使用萬用表檢測電控系統(tǒng)

使用萬用表檢測電控系統(tǒng)第一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（1）測量交、直流電壓。考慮到電壓的允許變動范圍及可能產生的過載，汽車萬用表應能測量大于40V的電壓值，但測量范圍也不能過大，否則，讀數(shù)的精度下降。

（2）測量電阻。汽車萬用表應能測量1MΩ的電阻，測量范圍大一些使用起來較方便。

（3）測量電流。汽車萬用表應能測量大于10A的電流，測量范圍再小則使用不方便。

（4）記憶最大值和最小值。該功能用于檢查某電路的瞬間故障。

（5）模擬條顯示。該功能用于觀測連續(xù)變化的數(shù)據(jù)。

（6）測量脈沖波形的頻寬比和點火線圈一次側電流的閉合角。該功能用于檢測噴油器、怠速穩(wěn)定控制閥、EGR電磁閥及點火系統(tǒng)等的工作狀況。第二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（7）測量轉速。

（8）輸出脈沖信號。該功能用于檢測無分電器點火系統(tǒng)的故障。

（9）測量傳感器輸出的電信號頻率。

（10）測量二極管的性能。

（11）測量大電流。配置電流傳感器（霍爾式電流傳感夾）后，可以測量大電流。

（12）測量溫度。配置溫度傳感器后可以檢測冷卻水溫度、尾氣溫度和進氣溫度等。

目前國內生產的汽車萬用表，如“勝利-98”、笛威TWAY9206、TWAY9406A和EDA-230等型號的汽車萬用表，都具有上述功能。有些汽車萬用表，除了具有上述基本功能外，還有一些擴展功能。例如，EDA-230型汽車萬用表在配用真空/壓力轉換器（附件）時可以測量壓力和真空度，并且它還具有背光顯示功能（使顯示數(shù)據(jù)在光線較暗時也能被看清楚）。第三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、汽車萬用表的基本結構

如圖1所示，汽車萬用表主要由數(shù)字及模擬量顯示屏、功能按鈕、測試項目選擇開關、溫度測量座孔、公用座孔（用于測量電壓、電阻、頻率、閉合角、頻寬比和轉速等）、搭鐵座孔、電流測量座孔等構成。第四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（1）汽車萬用表的量程

直流電壓：400mV-400V（精度±0.5%），（1000±1%）v；

交流電壓：400mV-400V（精度±1.2%），（750±1.5%）V；

直流電流：（400±1%）mA，（20±2%）A；

交流電流：（400±1%）mA，（20±2.5%）A；

電阻：（400±1%）0，4KΩ-4MΩ（精度±1%），（400±2%）MΩ；

頻率：4KHz-4kHz（±0.05%），最小輸入10Hz；

二極管檢測：精度±1%dgt；

電路通斷音頻信號測試；

測度檢測：18-300℃（精度±3℃），301-1100℃（精度±3%）；

轉速：150-3999r/min（精度±0.3%），4000-1000Or/min（精度±0.6%）；

閉合角：±0.50；

頻寬比：±0.2%。第六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五3、汽車萬用表使用方法

（1）信號頻率測試

測試項目選擇開關置于頻率（Freq）檔，黑線（自汽車萬用表搭鐵座孔引出）搭鐵，紅線（自汽車萬用表公用座孔引出）接被測信號線，顯示屏即顯示被測頻率。

（2）溫度檢測

測試項目選擇開關置于溫度（Temp）檔，按下功能按鈕（℃/°F），將黑線搭鐵，探針線插頭端插入汽車萬用表溫度測量座孔，探針端接觸被測物體，顯示屏即顯示被測溫度。

（3）點火線圈一次側電路閉合角檢測

測試項目選擇開關置于閉合角（Dwell）檔，黑線搭鐵，紅線接點火線圈負接線柱，發(fā)動機運轉，顯示屏即顯示點火線圈一次側電路閉合角。第七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（4）頻寬比測量

測試項目選擇開關置于頻寬比（DutyCycle）檔，紅線接電路信號，黑線搭鐵，發(fā)動機運轉，顯示屏即顯示脈沖信號的頻寬比。

（5）轉速測量

測試項目選擇開關置于轉速（RPM）檔，轉速測量專用插頭插入搭鐵座孔與公用座孔中，感應式轉速傳感器（汽車萬用表附件）夾在某一缸高壓點火線上，在發(fā)動機工作時，顯示屏即顯示發(fā)動機轉速。

（6）起動機起動電流測量

測試項目選擇開關置于400mV檔（1mV相當于1A的電流，即用測量電流傳感器電壓的方法來測量起動機起動電流），把霍爾式電流傳感夾夾到蓄電池線上，其引線插頭插入電流測量座孔，按下最小/最大功能按鈕，然后拆下點火高壓線，用起動機轉動曲軸2-3s，顯示屏即顯示起動電流。第八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（7）氧傳感器測試

拆下氧傳感器線束連接器，將測試項目選擇開關置于“4V”檔，按下DC功能按鈕，使顯示屏顯示“DC”，再按下最小/最大功能按鈕，將黑線搭鐵，紅線與氧傳感器相連；然后以快怠速（200Or/min）運轉發(fā)動機，使氧傳感器工作溫度達360℃以上。此時，如混合氣濃，氧傳感器輸出電壓約為0.8V；如混合氣稀，氧傳感器輸出電壓為0.1-0.2V。當氧傳感器工作溫度低于360℃時（發(fā)動機處于開環(huán)工作狀態(tài)），氧傳感器無電壓輸出。

（8）噴油器噴油脈沖寬度測量

測試項目選擇開關置于頻寬比檔，測出噴油器工作脈沖頻率的頻寬比后，再把測試項目選擇開關置于頻率（Freq）檔，測出噴油器工作脈沖頻率（Hz），然后按下式計算噴油器噴油脈沖寬度：Sp=η/fp

式中Sp--噴油脈沖寬度/s；

η--頻寬比/%；

fp--噴油頻率/Hz。第九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五發(fā)動機電控系統(tǒng)萬用表檢測的操作方法第十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五1、電阻測量的方法

將萬用表開關轉到電阻（Ω）檔的適當位置并校零后，即可測量電阻值。汽車上很多電氣設備的技術狀態(tài)可用檢測其電阻值的方法來判斷，如檢查電氣元件和線路的斷路、短路等故障。2、直流電壓測量的方法

將開關轉到直流電壓（V）檔（選擇合適的量程），將測試表筆接至被測兩端。用測電壓的方法可以檢查電路上各點的電壓（信號電壓或電源電壓）以及電氣部件上的電壓降。第十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五3、斷路（開路）的檢測方法

如果圖1所示的配線有斷路故障，可用“檢查導通”或“檢查電壓”的方法來確定斷路的部位。第十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五“檢查導通”方法：

（1）脫開連接器B和C，測量它們之間的電阻值（圖2）。若連接器A端子1與連接器C端子1之間的電阻值為∞，則它們之間不導通（斷路）;若連接器A端子2與連接器C端子2之間的電阻值為0Ω，則它們之間導通（無斷路）。第十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）脫開連接器，測量連接器A與B、B與C之間的電阻值。若連接器A的端子1與連接器B的端子1之間的電阻值為0Ω，而連接器A的端子1與連接器B的端子1之間的電阻為∞，則連接器A的端子1與連接器B的端子1之間導通，而連接器B的端子1與連接器C的端子1之間有斷路故障。第十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五“檢查電壓”方法：

在電腦連接器端子加有電壓的電路中，可以用“檢查電壓”的方法來檢查斷路故障（圖3）。在各連接器接通的情況下，電腦輸出端子電壓為5V的電路中，如果依次測量連接器A的端子1、連接器B的端子1和連接器C的端子1與車身（搭鐵）之間的電壓時，測得的電壓值分別為5V、5V和OV，則可以判定:在B的端子1與C的端子1之間的配線有斷路故障。第十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五4、短路的檢查方法

如果配線短路搭鐵，可通過檢查配線與車身（或搭鐵線）是否導通來判斷短路的部位（圖4）。

（1）脫開連接器A和C，測量連接器A的端子1和端子2與車身之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為0Ω和∞，測連接A的端子1與連接器C的端子1的配線與車身之間有短路搭鐵故障。

（2）脫開連接器B，分別測量連接器A的端子1和連接器C的端子1與車身（地線）之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為∞和0Ω，則可以判定:連接器B的端子1與連接器C的端子1之間的配線與車身之間有短路搭鐵故障。第十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五發(fā)動機電控系統(tǒng)萬用表檢測的注意事項第十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（1）除在測試過程中特殊指明者外，不能用指針式萬用表測試電腦和傳感器，應使用高阻抗數(shù)字式萬用表，萬用表內阻應不低于1OKΩ。

（2）首先檢查保險絲、易熔線和接線端子的狀況，在排除這些地方的故障后再用萬用表進行檢查。

（3）在測量電壓時，點火開關應接通（ON），蓄電池電壓應不低于11V。第十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（4）在用萬用表檢查防水型連接器時，應小心取下皮套（圖1（a）），用測試表筆插入連接器檢查時不可對端子用力過大（圖1（b））。檢測時，測試表筆可以從帶有配線的后端插入（圖2（a）），也可以從沒有配線的前端插入（圖2（b））。

第十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第二十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（5）測量電阻時要在垂直和水平方向輕輕搖動導線，以提高準確性。

（6）檢查線路斷路故障時，應先脫開電腦和相應傳感器的連接器，然后測量連接器相應端子間的電阻，以確定是否有斷路或接觸不良故障。

（7）檢查線路搭鐵短路故障時，應拆開線路兩端的連接器，然后測量連接器被測端子與車身（搭鐵）之間的電阻值。電阻值大于1MΩ為無故障。

（8）在拆卸發(fā)動機電子控制系統(tǒng)線路之前，應首先切斷電源，即將點火開關斷開（OFF），拆下蓄電池極樁上的接線。

（9）連接器上接地端子的符號因車型的不同而不同，應注意對照維修手冊辨認。第二十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（10）測量兩個端子間或兩條線路間的電壓時，應將萬用表（電壓檔）的兩個表筆與被測量的兩個端子或兩根導線接觸（圖3（a））。（11）測量某個端子或某條線路的電壓時，應將萬用表的正表筆與被測的端子或線路接觸;而將萬用表的負表筆與地線接觸（圖3（b））。第二十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（12）檢查端子、觸點或導線等的導通性，是指檢查端子、觸點或導線等是否通電而沒有斷開，可用萬用表電阻檔測量其電阻值的方法進行檢查（圖4）。第二十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（13）在測量電阻或電壓時，一般要將連接器拆開，這樣就將連接器分成了兩部分，其中一部分稱為某傳感器（或執(zhí)行部件）連接器;另一部分稱為某傳感器（或執(zhí)行部件）導線束連接器或導線束一側的某傳感器（或執(zhí)行部件）連接器（或連接器套）。例如，拆下噴油器上的連接器后，其中一部分稱為噴油器連接器，另一部分則稱為噴油器導線束連接器或導線一側的噴油器連接器。在測量時，應弄清楚是哪一部分連接器。

（14）所有傳感器、繼電器等裝置都是和電腦連接的，而電腦又通過導線和執(zhí)行部件連接，所以在檢查故障時，可以在電腦連接器的相應端子上進行測試。第二十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五冷卻水溫度傳感器的檢測1、結構和電路

冷卻水溫度傳感器安裝在發(fā)動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水接觸，用來檢測發(fā)動機的冷卻水溫度。冷卻水溫度傳感器的內部是一個半導體熱敏電阻（圖1（a）），它具有負的溫度電阻系數(shù)。水溫越低，電阻越大;反之，水溫越高，電阻越小（圖1（b））。第二十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五水溫傳感器的兩根導線都和電控單元相連接。其中一根為地線，另一根的對地電壓隨熱敏電阻阻值的變化而變化。電控單元根據(jù)這一電壓的變化測得發(fā)動機冷卻水的溫度，和其他傳感器產生的信號一起，用來確定噴油脈沖寬度、點火時刻等。冷卻水溫度傳感器與電控單元的連接如圖2所示。

第二十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、冷卻水溫度傳感器的檢測

（1）冷卻水溫度傳感器的電阻檢測

A、就車檢查

點火開關置于OFF位置，拆卸冷卻水溫度傳感器導線連接器，用數(shù)字式高阻抗萬用表Ω檔，按圖3所示測試傳感器兩端子（豐田皇冠3.0為THW和E2北京切諾基為B和A）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機時應小于1kΩ。第二十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五B、單件檢查

拔下冷卻水溫度傳感器導線連接器，然后從發(fā)動機上拆下傳感器;將該傳感器置于燒杯內的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表Ω檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值，如圖4所示。將測得的值與標準值相比較。如果不符合標準，則應更換水溫傳感器。第二十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）冷卻水溫度傳感器輸出信號電壓的檢測

裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導線連接器插好，當點火開關置于“ON”位置時，從水溫傳感器導線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導線連接器“B”端子或從ECU導線連接器“2”端子上測量與接地端子間電壓）。豐田車THW與E2端子間電壓在80℃時應為0.25-1.OV。所測得的電壓值應隨冷卻水溫成反比變化。當冷卻水溫度傳感器線束斷開時，如從ECU導線連接器端子“2”（北京切諾基）上測試電壓值，當點火開關打開時，應為5V左右。第二十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五進氣溫度傳感器的檢測1、結構和電路

進氣溫度傳感器通常安裝在空氣濾清器之后的進氣軟管上或空氣流量計上，還有的在空氣流量計和諧振腔上各裝一個，以提高噴油量的控制精度。如圖1所示，進氣溫度傳感器內部也是一個具有負溫度電阻系數(shù)的熱敏電阻，外部用環(huán)氧樹脂密封。它和ECU的連接方式與水溫傳感器相同。圖2所示為進氣溫度傳感器與ECU的連接電路。第三十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第三十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第三十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、進氣溫度傳感器的檢測

（1）進氣溫度傳感器的電阻檢測

進氣溫度傳感器的電阻檢測方法和要求與冷卻水溫度傳感器基本相同。單件檢查時，點火開關置于“OFF”，拔下進氣溫度傳感器導線連接器，并將傳感器拆下;如圖3所示，用電熱吹風器、紅外線燈或熱水加熱進氣溫度傳感器;用萬用表Ω檔測量在不同溫度下兩端子間的電阻值，將測得的電阻值與標準數(shù)值進行比較。如果與標準值不符，則應更換。第三十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）進氣溫度傳感器的輸出信號電壓值檢測

當點火開關置于“ON”位置時，ECU的THA端子與E2端子(圖2(a))間或進氣溫度傳感器連接器THA與E2端子間的電壓值在20℃時應為0.5-3.4V。第三十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五節(jié)氣門位置傳感器的檢測節(jié)氣門由駕駛員通過加速踏板來操縱，以改變發(fā)動機的進氣量，從而控制發(fā)動機的運轉。不同的節(jié)氣門開度標志著發(fā)動機的不同運轉工況。為了使噴油量滿足不同工況的要求，電子控制汽油噴射系統(tǒng)在節(jié)氣門體上裝有節(jié)氣門位置傳感器。它可以將節(jié)氣門的開度轉換成電信號輸送給ECU，作為ECU判定發(fā)動機運轉工況的依據(jù)。節(jié)氣門位置傳感器有開關量輸出型和線性可變電阻輸出型兩種。第三十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五1、開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器的檢測

（1）結構和電路

開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器又稱為節(jié)氣門開關。它有兩副觸點，分別為怠速觸點（IDL）和全負荷觸點（PSW）。如圖1所示，由一個和節(jié)氣門同軸的凸輪控制兩開關觸點的開啟和閉合。當節(jié)氣門處于全關閉的位置時，怠速觸點IDL閉合，ECU根據(jù)怠速開關的閉合信號判定發(fā)動機處于怠速工況，從而按怠速工況的要求控制噴油量；當節(jié)氣門打開時，怠速觸點打開，ECU根據(jù)這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制；全負荷觸點在節(jié)氣門由全閉位置到中小開度范圍內一直處于開啟狀態(tài)，當節(jié)氣門打開至一定角度（豐田1G-EU車為55°）的位置時，全負荷觸點開始閉合，向ECU送出發(fā)動機處于全負荷運轉工況的信號，ECU根據(jù)此信號進行全負荷加濃控制。豐田1G-EU發(fā)動機電子控制系統(tǒng)用的開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器，它與ECU的連接線路如圖2所示。第三十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第三十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第三十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器的檢查調整（豐田1S-E和2S-E）。

①就車檢查端子間的導通性

點火開關置于“OFF”位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器連接器，在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的厚薄規(guī)；如圖3所示，用萬用表Ω檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測量怠速觸點和全負荷觸點的導通情況。第三十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五當節(jié)氣門全閉時，怠速觸點IDL應導通；當節(jié)氣門全開或接近全開時，全負荷觸點PSW應導通；在其他開度下，兩觸點均應不導通。具體情況如表1所示。否則，應調整或更換節(jié)氣門位置傳感器。表1

端子間導通性檢查要求（豐田1S-E和2S-E）限位螺釘和限位桿之間的間隙端子IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW0.5mm導通不導通不導通0.9mm不導通不導通不導通節(jié)氣門全開不導通導通不導通第四十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五②節(jié)氣門位置傳感器的單體檢查

作如圖4所示的直角坐標圖，使節(jié)氣門處于下列開度位置:有三效催化轉化器的為71°或81°，無三效催化轉化器的為41°或51°（節(jié)氣門完全關閉時的度數(shù)為6°）。然后用萬用表的Ω檔（如圖5（a）所示），檢查每個端子間的導通性，其結果應如表2所示。第四十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第四十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第四十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第四十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、線性可變電阻輸出型節(jié)氣門位置傳感器的檢測（皇冠3.0車）

（1）結構和電路

線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器是一種線性電位計，電位計的滑動觸點由節(jié)氣門軸帶動。其結構和電壓信號輸出特性如圖6所示。第四十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五在不同的節(jié)氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節(jié)氣門開度轉變?yōu)殡妷盒盘栞斔徒oECU。ECU通過節(jié)氣門位置傳感器，可以獲得表示節(jié)氣門由全閉到全開的所有開啟角度的、連續(xù)變化的電壓信號，以及節(jié)氣門開度的變化速率，從而更精確地判定發(fā)動機的運行工況。一般在這種節(jié)氣門位置傳感器中，也設有一怠速觸點IDL，以判定發(fā)動機的怠速工況。線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器與ECU的連接線路如圖7所示。第四十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第四十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器的檢查調整（以皇冠3.0為例）

①怠速觸點導通性檢測點火開關置于“OFF”位置，拔去節(jié)氣門位置傳感器的導線連接器，用萬用表Ω檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測量怠速觸點IDL的導通情況（圖8）。當節(jié)氣門全閉時，IDL-E2端子間應導通（電阻為0）；當節(jié)氣門打開時，IDL-E2端子間應不導通（電阻為∞）。否則應更換節(jié)氣門位置傳感器。第四十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五②測量線性電位計的電阻

點火開關置于OFF位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器的導線連接器，用萬用表的Ω檔測量線性電位計的電阻（圖9中E2和之間的電阻），該電阻應能隨節(jié)氣門開度增大而呈線性增大。第四十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第五十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五③電壓檢查

插好節(jié)氣門位置傳感器的導線連接器，當點火開關置“ON”位置時，發(fā)動機ECU連接器上IDL、VC、三個端子處應有電壓；用萬用表電壓檔檢測IDL-E2、VC-E2、VTA-E2間的電壓值應符合表4所示。第五十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五空氣流量傳感器的檢測空氣流量傳感器是測定吸入發(fā)動機的空氣流量的傳感器。電子控制汽油噴射發(fā)動機為了在各種運轉工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發(fā)動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據(jù)。如果空氣流量傳感器或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機運轉不正常。

電子控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器有多種型式，目前常見的空氣流量傳感器按其結構型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。第五十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五一、葉片式空氣流量傳感器的結構、工作原理及檢測

1、葉片式空氣流量傳感器結構及工作原理

傳統(tǒng)的波許L型汽油噴射系統(tǒng)及一些中檔車型采用這種葉片式空氣流量傳感器，如豐田CAMRY(佳美)小轎車、豐田PREVIA(大霸王)小客車、馬自達MPV多用途汽車等。其結構如圖1所示，由空氣流量計和電位計兩部分組成。第五十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第五十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五空氣流量計在進氣通道內有一個可繞軸擺動的旋轉翼片(測量片)，如圖2所示，作用在軸上的卷簧可使測量片關閉進氣通路。發(fā)動機工作時，進氣氣流經過空氣流量計推動測量片偏轉，使其開啟。測量片開啟角度的大小取決于進氣氣流對測量片的推力與測量片軸上卷簧彈力的平衡狀況。進氣量的大小由駕駛員操縱節(jié)氣門來改變。進氣量愈大，氣流對測量片的推力愈大，測量片的開啟角度也就愈大。第五十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五在測量片軸上連著一個電位計，如圖3所示。電位計的滑動臂與測量片同軸同步轉動，把測量片開啟角度的變化(即進氣量的變化)轉換為電阻值的變化。電位計通過導線、連接器與ECU連接。ECU根據(jù)電位計電阻的變化量或作用在其上的電壓的變化量，測得發(fā)動機的進氣量，如圖4所示。

第五十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第五十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五在葉片式空氣流量傳感器內，通常還有一電動汽油泵開關，如圖5所示。當發(fā)動機起動運轉時，測量片偏轉，該開關觸點閉合，電動汽油泵通電運轉；發(fā)動機熄火后，測量片在回轉至關閉位置的同時，使電動汽油泵開關斷開。此時，即使點火開關處于開啟位置，電動汽油泵也不工作。

流量傳感器內還有一個進氣溫度傳感器，用于測量進氣溫度，為進氣量作溫度補償。第五十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五葉片式空氣流量傳感器導線連接器一般有7個端子，如圖5中的39、36、6、9、8、7、27。但也有將電位計內部的電動汽油泵控制觸點開關取消后，變?yōu)?個端子的。圖6示出了日產和豐田車用葉片式空氣流量傳感器導線連接器端子的“標記”。其端子“標記”一般標注在連接器的護套上。

第五十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、葉片式空氣流量傳感器的檢測

（1）豐田車葉片式空氣流量傳感器的檢測

圖7所示為豐田PREVIA(大霸王)車2TZ-FE發(fā)動機用葉片式空氣流量傳感器電路原理圖。其檢測方法有就車檢測和單件檢測兩種。

A、就車檢測

點火開關置“OFF”，拔下該流量傳感器導線連接器，用萬用表Ω檔測量連接器內各端子間的電阻。其電阻值應符合表1所示；如不符，則應更換空氣流量傳感器。第六十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五表1葉片式空氣流量傳感器各端子間的電阻（豐田PREVIA車）第六十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五B、單件檢測

點火開關置“OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，拆下與空氣流量傳感器進氣口連接的空氣濾清器，拆開空氣流量傳感器出口處空氣軟管卡箍，拆除固定螺栓，取下空氣流量傳感器。

首先檢查電動汽油泵開關，用萬用表Ω檔測量E1-FC端子:在測量片全關閉時，E1-FC間不應導通，電阻為∞；在測量片開啟后的任一開度上，E1-FC端子間均應導通，電阻為0。然后用起子推動測量片，同時用萬用表Ω檔測量電位計滑動觸點Vs與E2端子間的電阻(如圖8):在測量片由全閉至全開的過程中，電阻值應逐漸變小，且符合表2所示；如不符，則須更換空氣流量傳感器。豐田CROWN2.8小轎車5M-E發(fā)動機的葉片式空氣流量傳感器各端子間電阻標準值如表3所示。第六十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第六十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五表2葉片式空氣流量傳感器各端子間的電阻（豐田PREVIA車）第六十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第六十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）日產車葉片式空氣流量傳感器的檢測

圖9所示為日產車葉片式空氣流量傳感器電路的檢測(端子“標記”有新舊兩種)。用萬用表Ω檔測量各端子之間的電阻時，舊“標記”端子之間應符合表4所示的標準值，新“標記”端子之間應符合表5所示的標準值。否則，應更換空氣流量傳感器。表4空氣流量傳感器舊“標記”各端子間電阻值（日產車）第六十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五表5葉片式空氣流量傳感器新“標記”各端子間電阻值（日產車）第六十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五二、卡門渦旋式空氣流量傳感器的檢查

1、卡門渦旋式空氣流量傳感器結構和工作原理

卡門渦旋式空氣流量傳感器的結構和工作原理如圖11所示。在進氣管道正中間設有一流線形或三角形的渦流發(fā)生器，當空氣流經該渦流發(fā)生器時，在其后部的氣流中會不斷產生一列不對稱卻十分規(guī)則的被稱為卡門渦流的空氣渦流。根據(jù)卡門渦流理論，這個旋渦行列是紊亂地依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內通過渦流發(fā)生器后方某點的旋渦數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內渦流的數(shù)量就可計算出空氣流速和流量。第六十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第六十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五測量單位時間內旋渦數(shù)量的方法有反光鏡檢出式和超聲波檢出式兩種。圖12所示是反光鏡檢出式卡門渦旋流量傳感器，其內有一只發(fā)光二極管和一只光敏三極管。發(fā)光二極管發(fā)出的光束被一片反光鏡反射到光敏三極管上，使光敏三極管導通。反光鏡安裝在一個很薄的金屬簧片上。金屬簧片在進氣氣流旋渦的壓力作用下產生振動，其振動頻率與單位時間內產生的旋渦數(shù)量相同。由于反光鏡隨簧片一同振動，因此被反射的光束也以相同的頻率變化，致使光敏三極管也隨光束以同樣的頻率導通、截止。ECU根據(jù)光敏三極管導通、截止的頻率即可計算出進氣量(圖11)。凌志LS400小轎車即用了這種型式的卡門渦旋式空氣流量傳感器。

第七十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五圖13所示為超聲波檢出式卡門渦旋式空氣流量傳感器。在其后半部的兩側有一個超聲波發(fā)射器和一個超聲波接收器。在發(fā)動機運轉時，超聲波發(fā)射器不斷地向超聲波接收器發(fā)出一定頻率的超聲波。當超聲波通過進氣氣流到達接收器時，由于受氣流中旋渦的影響，使超聲波的相位發(fā)生變化。ECU根據(jù)接收器測出的相應變化的頻率，計算出單位時間內產生的旋渦的數(shù)量，從而求得空氣流速和流量，然后根據(jù)該信號確定基準空氣量和基準點火提前角。第七十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、卡門渦旋式空氣流量傳感器的檢測

以豐田凌志LS400轎車1UZ-FE發(fā)動機用反光鏡檢出式空氣流量傳感器為例。該傳感器與ECU的連接電路如圖14所示。第七十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（1）電阻檢測

點火開關置“OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電阻檔(如圖14所示)測量傳感器上“THA”與"El"端子之間的電阻，其標準值如表6所示。如果電阻值不符合標準值，則更換空氣流量傳感器。

表6卡門渦旋式空氣流量傳感器THA-E1端子間的電阻（豐田凌志LS400轎車）第七十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）空氣流量傳感器的電壓檢測

插好此空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電壓檔檢測發(fā)動機ECU端子THA-E2、Vc-E1、KS-E1間的電壓，其標準電壓值見表7所示。若電壓不符合要求，則按圖15所示進行故障診斷。第七十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第七十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五表7豐田凌志LS400轎車1UZ-FE發(fā)動機ECUTHA-E2、VC-E1、KS-E1端子電壓第七十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五三、熱線式空氣流量傳感器的檢查

1、結構和工作原理

熱線式空氣流量傳感器的基本結構由感知空氣流量的白金熱線(鉑金屬線)、根據(jù)進氣溫度進行修正的溫度補償電阻(冷線)、控制熱線電流并產生輸出信號的控制線路板以及空氣流量傳感器的殼體等元件組成。根據(jù)白金熱線在殼體內的安裝部位不同，熱線式空氣流量傳感器分為主流測量、旁通測量方式兩種結構形式。圖18所示是采用主流測量方式的熱線式空氣流量傳感器的結構圖。它兩端有金屬防護網(wǎng)，取樣管置于主空氣通道中央，取樣管由兩個塑料護套和一個熱線支承環(huán)構成。

第七十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第七十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五熱線線徑為70μm的白金絲(RH)，布置在支承環(huán)內，其阻值隨溫度變化，是惠斯頓電橋電路的一個臂(圖19)。熱線支承環(huán)前端的塑料護套內安裝一個白金薄膜電阻器，其阻值隨進氣溫度變化，稱為溫度補償電阻(RK)，是惠斯頓電橋電路的另一個臂。熱線支承環(huán)后端的塑料護套上粘結著一只精密電阻(RA)。此電阻能用激光修整，也是惠斯頓電橋的一個臂。該電阻上的電壓降即為熱線式空氣流量傳感器的輸出信號電壓?；菟诡D電橋還有一個臂的電阻RB安裝在控制線路板上。第七十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五熱線式空氣流量傳感器的工作原理是:熱線溫度由混合集成電路A保持其溫度與吸入空氣溫度相差一定值，當空氣質量流量增大時，混合集成電路A使熱線通過的電流加大，反之，則減小。這樣，就使得通過熱線RH的電流是空氣質量流量的單一函數(shù)，即熱線電流IH隨空氣質量流量增大而增大，或隨其減小而減小，一般在50-120mA之間變化。波許LH型汽油噴射系統(tǒng)及一些高檔小轎車采用這種空氣流量傳感器，如別克、日產MAXIMA(千里馬)、沃爾沃等。第八十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、熱線式空氣流量傳感器的檢測

（1）日產MAXIMA車VG3OE發(fā)動機熱線式空氣流量傳感器的檢測圖20所示為日產VG3OE發(fā)動機熱線式空氣流量傳感器的電路。第八十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五A、檢查空氣流量傳感器輸出信號

拔下此空氣流量傳感器的導線連接器，拆下空氣流量傳感器；按圖21所示，將蓄電池的電壓施加于空氣流量傳感器的端子D和E之間(電源極性應正確)，然后用萬用表電壓檔測量端子B和D之間的電壓。其標準電壓值為(1.6±0.5)V。如其電壓值不符，則須更換空氣流量傳感器。在進行上述檢查之后，給空氣流量傳感器的進氣口吹風，同時測量端子B和D之間的電壓。在吹風時，電壓應上升至2-4V。如電壓值不符，則須更換空氣流量傳感器。第八十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五B、檢查自清潔功能

裝好熱線式空氣流量傳感器及其導線連接器，拆下此空氣流量傳感器的防塵網(wǎng)，起動發(fā)動機并加速到2500r/min以上。當發(fā)動機停轉后5s，從空氣流量傳感器進氣口處，可以看到熱線自動加熱燒紅(約1000℃)約1s。如無此現(xiàn)象發(fā)生，則須檢查自清信號或更換空氣流量傳感器。第八十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）日產CA18E型發(fā)動機熱線式空氣流量傳感器的檢查

A、就車檢查先拆下空氣流量傳感器的導線連接器(如圖22所示)，檢查線束一側B端子與搭鐵間的電壓，其基準電壓為12V。其次，則按單件檢查方法檢查端子31與搭鐵端之間的電壓。第八十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五

B、單件檢查

如圖23(a)所示，在B、C兩端子間加上12V電壓，然后檢查D、C兩端子間的輸出電壓。這時應該注意，外加電壓的端子不能搞錯(B端子與蓄電池的正接線柱相連，C端子與蓄電池的負接線柱相連)。如果接錯就有可能損壞空氣流量傳感器。然后按圖23(b)所示，在吹入空氣的情況下，測量空氣流量傳感器輸出電壓的變化，其標準為:當沒有空氣吹入時，電壓約為0.8V；當有空氣吹入時，電壓約為2.OV。

第八十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測進氣歧管絕對壓力傳感器用于D型汽油噴射系統(tǒng)。它在汽油噴射系統(tǒng)中所起的作用和空氣流量傳感器相似。進氣歧管絕對壓力傳感器根據(jù)發(fā)動機的負荷狀態(tài)測出進氣歧管內絕對壓力（真空度）的變化，并轉換成電壓信號，與轉速信號一起輸送到電控單元（ECU），作為確定噴油器基本噴油量的依據(jù)。在當今發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，應用較為廣泛的有半導體壓敏電阻式、真空膜盒傳動式兩種。第八十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五一、半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

1、結構原理

半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器（圖1）由壓力轉換元件（硅膜片）和把轉換元件輸出信號進行放大的混合集成電路組成。壓力轉換元件是利用半導體的壓阻效應制成的硅膜片。硅膜片的一側是真空室，另一側導入進氣歧管壓力，所以進歧管內絕對壓力越高，硅膜片的變形越大，其變形量與壓力成正比。附著在薄膜上的應變電阻的阻值則產生與其變形量成正比的變化。利用這種原理，可把進氣歧管內壓力的變化變換成電信號。第八十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第八十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、半導體壓敏電阻式進氣歧管壓力傳感器的檢測

（1）皇冠3.0轎車2JZ-GE發(fā)動機用半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測。

皇冠3.O轎車2JZ-GE發(fā)動機用半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器與ECU的連接電路如圖2所示。第八十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五A、傳感器電源電壓的檢測

點火開關置于“OFF”位置，拔下進氣歧管絕對壓力傳感器的導線連接器，然后將點火開關置于“ON”位置（不起動發(fā)動機），用萬用表電壓檔測量導線連接器中電源端VCC和接地端E2之間的電壓如圖3，其電壓值應為4.5-5.5V。如有異常，應檢查進氣歧管絕對壓力傳感器與ECU之間的線路是否導通。若斷路，應更換或修理線束。第九十頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五B、傳感器輸出電壓的檢測將點火開關置于“ON”位置（不起動發(fā)動機），拆下連接進氣歧管絕對壓力傳感器與進氣歧管的真空軟管（圖4）。在ECU導線連接器側用萬用表電壓檔測量進氣歧管絕對壓力傳感器PIM-E2端子間在大氣壓力狀態(tài)下的輸出電壓（圖5），并記下這一電壓值；然后用真空泵向進氣歧管絕對壓力傳感器內施加真空，從13.3kPa（100mmHg）起，每次遞增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）為止，然后測量在不同真空度下進氣歧管壓力傳感器（PIM-E2端子間）的輸出電壓。該電壓應能隨真空度的增大而不斷下降。將不同真空度下的輸出電壓下降量與標準值相比較，如不符，應更換進氣歧管壓力傳感器?；使?.0轎車2JZ-GE發(fā)動機和豐田HIACE小客車2RZ-E發(fā)動機進氣歧管壓力傳感器的標準輸出電壓值如所示。第九十一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第九十二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五表1

進氣歧管絕對壓力傳感器的真空度與輸出電壓的關系第九十三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）北京切諾基轎車用半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

北京切諾基轎車用半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器與ECU的連接如圖6所示。傳感器與ECU有三根導線相連：ECU向傳感器供電的電源線（輸入傳感器的電壓為4.8-5.1V），傳感器的信號輸出線和傳感器的接地線。在發(fā)動機怠速運轉時，進氣歧管的真空度高（絕對壓力低），傳感器的電阻值大，如圖7所示，傳感器輸出1.5-2.1V的低電壓信號；當節(jié)氣門全開時，歧管真空度低（絕對壓力高），傳感器電阻小，傳感器輸出3.9-4.8V的高電壓信號。第九十四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五A、傳感器電源電壓的檢測

用萬用表電壓檔測試ECU線束端子6的電壓值。當點火開關接通（ON）時，該電壓應為5V±0.5V；再用萬用表測試傳感器端子C電壓值，其電壓值也應為5V±0.5V。如不符，則為傳感器電源線斷路或連接器接觸不良。

B、傳感器、輸出電壓信號值的檢測

用萬用表的電壓檔測試傳感器端子B的輸出電壓。當點火開關接通（ON）而發(fā)動機未起動時，傳感器的輸出電壓值應為4-5V；當發(fā)動機在熱機空檔怠速運轉時，輸出電壓應降到1.5-2.1V。此時，如從ECU線束側1端子處測試，其電壓值也應是上述數(shù)值；如不符，則為傳感器信號連線斷路或連接器接觸不良。第九十五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五C、測試傳感器的接地情況

用萬用表Ω檔，從傳感器的端子A處，測試其接地電阻。如電阻值不為零或電阻值較大，多數(shù)為導線斷線或ECU插接件連接不良，應予修理或更換線束。

D、測試ECU傳感器地線的接地情況

用萬用表Ω檔測試ECU傳感器地線（端子4）與ECU電源地線（端子11或12）間的電阻值及ECU電源地線（端子11或12）與發(fā)動機地線接柱（發(fā)動機接地線在氣缸體右側機油尺管的安裝螺栓上）之間的電阻值。若它們之間的電阻值均為0Ω或<1Ω，傳感器地線接地良好；若電阻值>1Ω或更大，則傳感器地線接地不良，應查明原因并予以排除。若ECU傳感器地線與ECU電源地線間斷路，且查不出原因，則應更換ECU。第九十六頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五二、真空膜盒式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

1、結構和工作原理

真空膜盒傳動的可變電感式進氣歧管絕對壓力傳感器（圖8）主要由膜盒、鐵心、感應線圈和電子電路等組成。膜盒是由薄金屬片焊接而成，其內部被抽成真空，外部與進氣歧管相通。外部壓力變化將使膜盒產生膨脹和收縮的變化。置于感應線圈內部的鐵芯和膜盒聯(lián)動。第九十七頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五感應線圈由兩個繞組構成（圖9），其中一個與振蕩電路相連，產生交流電壓，在線圈周圍產生磁場，另一個為感應繞組，產生信號電壓。當進氣歧管壓力變化時，膜盒帶動鐵心在磁場中移動，使感應線圈產生的信號電壓隨之變化。該信號電壓由電子電路檢波、整形和放大后，作為傳感器的輸出信號送至ECU。第九十八頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五2、傳感器輸出信號電壓值的檢測

由于這種傳感器（早期波許D-Jetronic系統(tǒng)用）是利用12V電源完成變壓作用的，所以拔下插座就無法檢查傳感器的好壞。檢測時，將萬用表（電壓檔）的表筆分別插入導線連接器與兩端子接觸（圖10），測量其輸出電壓。測量方法如下：在不動插座的情況下閉合點火開關（ON），將萬用表表筆與Vs、E端子接觸。在開放真空管道、加上大氣壓的情況下，電壓值約為1.5V，而在用嘴巴對真空管道吸氣的情況下，電壓值應從1.5V起向降低方向變化；發(fā)動機怠速運轉時，電壓值約為0.4V，而當發(fā)動機轉速升高時，此電壓值也升高。

第九十九頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五曲軸位置傳感器的檢測曲軸位置傳感器是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中最主要的傳感器之一，它提供點火時刻（點火提前角）、確認曲軸位置的信號，用于檢測活塞上止點、曲軸轉角及發(fā)動機轉速。曲軸位置傳感器所采用的結構隨車型不同而不同，可分為磁脈沖式、光電式和霍爾式三大類。它通常安裝在曲軸前端、凸輪軸前端、飛輪上或分電器內。第一百頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五一、磁脈沖式曲軸位置傳感器的檢測

1、磁脈沖式曲軸位置傳感器的結構和工作原理

（1）日產公司磁脈沖式曲軸位置傳感器

該曲軸位置傳感器安裝在曲軸前端的皮帶輪之后，如圖1所示。在皮帶輪后端設置一個帶有細齒的薄圓齒盤（用以產生信號，稱為信號盤），它和曲軸皮帶輪一起裝在曲軸上，隨曲軸一起旋轉。在信號盤的外緣，沿著圓周每隔4°有個齒。共有90個齒，并且每隔120°布置1個凸緣，共3個。安裝在信號盤邊沿的傳感器盒是產生電信號信號發(fā)生器。信號發(fā)生器內有3個在永久磁鐵上繞有感應線圈的磁頭，其中磁頭②產生120°信號，磁頭①和磁頭③共同產生曲軸1°轉角信號。磁頭②對著信號盤的120°凸緣，磁頭①和磁頭③對著信號盤的齒圈，彼此相隔了曲軸轉角安裝。信號發(fā)生器內有信號放大和整形電路，外部有四孔連接器，孔“1”為120°信號輸出線，孔“2”為信號放大與整形電路的電源線，孔“3”為1°信號輸出線，孔“4”為接地線。通過該連接器將曲軸位置傳感器中產生的信號輸送到ECU。第一百零一頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五第一百零二頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五發(fā)動機轉動時，信號盤的齒和凸緣引起通過感應線圈的磁場發(fā)生變化，從而在感應線圈里產生交變的電動勢，經濾波整形后，即變成脈沖信號（如圖2所示）。第一百零三頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五發(fā)動機旋轉一圈，磁頭②上產生3個120°脈沖信號，磁頭①和③各產生90個脈沖信號（交替產生）。由于磁頭①和磁頭③相隔3°曲軸轉角安裝，而它們又都是每隔4°產生一個脈沖信號，所以磁頭①和磁頭③所產生的脈沖信號相位差正好為90°。將這兩個脈沖信號送入信號放大與整形電路中合成后，即產生曲軸1°轉角的信號（如圖3所示）。第一百零四頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五（2）豐田公司磁脈沖式曲軸位置傳感器

豐田公司TCCS系統(tǒng)用磁脈沖式曲軸位置傳感器安裝在分電器內，其結構如圖5所示。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產生G信號，下部分產生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉子旋轉時，使信號發(fā)生器感應線圈內的磁通變化，從而在感應線圈里產生交變的感應電動勢，再將它放大后，送入ECU。第一百零五頁，共一百一十八頁，編輯于2023年，星期五Ne信號是檢測曲軸轉角及發(fā)動機轉速的信號，相當于日產公司磁脈沖式曲軸位置傳感器的1°信號。該信號由固定在下半部具有等間隔24個輪齒的轉子（N0.2正時轉子）及固定于其對面的感應線圈產生（如圖6（a）所示）。第一百