美國前進(jìn)保險(xiǎn)發(fā)展啟示錄-中國財(cái)險(xiǎn)長期投資價(jià)值展望

美國前進(jìn)保險(xiǎn)發(fā)展啟示錄：中國財(cái)險(xiǎn)長期投資價(jià)值展望一、美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)發(fā)展情況分析1、歷經(jīng)百年發(fā)展，美國為全球第一大財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)市場(chǎng)美國財(cái)險(xiǎn)業(yè)起源于火災(zāi)保險(xiǎn)，隨著保單的標(biāo)準(zhǔn)化而不斷發(fā)展壯大。在早期，美國保險(xiǎn)業(yè)務(wù)大部分由英國等保險(xiǎn)公司承保，火險(xiǎn)是最早出現(xiàn)的險(xiǎn)種之一。為了應(yīng)對(duì)費(fèi)城日益嚴(yán)峻的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，BenjaminFranklin在1752年仿照倫敦一家公司創(chuàng)建了全美第一家火災(zāi)保險(xiǎn)公司“費(fèi)城房屋保險(xiǎn)公司”；1792年，全美第一家股份制保險(xiǎn)公司北美保險(xiǎn)公司（INA）在費(fèi)城成立并開始經(jīng)營火災(zāi)保險(xiǎn)和海上保險(xiǎn)；19世紀(jì)后，早期城市管理不善及部分地區(qū)干燥的夏季氣候使得美國主要城市發(fā)生多次特大火災(zāi)，極大推動(dòng)了防災(zāi)意識(shí)的普及和火險(xiǎn)行業(yè)的發(fā)展。而此時(shí)，全美各州保單格式各不相同，給保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人帶來諸多不便。1873年，美國馬賽諸塞州率先推出了第一份標(biāo)準(zhǔn)化火險(xiǎn)保單并于1918年進(jìn)行了第一次修訂，標(biāo)準(zhǔn)火險(xiǎn)保單的使用促進(jìn)了火險(xiǎn)行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展；1943年，全國性的紐約標(biāo)準(zhǔn)火險(xiǎn)保單出臺(tái)，為大多數(shù)州所采用，解決了各州火險(xiǎn)公司保單格式不同的問題，推動(dòng)了美國財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)的不斷發(fā)展。美國財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)日益豐富，現(xiàn)代化多重保障的保險(xiǎn)產(chǎn)品逐步面世。隨著美國新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和現(xiàn)代商業(yè)生活日益豐富，尤其是國家資產(chǎn)增長下風(fēng)險(xiǎn)敞口的不斷擴(kuò)大，各類新型保險(xiǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，保險(xiǎn)保障范圍不斷擴(kuò)大。1866年，第一家鍋爐保險(xiǎn)公司在康涅狄格州成立；1885年，隨著雇主責(zé)任保單的引入，美國險(xiǎn)企首次提供責(zé)任險(xiǎn)；1912年，倫敦勞合社制定了全球第一份航空保險(xiǎn)，1919年，旅行者保險(xiǎn)公司（Travelers）提供了第一份飛機(jī)責(zé)任險(xiǎn)。而與此同時(shí)，保險(xiǎn)公司開始將可保資產(chǎn)的一攬子風(fēng)險(xiǎn)合并為一種保單，向所有風(fēng)險(xiǎn)收取一份保費(fèi)，成為現(xiàn)代多重保障保險(xiǎn)的前身，而標(biāo)準(zhǔn)火災(zāi)保單等針對(duì)單一風(fēng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)合同的作用慢慢減弱；以家財(cái)險(xiǎn)為例，美國在1950年推出第一個(gè)涵蓋一攬子風(fēng)險(xiǎn)的家財(cái)險(xiǎn)保單，解決了此前房主需要同時(shí)購買火災(zāi)、盜竊等多種風(fēng)險(xiǎn)的不同保單，為房主帶來極大便利，提高了客戶的投保意愿。美國車險(xiǎn)行業(yè)隨著汽車工業(yè)發(fā)展和政策支持下不斷壯大，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也進(jìn)一步提高了車險(xiǎn)投保的便捷性。隨著19世紀(jì)中后期美國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，美國車險(xiǎn)行業(yè)也迎來巨大的發(fā)展契機(jī)，1897年，Travelers出售了第一份汽車責(zé)任保險(xiǎn)，現(xiàn)代多方位保障的車險(xiǎn)產(chǎn)品也開始出現(xiàn)。1925年，馬薩諸塞州通過《強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)法案》，在全美率先要求全州車主必須購買一定額度的強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)且保險(xiǎn)公司不得拒保，還將其作為車輛登記的前提，有效提高了該州車險(xiǎn)的投保率；直到20世紀(jì)50年代中期到70年代，包括紐約和北卡羅萊納州在內(nèi)的多個(gè)州才開始追隨；至今，除新罕布什爾州外，全美各州都規(guī)定了最低保額，但具體數(shù)值不同，該類政策極大推動(dòng)了全美車險(xiǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)的逐步發(fā)展極大影響了美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)的發(fā)展，線上購買方式重塑了消費(fèi)者的購買行為和保險(xiǎn)公司的銷售渠道，越來越多的第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)也隨之出現(xiàn)，成為近年來財(cái)險(xiǎn)行業(yè)最主要的變化。美國為全球第一大財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)，2021年保費(fèi)收入達(dá)到7975.32億美元，同比增長9.5%。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、監(jiān)管體系和政策法規(guī)的不斷完善，以及保險(xiǎn)業(yè)務(wù)本身的標(biāo)準(zhǔn)化、多重保障化等因素共同推動(dòng)了美國財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)的高速發(fā)展，保費(fèi)收入規(guī)模不斷擴(kuò)大，成為全球第一大財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)。行業(yè)凈承保保費(fèi)規(guī)模取決于可保資產(chǎn)和保險(xiǎn)費(fèi)率兩大因素。2000-2003年，美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)在市場(chǎng)化改革潮流下價(jià)格與風(fēng)險(xiǎn)掛鉤推高保險(xiǎn)費(fèi)率，行業(yè)盈利能力達(dá)到高點(diǎn)。2004年開始，行業(yè)高盈利也帶來降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的空間，費(fèi)率已經(jīng)開始有所下滑，但保費(fèi)收入仍然得益于風(fēng)險(xiǎn)敞口的擴(kuò)大而增長。到2007年次貸危機(jī)前夕，經(jīng)濟(jì)放緩、此前在低利率環(huán)境下增長較快的房屋建筑業(yè)發(fā)展也開始放緩，使得保險(xiǎn)市場(chǎng)增長出現(xiàn)疲軟，費(fèi)率下滑趨勢(shì)也沒有得到扭轉(zhuǎn)。市場(chǎng)的持續(xù)疲軟使得美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)自2007年起的凈承保保費(fèi)連續(xù)出現(xiàn)三年下滑，2009年降幅達(dá)4.09%。2010H2由于整體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、新車銷量反彈、新房開工、失業(yè)率下降、工業(yè)生產(chǎn)效率提高以及費(fèi)率下降幅度減少等多因素共同推動(dòng)財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)開始復(fù)蘇，直到2021年美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)保費(fèi)規(guī)模一直保持正增長態(tài)勢(shì)。2016年受到經(jīng)濟(jì)增速放緩以及從2014年開始的商用業(yè)務(wù)市場(chǎng)乏力趨勢(shì)影響，凈承保保費(fèi)增速達(dá)到市場(chǎng)復(fù)蘇以來的低點(diǎn)，但仍然保持了正增長。2017-2018年，強(qiáng)勁的新車銷售以及各類工業(yè)生產(chǎn)部門的增長使得可保資產(chǎn)提升，由此帶來凈承保保費(fèi)增速提升，尤其是2017年末頒布的《減稅和就業(yè)法案》中的部分條款通過稅收方式激勵(lì)原先分保給境外承保人的業(yè)務(wù)流回國內(nèi)，從而提高了凈承保保費(fèi)，2018年增速高達(dá)10.68%。此后，凈承保保費(fèi)增速開始回到正常水平，2019年保費(fèi)增速達(dá)3.41%，而2020年由于疫情影響使得汽車行駛里程下降，保費(fèi)增速放緩至2.4%。2021年，受益于經(jīng)濟(jì)從疫情影響中復(fù)蘇，凈承保保費(fèi)達(dá)到7198億美元，同比增長9.24%。當(dāng)前美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)形成了以車險(xiǎn)為主，家財(cái)險(xiǎn)、其他責(zé)任險(xiǎn)等為重要組成的多元化市場(chǎng)格局。目前，美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)險(xiǎn)種結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本穩(wěn)定，2020年，個(gè)人車險(xiǎn)、家財(cái)險(xiǎn)、其他責(zé)任險(xiǎn)、職工補(bǔ)償險(xiǎn)、商業(yè)車險(xiǎn)、醫(yī)療責(zé)任險(xiǎn)占保費(fèi)收入比重分別為34.9%、14.9%、11.3%、7.7%、6.3%、1.4%。其中，車險(xiǎn)在財(cái)險(xiǎn)行業(yè)中占據(jù)絕對(duì)份額，包括個(gè)人車險(xiǎn)和商業(yè)車險(xiǎn)，合計(jì)占比達(dá)到41.2%，商業(yè)車險(xiǎn)也是過去五年保費(fèi)收入增長最快的險(xiǎn)種；家財(cái)險(xiǎn)則占據(jù)財(cái)險(xiǎn)行業(yè)第二大份額，主要為房屋提供財(cái)產(chǎn)安全和意外損害保障；其他責(zé)任險(xiǎn)包括商業(yè)一般責(zé)任、綜合個(gè)人責(zé)任、合同責(zé)任、電梯扶梯責(zé)任等，由于涵蓋面較廣，因此增速較快，是過去五年保費(fèi)收入增長第二快的險(xiǎn)種。2、監(jiān)管逐步走向市場(chǎng)化，力求兼顧公平和效率美國保險(xiǎn)行業(yè)同樣受到嚴(yán)格的政策監(jiān)管。由于歷史原因，全美各州一直對(duì)保險(xiǎn)行業(yè)擁有較大的立法權(quán)和監(jiān)管權(quán)，在費(fèi)率制定和其他監(jiān)管措施上均有不同，同時(shí)又受到來自聯(lián)邦層面和行業(yè)自律的監(jiān)管，這一體系一直延續(xù)至今，一定程度上導(dǎo)致美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)形成較為分散的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局和較弱的盈利水平。1944年，美國最高法院裁定保險(xiǎn)業(yè)應(yīng)受聯(lián)邦監(jiān)管，然而在1945年，《麥卡倫-弗格森法案》又規(guī)定保險(xiǎn)業(yè)務(wù)由各州監(jiān)管，至今監(jiān)管權(quán)仍主要在各州層面，各州車險(xiǎn)費(fèi)率、條款制度不同；1999年的《金融服務(wù)現(xiàn)代化法案》進(jìn)一步明確各州獨(dú)立監(jiān)管本州保險(xiǎn)行業(yè)的機(jī)制。次貸危機(jī)后，美國國會(huì)于2010年通過了《多德-弗蘭克華爾街改革和消費(fèi)者保護(hù)法案》，在國家財(cái)政部下設(shè)立聯(lián)邦保險(xiǎn)辦公室，在聯(lián)邦層面加強(qiáng)對(duì)全國保險(xiǎn)行業(yè)的監(jiān)管以防范此前以各州為基礎(chǔ)的監(jiān)管體制下保險(xiǎn)行業(yè)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。全美各州特別注重保險(xiǎn)的公平問題，形成了“剩余市場(chǎng)”的覆蓋機(jī)制。美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)在發(fā)展初期受古典自由主義影響，市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)帶來了“剩余市場(chǎng)”問題，即一部分風(fēng)險(xiǎn)較高、保險(xiǎn)意識(shí)不足、購買能力不足的群體被保險(xiǎn)公司拒?；蛘邿o法被覆蓋，因此各州開始加強(qiáng)相關(guān)監(jiān)管，監(jiān)管理念由鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)向保證安全和公平轉(zhuǎn)變。以最早設(shè)立州保監(jiān)會(huì)之一的馬薩諸塞州車險(xiǎn)市場(chǎng)為例，1925年，馬薩諸塞州推出交叉費(fèi)率補(bǔ)貼政策，即加收其他駕駛員保費(fèi)以補(bǔ)貼事故率較高的司機(jī)群體，1975年該補(bǔ)貼政策全面升級(jí)；即使在費(fèi)率市場(chǎng)化后，該州仍然保留一個(gè)小規(guī)模風(fēng)險(xiǎn)池以覆蓋剩余市場(chǎng)。到目前，無論是車險(xiǎn)、職工補(bǔ)償險(xiǎn)、家財(cái)險(xiǎn)，幾乎所有州都要求獲得許可的保險(xiǎn)公司參與其剩余市場(chǎng)，該類政策在一定程度上影響了財(cái)險(xiǎn)公司的盈利水平，也使得一些保險(xiǎn)公司退出監(jiān)管較嚴(yán)的州地區(qū)的業(yè)務(wù)。美國車險(xiǎn)從費(fèi)率管制逐漸走向市場(chǎng)化，費(fèi)率市場(chǎng)化改革能否成功取決于行業(yè)發(fā)展成熟度。伴隨對(duì)金融過度自由化的反思，1945年，《麥卡倫-弗格森法案》將政府對(duì)保險(xiǎn)行業(yè)的監(jiān)管界定為“公共利益”，費(fèi)率監(jiān)管進(jìn)入全盛時(shí)期，盡管該時(shí)期部分州也在一定范圍內(nèi)允許保險(xiǎn)公司根據(jù)車險(xiǎn)成本和定價(jià)因子確定車險(xiǎn)費(fèi)率，但仍然以“固定費(fèi)率+浮動(dòng)費(fèi)率”、費(fèi)率審批或報(bào)備等多種形式對(duì)各家保險(xiǎn)公司加以限制。而1976年，馬塞諸塞州嘗試進(jìn)行市場(chǎng)化改革，但最終因?yàn)椤笆Ｓ嗍袌?chǎng)”問題導(dǎo)致保險(xiǎn)公司不斷提高保費(fèi)以充分覆蓋風(fēng)險(xiǎn)而被監(jiān)管叫停，并決定每年舉行聽證會(huì)以宣布次年是否開放費(fèi)率市場(chǎng)化，判斷依據(jù)為保持車險(xiǎn)費(fèi)率的充足性、適度性和公平性；此后直到2007年，每屆聽證會(huì)都維持次年州保監(jiān)會(huì)的統(tǒng)一定價(jià)。2007年，隨著技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)全球化帶來經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，監(jiān)管也伴隨新一輪金融自由化思潮逐步放松，例如馬塞諸塞州決定從次年開始實(shí)施有管理的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)定費(fèi)率由保險(xiǎn)公司自行決定并采用審批制，且保單價(jià)格浮動(dòng)不能嚴(yán)重超過上一年車險(xiǎn)保費(fèi)。在更加成熟的市場(chǎng)環(huán)境下，相比于直接提價(jià)，行業(yè)各個(gè)公司著重于提高定價(jià)能力和細(xì)分的產(chǎn)品供給，使得此次市場(chǎng)化改革在讓利于民的同時(shí)在引導(dǎo)行業(yè)精細(xì)化經(jīng)營上取得較大成效。美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)整體盈利能力并不強(qiáng)，但定價(jià)能力全球領(lǐng)先。經(jīng)過多年實(shí)踐，美國已經(jīng)形成了一套復(fù)雜且科學(xué)的費(fèi)率確定機(jī)制，代表了全球財(cái)險(xiǎn)市場(chǎng)的最高水平，在定價(jià)機(jī)制中納入從宏觀經(jīng)濟(jì)到個(gè)人的多類因素，并充分考慮細(xì)分人群的行為差異。以各州車險(xiǎn)費(fèi)率為例，雖然車險(xiǎn)費(fèi)率的具體計(jì)算方法在各州都存在不同，但大部分州都采取161級(jí)計(jì)劃，即通過主要因素和次要因素共同確定車險(xiǎn)費(fèi)率水平，主要因素包括被保險(xiǎn)人的年齡、性別、身份、婚姻狀況及機(jī)動(dòng)車輛的使用狀況，次要因素包括車速、司機(jī)情況、車況、地區(qū)、心理因素等，充分反映被保標(biāo)的的風(fēng)險(xiǎn)特征。3、行業(yè)整體承保業(yè)績(jī)波動(dòng)較大，利潤依賴投資收益美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)承保端盈利能力較差，當(dāng)年巨災(zāi)損失的情況極大的影響行業(yè)的盈利表現(xiàn)。美國財(cái)險(xiǎn)業(yè)務(wù)綜合成本率由綜合賠付率、綜合費(fèi)用率和保單持有人分紅率三部分組成，其中，綜合賠付率波動(dòng)較大，體現(xiàn)了美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)本身包括自然災(zāi)害在內(nèi)的業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大；綜合費(fèi)用率波動(dòng)較小，體現(xiàn)了市場(chǎng)主體較強(qiáng)的費(fèi)用管控能力；保單持有人分紅率（保單持有人的分紅金額/已賺保費(fèi)）一般較低。從歷史復(fù)盤來看，2007-2021年，美國在過去15年中有7年綜合成本率超過100%。分不同年份來看，2006年，市場(chǎng)疲軟和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇使得財(cái)險(xiǎn)公司采取增加廣告投入、向代理人支付更高傭金、放寬承保標(biāo)準(zhǔn)和其他激進(jìn)行為，綜合成本率有一定提升。2007年，美國經(jīng)濟(jì)放緩使得綜合成本率提升和盈利能力下降，保險(xiǎn)公司收入越來越依賴于投資凈收入，但此時(shí)承保利潤仍然較高，財(cái)險(xiǎn)業(yè)務(wù)盈利能力并未顯著惡化。到2008年，次貸危機(jī)下行業(yè)持續(xù)性疲軟和當(dāng)年更高的巨災(zāi)損失使得綜合成本率從2007年的95.6%銳升至105.2%，財(cái)險(xiǎn)行業(yè)承保業(yè)績(jī)由盈利轉(zhuǎn)向嚴(yán)重的虧損。2009年后，巨災(zāi)損失恢復(fù)至正常水平使得承保利潤得到改善。2011-2012年，嚴(yán)重的巨災(zāi)損失使得承保利潤的改善趨勢(shì)被推遲，綜合賠付率分別達(dá)到79.5%和74.4%，直到2013年才得到恢復(fù)并連續(xù)三年保持盈利。2016年，財(cái)險(xiǎn)行業(yè)再次因?yàn)榫逓?zāi)損失而發(fā)生承保虧損，綜合賠付率突破70%，而到2017年，全世界自然災(zāi)害造成的總損失達(dá)3400億美元，是十年來經(jīng)通脹調(diào)整后年度平均1700億美元的兩倍。美國的嚴(yán)重野火持續(xù)到年底，僅10月份就損失了100億美元，使2017年成為有史以來天氣災(zāi)害損失最大的一年。因此，盡管凈承保保費(fèi)增長率改善，但當(dāng)年賠付率進(jìn)一步提升至76.2%，承保利潤的虧損幅度是2016年的13倍。2018年，除了可保資產(chǎn)進(jìn)一步增長帶來行業(yè)收入規(guī)模增長，財(cái)險(xiǎn)公司也充分吸取此前教訓(xùn)，提高費(fèi)率和免賠額，市場(chǎng)狀況逐漸轉(zhuǎn)變。2019年后，承保利潤規(guī)模不斷擴(kuò)大。2020年受益于低基數(shù)效應(yīng)，以及疫情下事故發(fā)生率下降和保費(fèi)收入增長，承保利潤增速達(dá)到43.61%，從具體險(xiǎn)種來看，新冠疫情的爆發(fā)波及到各行各業(yè)，使得違約風(fēng)險(xiǎn)加速暴露，信用擔(dān)保、財(cái)務(wù)擔(dān)保業(yè)務(wù)的綜合成本率也再次提升至108.2%、246.3%；同時(shí)疫情嚴(yán)重影響飛機(jī)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，人們出行減少使得美國航空運(yùn)輸客運(yùn)量從2019年的0.93億人銳減到2020年的0.37億人，導(dǎo)致飛機(jī)保險(xiǎn)的綜合成本率從2019年的131.2%降至2020年的107%，并在2021年持續(xù)下滑至90.9%。2021年，雖然新冠疫情好轉(zhuǎn)使商業(yè)活動(dòng)恢復(fù)正常，但由于通貨膨脹和供應(yīng)鏈問題加劇了車險(xiǎn)賠付成本，疊加自然災(zāi)害影響使近兩位數(shù)的保費(fèi)增長和上年準(zhǔn)備金釋放的持續(xù)趨勢(shì)被災(zāi)難損失增加和個(gè)人車險(xiǎn)業(yè)績(jī)惡化所抵消，2021年綜合成本率也因此提升0.9%達(dá)到99.6%。長期低利率環(huán)境下美國財(cái)險(xiǎn)公司的權(quán)益資產(chǎn)占比增加，投資凈收入是行業(yè)盈利能力的主要來源。長期的低利率環(huán)境下，為了維持投資收益率的穩(wěn)定，行業(yè)增加了風(fēng)險(xiǎn)較高的資產(chǎn)頭寸。從歷史業(yè)績(jī)來看，次貸危機(jī)后投資凈收入成為財(cái)險(xiǎn)公司盈利能力改善的穩(wěn)定器。投資凈收入是美國財(cái)險(xiǎn)行業(yè)凈收入的最重要來源，相比于波動(dòng)較大的承保利潤，投資凈收入僅在2008-2009年間受次貸危機(jī)影響出現(xiàn)大幅下滑，其余年份則相對(duì)穩(wěn)定，并從2009年開始成為財(cái)險(xiǎn)公司盈利能力改善的穩(wěn)定器。從2007年開始，財(cái)險(xiǎn)業(yè)務(wù)多年逐漸惡化的盈利能力使得凈收入越來越依賴于相對(duì)穩(wěn)定的投資凈收入。而2008年受金融危機(jī)影響，資產(chǎn)價(jià)格的普遍下跌使得投資凈收入跌幅達(dá)到51.09%，在較為罕見的“資負(fù)雙殺”

下，財(cái)險(xiǎn)行業(yè)全年凈收入下跌97.24%。2009年，市場(chǎng)復(fù)蘇帶來的投資凈收入增長成為財(cái)險(xiǎn)公司盈利能力改善的穩(wěn)定器，并從2010年至今一直保持在較為穩(wěn)定的水平。2011-2012年，投資業(yè)績(jī)?cè)鲩L抵消了嚴(yán)重的巨災(zāi)損失帶來的承保損失，財(cái)險(xiǎn)行業(yè)仍然盈利。2013年的行情上漲下投資凈收入同比提升14.62%，同扭虧為盈的承保業(yè)績(jī)一起使得凈收入成為多年來的最高點(diǎn)，此后投資收入呈現(xiàn)緩慢回落。2014-2016年，投資凈收入下降主要系其他投資資產(chǎn)、非關(guān)聯(lián)普通股和衍生工具的收入減少。2017年，投資業(yè)績(jī)抵消了由于費(fèi)率低估導(dǎo)致的承保虧損，直到2020年都保持在歷史的較高水平，再加上財(cái)險(xiǎn)公司費(fèi)率充分吸取此前教訓(xùn)并將充分考慮風(fēng)險(xiǎn)以確定費(fèi)率，行業(yè)凈收入也保持在歷史的較高水平。2020年，投資凈收入同比下降5.68%至626.60億美元，主要系年初疫情導(dǎo)致的市場(chǎng)低迷，但債券收益的大幅增長幾乎抵消了股票類投資的表現(xiàn)不佳。2021年，雖然災(zāi)害頻率回升，但凈投資收入從2020年流感大流行引發(fā)的周期性低迷中反彈，凈投資收益同比增長13.5%至711.32億美元，行業(yè)凈收入也大幅增長。從承保端分險(xiǎn)種來看，美國車險(xiǎn)行業(yè)綜合成本率近年的下降趨勢(shì)是財(cái)險(xiǎn)公司定價(jià)能力提升、業(yè)務(wù)創(chuàng)新增強(qiáng)的結(jié)果，家財(cái)險(xiǎn)、醫(yī)療責(zé)任險(xiǎn)、其他責(zé)任險(xiǎn)綜合成本率較高，職工補(bǔ)償險(xiǎn)綜合成本率則呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)。車險(xiǎn)方面，定價(jià)能力是關(guān)鍵。無論是責(zé)任險(xiǎn)還是車損險(xiǎn)，個(gè)人車險(xiǎn)的綜合成本率波動(dòng)更小，且普遍低于商業(yè)車險(xiǎn)，一方面是因?yàn)樯虡I(yè)車險(xiǎn)容易受到經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響，另一方面是商業(yè)車本身事故風(fēng)險(xiǎn)更大。費(fèi)率市場(chǎng)化改革下，綜合成本率不僅體現(xiàn)了災(zāi)害損失，也體現(xiàn)了保險(xiǎn)公司的定價(jià)能力，即由預(yù)期損失而確定的費(fèi)率能否覆蓋實(shí)際發(fā)生的損失。從1990s開始，全美范圍內(nèi)就已經(jīng)開始車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革，2008年，對(duì)車險(xiǎn)市場(chǎng)管控最為嚴(yán)格的州之一馬薩諸塞州也啟動(dòng)了第二次車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革并取得一定成效，車險(xiǎn)公司費(fèi)率的確定越來越能夠體現(xiàn)保險(xiǎn)公司對(duì)于未來損失的預(yù)期。相比于包括中國在內(nèi)的主要國家的車險(xiǎn)市場(chǎng)中較高的渠道費(fèi)用和更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，美國車險(xiǎn)行業(yè)費(fèi)用率更低且穩(wěn)定，因此在市場(chǎng)化改革背景下，綜合成本率不僅體現(xiàn)了當(dāng)年車輛事故率和損失程度帶來的影響，也體現(xiàn)了車險(xiǎn)公司費(fèi)率確定是