降階段，在氣壓低于6Bar時，B01斷開，繼電器失電。圖3-6“牽引命令”形成的電氣線路圖2.元件功能介紹2K06為牽引繼電器；2k56為列車主風(fēng)缸壓力監(jiān)測繼電器；2K11為零速監(jiān)控繼電器在列車速度為零時吸合，它回路里的2K13是在列車速度大于零時由DX給電的，因而，列車在牽引時，2K11是不得電的。2K11的主要作用有：（1）靜態(tài)下使2K09、2K10得電，是牽引命令發(fā)出的前提條件，是列車人工模式下無緊急制動的保證。（2）是列車在運行時不能打開車門的重要條件（車門使能信號控制）。（3）控制輪緣噴油器。2K57為停車制動檢測繼電器，8K09為列車左邊車門監(jiān)測繼電器，8K10為列車右邊車門監(jiān)測繼電器，2S10為停車制動旁路開關(guān)，2S13車門旁路開關(guān)，2S19為主風(fēng)缸壓力旁路開關(guān)，4S01為ATP切除開關(guān)，2K30為取消牽引命令繼電器（啟動聯(lián)鎖時該繼電器得電斷開牽引命令），2S18為列車緊急牽引開關(guān)。3.邏輯關(guān)系從圖可看出，列車牽引指令的發(fā)出，需經(jīng)過四個聯(lián)鎖：列車主風(fēng)缸壓力需大于6.0bar，所有列車的停車制動均已緩解，所有列車車門已關(guān)好，列車無啟動聯(lián)鎖(2K30不得電)。只有當(dāng)四個條件均已滿足時，列車牽引指令才可發(fā)出。11＆11＆EBCU主風(fēng)缸壓力旁路開關(guān)2s19EBCU1停車制動緩解1停車制動旁路開關(guān)2s10DXDX1所有車門關(guān)好鎖好1車門關(guān)好鎖好旁路開關(guān)列車無啟動聯(lián)鎖緊急牽引模式2s18圖3-7接點電路轉(zhuǎn)化的邏輯圖另外，出于對列車的保護，在列車啟動后，列車牽引控制系統(tǒng)將對列車氣制動壓力進行監(jiān)測，如氣制動不能緩解，列車同樣無法啟動，并設(shè)有所有氣制動緩解的旁路開關(guān)2S14。故列車牽引條件共有五個啟動聯(lián)鎖關(guān)系。需要注意的事項：列車因通訊故障出現(xiàn)啟動聯(lián)鎖后（如檢測不到兩個或兩個以上的車輛狀態(tài)時,列車啟動聯(lián)鎖,使2K30得電斷開正常牽引命令），在緊急牽引模式下，緊急牽引命令值雖然送給了DX模塊后轉(zhuǎn)送給了VTCU，出于安全的考慮，VTCU仍然要求正常牽引命令回路的信號（車門信息，主風(fēng)缸壓力，停車制動緩解，氣制動緩解等），才會送出緊急牽引值。因此，我們常要求打下故障端的微動開關(guān)4F01,終止A車得DX模塊工作，從而保證2K30失電，使列車在通訊故障的緊急情況下也可以牽引。3.3廣州地鐵一號線列車“氣制動緩解信號MBG”的電氣線路分析廣州地鐵制動系統(tǒng)包括電制動和氣制動，其中常用制動以電制動為主，只有在電制動力不足，或低速停車時（8km/h），才施加氣制動。為了防止在列車牽引時氣制動不能緩解而對輪對造成危害，必須對列車氣制動狀態(tài)隨時進行檢測。圖3-2c表示單節(jié)車氣制動檢測控制圖，其中B01、B02分別為一節(jié)車兩個轉(zhuǎn)向架的氣制動壓力檢測開關(guān)，其動作值為：當(dāng)氣制動壓力大于1.2bar時斷開，小于0.8bar時閉合；2k54為單節(jié)車氣制動緩解繼電器，2k53為單節(jié)車氣制動施加繼電器。當(dāng)兩個轉(zhuǎn)向架的氣制動檢測開關(guān)全部閉合時（即氣制動全部緩解），氣制動緩解繼電器2K54才能得電吸合。圖3-8單節(jié)車氣制動檢測控制圖MBG信號表示列車氣制動緩解信號，從圖3-8可以看出，只有當(dāng)六節(jié)車的氣制動全部緩解，或者，打氣制動旁路開關(guān)，氣制動緩解信號MBG才能為真。列車牽引控制單元在列車啟動后，發(fā)出氣制動緩解指令。圖3-9MBG信號3.4廣州地鐵三號線列車高速斷路器工作的電氣線路分析3.4.1電氣線路圖廣州地鐵三號線高速斷路器工作的電路如圖3-10（附錄一）和圖3-11（附錄二）所示。3.4.2HSCB工作原理分析這是一個典型的全壓、大電流起動并進行一段延時后使用降壓方式運行的接點電路。圖中的高速斷路器（HSCB）是本身就自備有過電流、過壓電壓保護大型快速動作的接觸器，特點是：線圈直流阻值小，驅(qū)動電流大，機械動作時間反應(yīng)快，主觸頭容量大，其整定電流值可以根據(jù)不同需要進行一定標(biāo)準設(shè)定。該功能有輸入電路，圖3-10狀態(tài)指示電路以及輸出電路（執(zhí)行和反饋電路）組成，圖3-11。當(dāng)在司機控制臺上按下“HSCB合”按鈕時，110V電壓送入KILP（車輛控制單元的輸入輸出設(shè)備）并送入車輛控制單元(VCU)中，經(jīng)過一定的邏輯后，再通過編號為JH-K121.C055的KILP輸出信號，首先驅(qū)動繼電器HSCB起動繼電器GB-K102動作，使得高速斷路器線圈得電電路的限流電阻被旁路。同時，GB-K102的輔助觸頭將狀態(tài)反饋給VCU，VCU得到反饋信號后，再發(fā)出HSCB合指令使得GB-K101閉合，GB-K101觸頭將110V送入HSCB線圈。HSCB得電閉合，其輔助觸頭反饋給VCU，VCU取得HSCB已經(jīng)閉合好的信號后，再斷開GB-K102的電源，限流電阻GB-R101與HSCB串聯(lián)并維持運行，“HSCB分”指示燈熄滅，“HSCB合”指示等被點亮。此時完成HSCB的閉合工作。當(dāng)按下“HSCB分”按鈕時，110V同樣送入KILP,并由驅(qū)動的KILP斷開GB-101繼電器，從而使得電的HSCB線圈失電而分斷，“HSCB合”指示燈熄滅，“HSCB分”指示等被點亮圖3-11中的保護有，VCU內(nèi)部的一定邏輯保護，如合的重復(fù)次數(shù)在一定時間的限制，HSCB本身的過電流、過電壓保護，同時也受到牽引逆變器FD-T101及FD-T102的內(nèi)部短路或故障后的保護。廣州地鐵車門線路故障案例分析4.1廣州地鐵一號線車門線路故障案例分析4.1.1廣州地鐵一號線車門線路常見故障繼電器卡滯、燒損，行程開關(guān)內(nèi)部彈簧老化造成觸頭接觸不到位.存在的問題現(xiàn)象：廣州地鐵一號線列車2122在正線出現(xiàn)開門后，1C22車整節(jié)車門打不開，司機到現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)該車的單節(jié)車右邊門電源控制開關(guān)8F10微動開關(guān)跳閘，根據(jù)《一號線列車故障處理指南》復(fù)位8F10后1C22車10/12號車門仍無法開啟，司機將該車門切除。列車回庫后，恢復(fù)1C22車10/12車門，試驗該門開關(guān)門功能正常，未發(fā)現(xiàn)異常。模擬正線8F10跳閘故障，先打下單節(jié)車的8F10，按開門按鈕給出開門指令，然后再打上8F10，1C22車10/12車門不能打開。采取相同的方法，在其他車上檢查，發(fā)現(xiàn)一列車中有20%-40%的車門按照上述方法不能開門，甚至有的車整節(jié)車門都不能打開。檢修作業(yè)中需要調(diào)整車門V型、鎖鉤間隙等，影響車門打不開的機械因素眾多，其中鎖鉤間隙是一個重要參數(shù)。鎖鉤間隙的設(shè)定，一方面要保證車門正常鎖閉，防止列車在運動過程中車門打開；另一方面也要確保短行程風(fēng)缸的“凸頭”能頂開鎖鉤解鎖。然而檢查發(fā)現(xiàn)不能正常打開車門的機械參數(shù)基本都在標(biāo)準范圍之內(nèi)。S1或S2行程開關(guān)接觸不到位：S1/S2各有一對常開觸點，并聯(lián)在一起檢測單個門的關(guān)閉和鎖閉狀態(tài)，一對常閉觸點串聯(lián)在一起用于整節(jié)車的車門狀態(tài)檢測。車門關(guān)閉并鎖好后，如果單個門檢測都正常，即S1/S2常開觸點都已斷開，但整節(jié)車側(cè)墻黃色指示燈不滅，排除整節(jié)車繼電器8K27/8K28的故障后，說明至少有一個門的S1/S2常閉觸點沒有閉合。在這種情況下，由于單個門指示燈都已熄滅，無法直接判斷是哪個門的故障，可以通過逐個切除，即由S3旁路S1和S2的串聯(lián)電路，找到有故障的車門。廣州地鐵一號線自1997年運營以來，主要故障有以下幾類車門鎖閉行程開關(guān)S1故障。車門關(guān)閉行程開關(guān)S2故障。鋼絲繩松動故障。氣路故障。包括解鎖風(fēng)路、排風(fēng)回路故障、氣缸故障。在此4類故障中，氣路故障一般為運營幾年之后比較容易出現(xiàn)的一類故障。追溯其原因，目前為止發(fā)現(xiàn)主要有以下2種：（1）氣缸運用時間過久，造成部件老化，氣缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之間出現(xiàn)間隙，密封不緊。當(dāng)車門關(guān)閉時，壓縮空氣進入驅(qū)動氣缸，作用于活塞的右邊，推動活塞左移，由于活塞的密封圈因磨耗大而出現(xiàn)間隙，部分壓縮空氣會進入驅(qū)動氣缸的右邊，導(dǎo)致左邊的壓縮空氣壓力不夠造成活塞不動作或者右腔里空氣壓力大，影響右腔排放空氣的時間過長造成開關(guān)門時間過長，車門難以到達關(guān)閉位，S1、S2不動作，此時車門不能打開或關(guān)閉。（2）氣缸出廠時就存在一些隱性的質(zhì)量問題，未被發(fā)現(xiàn)，但在裝車動用一段時間后，問題慢慢暴露出來，造成影響車輛運營的大問題。4.1.2故障分析處理開門失敗分析：模擬正線開門時8F09、8F10跳間后復(fù)位，開門過程如圖4-2A所示，開門指令給出后，開門繼電器8K23得電并保持，由于8F09跳閘，車門無法打開，開門指令和解鎖指令同時給出。而8F09、8F10跳閘時，車門關(guān)門電磁閥Y2失電，關(guān)門風(fēng)缸排氣，車門失去關(guān)門力后，門頁在車門橡膠條件反彈作用下有門開的位移，致使鎖鉤和鎖銷卡緊，這種情況下開門指令、解鎖指令同時給出；這是開門風(fēng)缸進氣，而關(guān)門風(fēng)缸的氣先已排出，造成開門風(fēng)缸的氣壓驅(qū)動力比較大，驅(qū)動風(fēng)缸車門的動作執(zhí)行相對比較快，鎖鉤還未完全解開，驅(qū)動風(fēng)缸已經(jīng)開始驅(qū)動開門，就導(dǎo)致解鎖動作和開門動作發(fā)生“沖突”，致使部分車門不能打開。開門指令8K2得電開門指令8K2得電8K1得電8F0電源8K3得電Y01開門和Y03解鎖部分車門不能打開圖4-1開門失敗流程圖3.試驗驗證為了確定開門速度和車門發(fā)生該故障之間的關(guān)系，以便驗證、修訂檢修標(biāo)準，從檢修規(guī)程上解決這種車門新問題，我們對存在問題的車門做了多次測試，測量并記錄了試驗數(shù)據(jù)。開門開始信號取開門繼電器8K11的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關(guān)，取開門結(jié)束信號。（1）調(diào)整前開門時間為2.12s（小于開門最低時間2.5），模擬復(fù)位微動開關(guān)不能開門，試驗結(jié)果為部分車門開門速度過快，開門時間低于最低要求。（2）調(diào)低開門速度，當(dāng)開門時間調(diào)整到2.24s時，模擬復(fù)位微動開關(guān)可以開門，試驗結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。（3）調(diào)整開門時間到標(biāo)準范圍（30.5）s，兩種方式都可以開門，部分存在問題的車門僅僅通過調(diào)整開門時間到標(biāo)準范圍就可以解決該問題。試驗結(jié)果表明：通過先給開門指令再復(fù)位8F09、8F10微動開關(guān)的開門方式，在剛好能開門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標(biāo)準要求。廣州地鐵一號線的車門時間是用秒表測量的，很難準確地測量到實際開門時間，通過這種方法可以檢查車門的開門時間，避免了車門新故障，又改進了檢修工藝。解決措施針對開門時8F09、8F10跳閘復(fù)位后，部分車門不能打開的這種情況，主要可以采取以下措施：（1）調(diào)整中央控制閥的開門速度，給解鎖一定的時間裕量，就保證了先解鎖后開門。（2）調(diào)整車門“V”型,一般調(diào)至頂部間隙比底部間隙大1.5～2mm（原檢修標(biāo)準是（22）mm）。調(diào)低車門“V”型，減小了Y2電磁閥失電后，門頁由于車門橡膠條的反彈作用而產(chǎn)生的少量的門開的位移。在實際操作中發(fā)現(xiàn)部分存在問題的車門，在調(diào)整開門速度后，雖然能按上述方法開門，但是開門速度過低不能滿足要求，這種情況調(diào)低車門“V”型參數(shù)就可以解決。對3132車進行了調(diào)整并跟蹤，調(diào)整前有18個車門存在上述問題，一個月后檢查發(fā)現(xiàn)只有2個車門存在上述問題，這兩個故障車門的開門速度仍然過快，降低開門速度后試驗正常，試驗結(jié)果驗證解決措施可行、效果明顯。廣州地鐵一號線列車車門機械參數(shù)雖然在規(guī)程要求的范圍之內(nèi)，但是列車在實際運營當(dāng)中可能會出現(xiàn)特殊情況下部分車門不能打開的情況，通過調(diào)整機械參數(shù)，可以避免列車晚點，具有重要的實際意義。同時這種檢查方式可以作為檢修工藝來優(yōu)化開門時間的檢查方法。4.2廣州地鐵三號線列車車門線路故障案例分析4.2.1廣州地鐵三號線車門線路常見案例（1）故障事例：廣州地鐵三號線列車采用的是電動塞拉門系統(tǒng)，廣州地鐵三號線列車從2005年開通以來其車門系統(tǒng)就陸續(xù)出現(xiàn)過軟件、硬件方面的故障，主要表現(xiàn)為門控制軟件件系統(tǒng)不穩(wěn)定、單個車門控制繼電器故障、車門無法正常打開及關(guān)閉，尤其以“代碼1”的故障為突出。（2）故障影響：僅2008年1月至7月就出現(xiàn)了216次代碼1的故障，平均每個月出現(xiàn)31次該故障，最嚴重的時候一天出現(xiàn)7次，造成列車晚點、清客及下線，給正常的運營組織造成了嚴重影響。（3）故障分析：代碼1的車門故障主要表現(xiàn)為車門在開關(guān)門過程中不能完全打開或關(guān)閉，讀取車門控制單元EDCU中的數(shù)據(jù)顯示為故障代碼1，即“車門驅(qū)動電機回路斷開”。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機本身的故障、整個車門電機回路故障、控制車門電機動作的車門控制單元EDCU輸出故障等，開門過程中若開門使能信號斷開也會產(chǎn)生此故障。故障初步分析：如圖4-2所示，廣州地鐵三號線每節(jié)車每側(cè)有4對車門，每個車門具有一個車門控制單元EDCU。EDCU分為兩種類型，一種是帶有MVB通讀卡的主控門控單元MDCU，該門控單元可與列車控制單元VCU進行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元LDCU，該門控單元通過RS485與主門控單元MDCU進行通訊。車門控制單元EDCU通過RS485組成一個通訊網(wǎng)絡(luò)并通過兩個主門控單元MDCU與車輛控制單元VCU進行通訊。圖4-2車門控制單元布置通過對代碼1車門故障進行跟蹤并對相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、篩選分析，得出以下幾個方面的規(guī)律（1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的2個主門控單元MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元LDCU上；（2）此故障一般出現(xiàn)在開門的過程中，主要現(xiàn)象為車門打開10cm左右的縫隙后無法正常打開；（3）此故障往往通過進行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常；（4）此故障在隨機出現(xiàn)，并不會固定在幾個車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個車門都可能出現(xiàn)此故障。通過上面的分析，首先排除了此故障為單個車門故障。為進一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進行了故障模擬：在開門的過程中突然斷開開門使能信號以模擬車門的狀態(tài)。模擬的結(jié)果與列車在運營過程中出現(xiàn)的故障一致，即在開門過程中MDCU的車門不能正常打開而其他車門工作正常。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。故障進一步分析：根據(jù)車門廠家在實驗室模擬的情況及在廣州現(xiàn)場實際監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)造成該故障的另一個原因是在開關(guān)門過程中EDCU中的電機控制模塊受到干擾，電機電流瞬間增大，造成電機控制回路跳開，車門電機無法正常打開或關(guān)閉，并產(chǎn)生代碼1故障。目前，該干擾源暫時未能確定。車門控制單元EDCU是由多外功能模塊組成，包括輸入、輸出模塊，MVB通訊模塊，電機控制模塊，其中電機控制模塊是用于控制電機動作的功能模塊。電機控制模塊會根據(jù)EDCU的相關(guān)信號輸出電機電流等驅(qū)動電機的信號，且通過安裝在電機軸端的電機電流傳感器監(jiān)控電機工作情況。當(dāng)電流傳感器檢測到電流大于某個值（如電機額定電流的3倍），EDCU的內(nèi)部程序?qū)管囬T控制電路跳開從而有效的保護車門電機。4.2.2故障處理方案1.初步處理方案：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對故障情況進行溝通和討論，雙方提出了針對MDCU故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。改造前由于MDCU是由K2繼電器（車門使能信號）來對外部安全繼電器K1進行控制，當(dāng)車門使能信號丟失時，安全繼電器K1將會斷電，這樣與安全繼電器K1所控制的車門制動器將不會工作，同時車門會報車門電機斷線故障（代碼1）。通過線路改造和相應(yīng)的軟件升級后，實現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號和S1鎖閉行程開關(guān)的狀態(tài)同時以“或”的關(guān)系進行控制。即當(dāng)車門打開后，S1鎖閉行程開關(guān)動作后，車門控制器采集到S1的狀態(tài)，即便此時使能信號出現(xiàn)丟失現(xiàn)象，但由于車門已經(jīng)打開，車門控制器通過采集到的S1狀態(tài)會發(fā)出指令命使車門繼續(xù)完成打開動作，并不報故障。LDCU在列車出廠的時候就是按照這一邏輯進行電路設(shè)計的，這就是為什么代碼1的故障一般出現(xiàn)在MDCU上而不出現(xiàn)在LDCU上。為進一步保證安全繼電器的正常動作，我們對該改造方案做了進一步的優(yōu)化，將X2A.1接至X1.10（110V輸入電源）處，這樣即使使能信號消失后，仍有110V電源供應(yīng)給此內(nèi)部安全繼電器，使該繼電器的工作只由車門軟件進行控制，而不由車門使能信號進行控制。2.故障進一步處理：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過研究，可對EDCU硬件進行改造。車門電機控制模塊主要由電源輸入電路（復(fù)位電路）、關(guān)斷電路、輸出電路及電流傳感器部分組成。電源輸入電路工作在1～9V范圍內(nèi)，0V時將對電機電源進得復(fù)位；關(guān)斷電路在4V以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為OV時將封鎖電機控制模塊，使電機控制模塊無相應(yīng)的輸出，進而可能出現(xiàn)代碼1的故障。4.2.3車門線路故障優(yōu)化方案廣州地鐵三號線列車車門頻繁出現(xiàn)的代碼1的故障。廣州地鐵三號線代碼1的故障主要原因是開、關(guān)門過程中由于存在相關(guān)的信號干擾，造成開門過程中開門使能信號瞬間丟失及電機電流瞬間增大引起電機控制模塊斷開，從而出現(xiàn)了代碼1的故障。至于是什么部件對車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關(guān)人員進行查找。在未徹底找到干擾源之前，通過硬件及軟件方面的改進措施來減少車門故障的出現(xiàn)，取得了積極的效果，尤其是第二次對車門控制單元EDCU的改造，取得了立竿見影的效果。心得體會2013年8月，我開始了我的畢業(yè)論文工作，時至今日，論文基本完成。從最初的茫然，到慢慢的進入狀態(tài)，再到對思路逐漸的清晰，整個寫作過程難以用語言來表達。歷經(jīng)了幾個月的奮戰(zhàn)，緊張而又充實的畢業(yè)設(shè)計終于落下了帷幕?；叵脒@段日子的經(jīng)歷和感受，我感慨萬千，在這次畢業(yè)設(shè)計的過程中，我擁有了無數(shù)難忘的回憶和收獲。在搜集資料的過程中，我認真準備了一個筆記本。我在學(xué)校圖書館，大工圖書館搜集資料，還在網(wǎng)上查找各類相關(guān)資料，將這些寶貴的資料全部記在筆記本上，盡量使我的資料完整、精確、數(shù)量多，這有利于論文的撰寫。然后我將收集到的資料仔細整理分類。在論文中我充分地運用了大學(xué)期間所學(xué)到的知識。我不會忘記這難忘的幾個月的時間。畢業(yè)論文的制作給了我難忘的回憶。在我徜徉書海查找資料的日子里，面對無數(shù)書本的羅列，最難忘的是每次找到資料時的激動和興奮；親手設(shè)計電路圖的時間里，記憶最深的是每一步小小思路實現(xiàn)時那幸福的心情；這段旅程看似荊棘密布，實則蘊藏著無盡的寶藏。在整個過程中，我學(xué)到了新知識，增長了見識。在今后的日子里，我仍然要不斷地充實自己，爭取在所學(xué)領(lǐng)域有所作為。腳踏實地，認真嚴謹，實事求是的學(xué)習(xí)態(tài)度，不怕困難、堅持不懈、吃苦耐勞的精神是我在這次設(shè)計中最大的收益。我想這是一次意志的磨練，是對我實際能力的一次提升，也會對我未來的學(xué)習(xí)和工作有很大的幫助。在這次畢業(yè)設(shè)計中也使我們的同學(xué)關(guān)系更進一步了，同學(xué)之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起商量，聽聽不同的看法對我們更好的理解知識，所以在這里非常感謝幫助我的同學(xué)。在此更要感謝我的指導(dǎo)老師，是你的細心指導(dǎo)和關(guān)懷，使我能夠順利的完成畢業(yè)論文。在我的學(xué)業(yè)和論文的研究工作中無不傾注著老師辛勤的汗水和心血。老師的嚴謹治學(xué)態(tài)度、淵博的知識、無私的奉獻精神使我深受啟迪。從尊敬的導(dǎo)師身上，我不僅學(xué)到了扎實、寬廣的專業(yè)知識，也學(xué)到了做人的道理。在此我要向我的導(dǎo)師致以最衷心的感謝和深深的敬意。參考文獻［1］鄭瞳熾.張明銳.城市軌道交通牽引供電系統(tǒng).北京:中國鐵道出版社，2008［2］高爽主編.地鐵車輛構(gòu)造與維修管理.北京:中國鐵道出版社，2003［3］唐春林.城市軌道交通車輛電氣.校本［4］呂慶榮.電氣識圖.化工出版社［5］何宗華.汪松滋.何其光.城市軌道交通車輛運行與維修.中國建筑工業(yè)出版社,2006［6］王燕榮.城市軌道交通車輛電氣檢修.上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2010［7］城市軌道交通車輛電氣設(shè)備.［8］劉倫富.侯守軍.電機與電氣控制.國防工業(yè)出版社,2010［9］朱士友.車輛檢修工.廣州市地下鐵道總公司,2009［10］王方程.倪挺.上海地鐵車輛的臨修技術(shù).上海地鐵運營有限公司,2004

附錄一圖3-10輸入回路及指示電路附錄二圖3-11執(zhí)行及反饋電路基于C8051F單片機直流電動機反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機的通用控制模塊的研究基于單片機實現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機控制的二級倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強型51系列單片機的TCP/IP協(xié)議棧的實現(xiàn)基于單片機的蓄電池自動監(jiān)測系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機的作物營養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機的交流伺服電機運動控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機的泵管內(nèi)壁硬度測試儀的研制基于單片機的自動找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機的液壓動力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機實現(xiàn)一種基于單片機的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機的噴油泵試驗臺控制器的研制基于單片機的軟起動器的研究和設(shè)計基于單片機控制的高速快走絲電火花線切割機床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機的機電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機的智能手機充電器基于單片機的實時內(nèi)核設(shè)計及其應(yīng)用研究基于單片機的遠程抄表系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的煙氣二氧化硫濃度檢測儀的研制基于微型光譜儀的單片機系統(tǒng)單片機系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機的液體點滴速度自動檢測儀的研制基于單片機系統(tǒng)的多功能溫度測量儀的研制基于PIC單片機的電能采集終端的設(shè)計和應(yīng)用基于單片機的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機單片機控制系統(tǒng)的研制基于單片機的數(shù)字磁通門傳感器基于單片機的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機的多生理信號檢測儀基于單片機的電機運動控制系統(tǒng)設(shè)計Pico專用單片機核的可測性設(shè)計研究基于MCS-51單片機的熱量計基于雙單片機的智能遙測微型氣象站MCS-51單片機構(gòu)建機器人的實踐研究基于單片機的輪軌力檢測基于單片機的GPS定位儀的研究與實現(xiàn)基于單片機的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機的時控和計數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機和CPLD的粗光柵位移測量系統(tǒng)研究單片機控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機應(yīng)用能力的探究基于單片機控制的自動低頻減載裝置研究基于單片機控制的水下焊接電源的研究基于單片機的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機的氚表面污染測量儀的研制基于單片機的紅外測油儀的研究96系列單片機仿真器研究與設(shè)計基于單片機的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)基于MSP430單片機的電梯門機控制器的研制基于單片機的氣體測漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測技術(shù)研究基于單片機的膛壁溫度報警系統(tǒng)設(shè)計基于AVR單片機的低壓無功補償控制器的設(shè)計基于單片機船舶電力推進電機監(jiān)測系統(tǒng)基于單片機網(wǎng)絡(luò)的振動信號的采集系統(tǒng)基于單片機的大容量數(shù)據(jù)存儲技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機的疊圖機研究與教學(xué)方法實踐基于單片機嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實現(xiàn)基于AT89S52單片機的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機的多道脈沖幅度分析儀研究機器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機控制系統(tǒng)基于單片機的控制系統(tǒng)在PLC虛擬教學(xué)實驗中的應(yīng)用研究基于單片機系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信研究與應(yīng)用基于PIC16F877單片機的莫爾斯碼自動譯碼系統(tǒng)設(shè)計與研究基于單片機的模糊控制器在工業(yè)電阻爐上的應(yīng)用研究基于雙單片機沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究與開發(fā)基于Cygnal單片機的μC/OS-Ⅱ的研究基于單片機的一體化智能差示掃描量熱儀系統(tǒng)研究基于TCP/IP協(xié)議的單片機與Internet互聯(lián)的研究與實現(xiàn)變頻調(diào)速液壓電梯單片機控制器的研究基于單片機γ-免疫計數(shù)器自動換樣功能的研究與實現(xiàn)基于單片機的倒立擺控制系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)單片機嵌入式以太網(wǎng)防盜報警系統(tǒng)基于51單片機的嵌入式Internet系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)單片機監(jiān)測系統(tǒng)在擠壓機上的應(yīng)用MSP430單片機在智能水表系統(tǒng)上的研究與應(yīng)用基于