汽車行業(yè)專題報(bào)告車市潛在刺激政策梳理

汽車行業(yè)專題報(bào)告：車市潛在刺激政策梳理1.車市的存量與增量結(jié)構(gòu)將共同影響政策施力1.1車市由增量與存量共同驅(qū)動(dòng)2019年約有3000萬有效需求涌入市場，但新增新車銷量為2200萬。我們將19年的需求拆為新車需求和二手車需求。從中汽研的報(bào)告得知，2019年首購用戶約有1000萬輛，而增購需求為200萬輛，剩余1000萬輛為換購需求，而這部分換購后的舊車便流入了二手車市場。從流通協(xié)會(huì)處了解到，2019年二手車交易量乘用車部分約1300萬臺。而這其中有將近800萬臺是首次購車用戶，即新增需求；400萬為換購二手車用戶；100萬左右增購需求。這便是目前中國車市需求流入的結(jié)構(gòu)。而存量的流出相對簡單很多，主要分為報(bào)廢和出口，全年約有350萬臺乘用車離開存量市場。其中主要以舊車報(bào)廢為主，而二手車出口總量在2019年仍然較低，不足5萬臺。1.2車市面臨中低線端需求下滑的困境新車市場及首購市場的銷量持續(xù)下滑。新車銷量持續(xù)下滑，而二手車交易量則持續(xù)4年穩(wěn)步增長。同時(shí)，新車市場中的首購比例也在持續(xù)下滑，更多的首購需求流向了二手車市場。我們認(rèn)為這是中國消費(fèi)者逐步趨向成熟的一個(gè)表現(xiàn)，同時(shí)也是中低端購買力出現(xiàn)下滑的一個(gè)無奈的選擇。中低線城市的自主品牌份額持續(xù)下滑。在結(jié)構(gòu)方面，一、二線城市支撐著整個(gè)車市的基礎(chǔ)需求，而中低線城市在整個(gè)乘用車銷量中的份額持續(xù)下滑。四五六線城市的份額從17年的42%，下滑至19年的39%。尤其的，隨著增換購用戶的增加，日系、德系及豪華品牌在銷量結(jié)構(gòu)中的占比持續(xù)增長，擠壓了自主品牌、美系及其他品牌的份額，已經(jīng)連續(xù)3年出現(xiàn)下滑，其中自主品牌份額17年至今，下滑2.9%，對應(yīng)銷量近65萬臺。2019年四季度，行業(yè)環(huán)比改善明顯，但年初車市受到疫情突如其來的沖擊，前兩個(gè)月銷量同比下滑分別在-20%和-78%，市場對車市復(fù)蘇的預(yù)期又一次蒙上一層陰影。但汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位日益提升，汽車工業(yè)增加值增速多年高于工業(yè)增加值增速，汽車工業(yè)增加值預(yù)計(jì)占工業(yè)增加值約8%，行業(yè)占比最大。在消費(fèi)領(lǐng)域，汽車類消費(fèi)數(shù)據(jù)占社零總額近12%，同樣是占比最大的行業(yè)。因此，在未來的2-3個(gè)月內(nèi)，政府有針對性地“精準(zhǔn)施策”，在有限的財(cái)政/政策施展空間內(nèi)拉動(dòng)整車消費(fèi)是我們認(rèn)為確定性較高的救市措施。1.3提振需求，開源節(jié)流基于我們對現(xiàn)有存量、增量結(jié)構(gòu)的了解，以及目前車市、車企遇到的主要矛盾。我們認(rèn)為后續(xù)的政策或可從以下3方面切入：1）開源：a)鼓勵(lì)以舊換新：鼓勵(lì)消費(fèi)升級，將已有的老舊車型、排放不達(dá)標(biāo)車型進(jìn)行置換。b)新購補(bǔ)貼：通過各種財(cái)政、稅收方式來降低首次購車消費(fèi)者的購車門檻，有效提升新車需求。c)放開特地地區(qū)限購：放開部分城市限購額度，釋放已有需求。d)汽車下鄉(xiāng)：針對部分地區(qū)需求下滑的現(xiàn)狀，有針對性地推廣特定車型以實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)救市”。2）節(jié)流：a)鼓勵(lì)二手車交易：解決二手車限遷問題，在換購/新購端同時(shí)降低消費(fèi)者的購車門檻。b)引導(dǎo)/強(qiáng)制報(bào)廢：對排放無法達(dá)標(biāo)的乘用車進(jìn)行強(qiáng)制報(bào)廢，加速低端產(chǎn)品出清。3）減負(fù)：a)延緩國六排放：放緩對國六b全國范圍切換的節(jié)奏，給整車廠一定的喘息。b)企業(yè)減稅降費(fèi)：對于生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)的各種可能的稅費(fèi)進(jìn)行減免，降低企業(yè)以及消費(fèi)者的生產(chǎn)/消費(fèi)的壓力。如果綜合考慮政策效果、財(cái)政投入的關(guān)系，我們認(rèn)為短期內(nèi)推出“以舊換新”、“放開限購”、“新能源汽車下鄉(xiāng)”、“二手車出口”等政策的概率較大。2.鼓勵(lì)以舊換新，促使換購需求穩(wěn)步釋放主要核心結(jié)論：1）換購需求對合資和豪華品牌有明顯利好，尤其是日系、德系品牌（含ABB）。2）從絕對看，新車及換購市場最強(qiáng)勢的品牌為大眾和豐田，強(qiáng)者恒強(qiáng)。換購市場中的強(qiáng)勢品牌多為合資品牌，前十名只有1家自主品牌，為。3）從相對來看，換購市場中名次明顯提升的有傳祺、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利。份額絕對值增長明顯的有日產(chǎn)、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。2.1放寬限購省市配額，帶動(dòng)一線城市銷量回暖主要核心結(jié)論：1）假設(shè)各限購省市以新增配額形式放寬限購。參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來1年分別增加10萬、8萬指標(biāo)。假設(shè)各地新增配額分別為原配額的150%，100%，50%，30%，則全國乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量同比5%、3%、2%、1%的增長。2）假設(shè)各限購省市完全放開限購，且潛在需求分4年按不同節(jié)奏轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷量。則：

①按照4:3:2:1分4年快速轉(zhuǎn)化節(jié)奏下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為13%、10%、7%、3%。②按照4年平均穩(wěn)定轉(zhuǎn)化節(jié)奏下：預(yù)計(jì)帶來銷售增長皆為8%。③按照1:1.5:3.5:4的節(jié)奏滯后轉(zhuǎn)化下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為3%、5%、12%及13%。我國汽車行業(yè)近20年效果最為顯著的兩次刺激政策分別為2008年12月及2015年10月出臺的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策。復(fù)盤兩次刺激政策可以發(fā)現(xiàn)：①2008年中國汽車銷量增速放緩至6.7%，在購置稅減半刺激后乘用車銷量獲得爆發(fā)式增長，2009年全年同比增長53%。②2015年政策出臺前夕車市慘淡，2015.6-2015.8乘用車銷量同比增速分別為-3.4%/-6.6%/-3.4%，連續(xù)三月出現(xiàn)負(fù)增長。購置稅減半期間，2015.10-2016.9乘用車銷量月度平均同比增速約16%，上2位數(shù)。然而結(jié)合國務(wù)院、財(cái)政部近期政策指引判斷，限購省市配額放寬或?qū)⒊蔀楹罄m(xù)刺激汽車消費(fèi)的重要手段，代替歷史上曾發(fā)揮重要刺激作用的購置稅減半優(yōu)惠政策。2019年全國9個(gè)汽車限購省市的配額可分為個(gè)人配額和單位配額兩種類型，通過搖號或競價(jià)的方式獲取，共有85萬額度，總量占比約為3%。廣州、深圳率先放寬限購政策（廣深兩地于今年6月開始提升汽車搖號和競拍的指標(biāo)，未來1年半分別增加10萬、8萬指標(biāo)）。貴陽9月取消汽車限購，預(yù)計(jì)其余限購城市政策有望進(jìn)一步放寬。（1）假設(shè)各限購省市以新增配額形式放寬限購。參考廣州、深圳放寬限購的策略，未來1年分別增加10萬、8萬指標(biāo)。假設(shè)各地新增配額分別為原配額的150%，100%，50%，30%，則全國乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量同比5%、3%、2%、1%的增長。（2）假設(shè)各限購省市完全放開限購，且潛在需求分4年按不同節(jié)奏轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷量。首先估計(jì)現(xiàn)有配額開放對銷量帶來的增量上限，若所有限購城市完全放開限購，且潛在需求在1年內(nèi)全部轉(zhuǎn)化，預(yù)計(jì)促進(jìn)乘用車銷量年增速新增33pct。若所有限購城市完全放開限購，但潛在需求在未來4年內(nèi)按一定節(jié)奏轉(zhuǎn)化，則：①按照4:3:2:1分4年快速轉(zhuǎn)化節(jié)奏下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為13%、10%、7%、3%。②按照4年平均穩(wěn)定轉(zhuǎn)化節(jié)奏下下：預(yù)計(jì)帶來銷售增長皆為8%。③按照1:1.5:3.5:4的節(jié)奏滯后轉(zhuǎn)化下，預(yù)計(jì)帶來的銷售增長分別為3%、5%、12%及13%。2.2換購需求對日德合資和豪華品牌有明顯偏好伴隨著消費(fèi)升級的大潮洶涌而來，近幾年車市的換購需求也與日俱增。從中汽中心的報(bào)告中我們注意到，近3年換購用戶的占比已經(jīng)逐步接近50%，二次購車正逐步成為市場主流，而首購/新購需求的占比將逐步減小。同時(shí)，換購用戶相對消費(fèi)能力較高，置換需求不會(huì)受到短期的疫情沖擊而消失。因此，引導(dǎo)和喚醒他們的需求相對難度較低，同時(shí)效果也會(huì)十分明顯。在換購消費(fèi)行為上，我們發(fā)現(xiàn)“新車更換新車”是主流趨勢。我們統(tǒng)計(jì)了2015-2019年這5年的更換節(jié)奏，發(fā)現(xiàn)，“新車更換新車“雖然比例在下降，但仍然是主流發(fā)展趨勢，代表換購市場的結(jié)構(gòu)。從區(qū)域上看，目前換購需求的主力是一線城市，而二-六線的銷量占比中，換購份額皆小于整體份額，說明新購需求仍是增長主力。而在一線城市中，假如以合資、自主、進(jìn)口進(jìn)行分類，合資品牌在換購市場更強(qiáng)勢，對比傳統(tǒng)市場的份額，提升了8pct，其次為進(jìn)口市場，提升了7pct，而自主品牌份額大概萎縮了1pct。同時(shí)，我們整理分析了一線城市的主要強(qiáng)勢品牌，大眾、奔馳、豐田為前三名，占一線城市總銷量的29%，其余42個(gè)品牌的銷量占比為71%。分品牌看，以2019年數(shù)據(jù)為例，換購市場中，消費(fèi)者熱衷的前十名分別為大眾、豐田、奔馳、本田、寶馬、日產(chǎn)、奧迪、別克、吉利、現(xiàn)代，除吉利外，其他皆為合資品牌。與“年銷量市場份額”對比，名次提升明顯的品牌有：傳祺（+8）、凱迪拉克（+4）、雷克薩斯（+3）、吉利（+3）；名次明顯下滑的品牌有：五菱（-6）、起亞（-6）、雪佛蘭（-6）、馬自達(dá)（-3）。需要指明的是，無論在整體市場還是換購市場，從市場份額絕對占比來看，最強(qiáng)勢的品牌有2個(gè)，分別為第1名大眾和第2名豐田。同時(shí)換購市場中，份額絕對值增長最明顯的是日產(chǎn)、奧迪、別克、寶馬、本田、大眾。2.3鼓勵(lì)中低線城市的高排放車型以舊換新如果單純?nèi)婀膭?lì)以舊換新，帶來的增量將大部分流向合資與豪華品牌，這與國家想要扶持國內(nèi)汽車工業(yè)有一定偏離。因此我們認(rèn)為政策出臺可能會(huì)有一定傾向性，整體方案會(huì)貫徹“精準(zhǔn)扶貧”的精神來設(shè)計(jì)?？赡艿拇胧┌ǎ?）鼓勵(lì)低線城市地區(qū)的低排放車型以舊換新，尤其側(cè)重乘用車，報(bào)廢國III及以下車型可減免部分稅費(fèi)。政策用意在于中低線地區(qū)消費(fèi)者目前的擁車多以中低端品牌/價(jià)位產(chǎn)品為主，即使是以舊換新/換購消費(fèi)，也會(huì)有相對更多的需求流向自主品牌中高端產(chǎn)品上。2）進(jìn)一步落實(shí)“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”，繼續(xù)鼓勵(lì)/補(bǔ)貼淘汰國III以下柴油商用車?？紤]到目前國內(nèi)乘用車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)比商用車明顯寬松（乘用車僅明確60萬公里內(nèi)按時(shí)年檢，同時(shí)排放達(dá)標(biāo)即可）。因此政策有可能在乘用車上進(jìn)行發(fā)力，在B端、C端給予一定的報(bào)廢、置換、換購的補(bǔ)貼或優(yōu)惠）。3.打通二手車流通限制，激發(fā)新車需求主要核心結(jié)論：1）完善和鼓勵(lì)二手車交易并不直接帶來更多增量需求，但如果將存量的二手車轉(zhuǎn)移出去，則會(huì)大幅提升市場對新車的需求。2）如政策僅針對二手車置換，則此前換購市場強(qiáng)勢的品牌如大眾和豐田等，將強(qiáng)者恒強(qiáng)。但如果政策傾向于幫助二手車對外流通，則我們認(rèn)為將對強(qiáng)勢的自主品牌有較大的幫助，如吉利、長安、長城、上汽等都將在此政策下受益。3.1二手車流轉(zhuǎn)需承擔(dān)存量轉(zhuǎn)移的角色才能帶來增量從我們對整車流轉(zhuǎn)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)二手車的產(chǎn)生主要源自消費(fèi)者的換購。而換購后，有一部分車型被新增需求消化，而另一部分則直接在存量市場中流轉(zhuǎn)。因?yàn)槎周嚤旧硪呀?jīng)是存量市場的組成部分，當(dāng)某一臺車第一次成為二手車時(shí)，絕大部分情況下會(huì)對應(yīng)一臺新車銷售。但每一筆二手車交易，卻對應(yīng)著一定的新增需求的消失。所以，單純增加二手車的交易，可能只是在增加存量需求的交易，或消納新增需求。更為可靠、便捷、高性價(jià)比的二手車交易，只會(huì)吸引更多的新增需求來購買二手車，從一定程度上是對中低端產(chǎn)品的一種壓制。所以，只有當(dāng)部分存量徹底退出市場，才會(huì)重新催生補(bǔ)充需求，促進(jìn)新車消費(fèi)。3.2存量轉(zhuǎn)移與吸引增量均可提升新需求美國作為全球汽車市場發(fā)展最成熟、完善的市場之一。美國二手車市場可以以1980年前后分為兩段。在1980年之前，盡管美國二手車交易量就已經(jīng)達(dá)到3千萬輛，是新車交易量的2倍，但二手車市場法律監(jiān)管仍較為落后，以次充好的情況層出不窮。1985年，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)（FTC）正式頒布《二手車法規(guī)》。從而在法律上確保經(jīng)銷商提供的二手車信息的準(zhǔn)確性，同時(shí)將消費(fèi)者關(guān)心的保修承諾合同化，保證消費(fèi)者權(quán)益。1)隨著戰(zhàn)后嬰兒潮的涌入，新車銷量持續(xù)攀升，而在此時(shí)二手車銷量也已經(jīng)達(dá)到了3000萬的規(guī)模，是新車銷量的2倍。2)各州立法逐步完善，二手車交易開始走向成熟。雖然經(jīng)歷了2次石油危機(jī)，但二手車交易量仍在持續(xù)攀升。而在2次石油危機(jī)中間的高增長期，二手車交易量出現(xiàn)了明顯下滑。3)受到90年代移民潮以及經(jīng)濟(jì)高增長的推動(dòng)，新車及二手車再次進(jìn)入增長期。4)08年金融海嘯，二手車交易表現(xiàn)出了足夠的韌性，承接了大量的新購車需求。由此我們也得到4點(diǎn)啟示：?當(dāng)經(jīng)濟(jì)處于下行周期時(shí)，需求會(huì)被更具“性價(jià)比”的二手車所吸引。與此同時(shí)，市場上積累的二手車庫存會(huì)被逐步消化。?當(dāng)經(jīng)濟(jì)處于上行周期時(shí)，又會(huì)有大量的二手車被置換向存量市場。市場又再一次開始積累庫存。?新增人口的持續(xù)流入，是新車市場增長的有力保障。?最近，大部分新車銷量均來自于已有車輛退出市場的置換需求。再看我們的鄰國日本，1970年，日本乘用車保有量為84輛/千人，日本新車銷售238萬輛，二手車交易量為200萬輛左右。1975年日本新車銷售274萬輛，二手車交易量已經(jīng)達(dá)到300萬輛，超過同期新車銷量。但此后，二手車交易量仍然持續(xù)增長，直到2010年。而新車銷量則在90年代高峰過后持續(xù)下滑。?1974~1992年，穩(wěn)定增長期。二手車市場蓬勃發(fā)展，銷量超新車。這一階段，新車銷量和保有量增速下降到個(gè)位數(shù)，汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)為家庭換購和增購需求。新車置換率增加，二手車供給上升。?1992~2000年，低速增長期。維修剛需推動(dòng)售后零部件市場發(fā)展。這一時(shí)期，新車市場飽和，汽車保有量繼續(xù)微增長。汽車保有量和車齡持續(xù)提升，維修的剛需增加，二手車交易市場蓬勃發(fā)展。?2000年以后，汽車產(chǎn)業(yè)成熟期，拆解回收市場的機(jī)遇。這一時(shí)期，汽車銷量和保有量都不再增長，車齡增至10年以上，報(bào)廢率上升至1附近。拆解回收市場開始啟動(dòng)。但從新車銷量的走勢上，我們也注意到日本與美國的需求結(jié)構(gòu)有明顯差異。同樣伴隨著嬰兒潮的出現(xiàn)，日本新車銷量維持了30年的高速增長。并且在90年代初，因經(jīng)濟(jì)泡沫而達(dá)到了頂峰。但在此之后，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)下滑，以及再無新增人口的流入，新車銷量開始持續(xù)下滑。面對如此龐大的保有量基數(shù)，日本持續(xù)增加二手車的出口，有效地消化了國內(nèi)的“庫存”，每年出口量占整車銷量近20%，讓更多的中低端需求的消費(fèi)者去選擇新車，而非二手車。3.3完善二手車法規(guī)，增加二手車流轉(zhuǎn)目前中國的二手車交易整體還處于起步階段。從二手車交易量與新車銷量的比值上可以發(fā)現(xiàn)，2016年中國的比值為0.37，而美國為2.3，日本1.4，最高的是英法（3.2/2.7）。因此在二手車成交量上，還有較大的成長空間。從實(shí)際每年的成交量看，也的確在持續(xù)攀升。在過去的3年內(nèi)，新車市場出現(xiàn)了持續(xù)的增速下滑，但二手車交易量卻逆勢持續(xù)增加。二手車需求轉(zhuǎn)移至新車，將大幅拉動(dòng)自主品牌的新車銷售。同時(shí)，二手車的成交均價(jià)也在6.3萬-6.5萬元之間，絕大部分的成交價(jià)區(qū)間集中在4萬-7萬元之間。如果將這一成交價(jià)對應(yīng)至新車，則是主流A0級自出品牌產(chǎn)品的價(jià)格區(qū)間。如若未來這部分需求轉(zhuǎn)移至新車，則將大幅拉動(dòng)自主品牌新車銷售。因此，基于過往商務(wù)部在二手車上的種種舉措，我們判斷二手車政策更有可能往存量消納的方面推進(jìn)。但我們?nèi)匀粚φ咦隽藘煞矫娴募僭O(shè)：1.政策主要對內(nèi)：a)完善二手車交易法規(guī)，讓交易更透明、便捷、順暢。b)鼓勵(lì)消費(fèi)者以舊換新，同時(shí)增加二手車流轉(zhuǎn)，滿足中西部地區(qū)消費(fèi)者擁車需求。2.政策主要對外：a)完善二手車出口的政策、法規(guī)、流程。為企業(yè)進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)明確操作方法和規(guī)則。b)對相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行稅費(fèi)減免和獎(jiǎng)勵(lì)。c)協(xié)助企業(yè)在對應(yīng)的出口國協(xié)調(diào)政府資源。帶來的影響是存量二手車被逐步銷往海外，市場庫存減少。原本打算購買二手車的消費(fèi)者只能去選擇價(jià)格段接近的自主品牌產(chǎn)品。4.新能源汽車再下鄉(xiāng)，刺激中低線真實(shí)需求主要核心結(jié)論：1）新能源汽車更需要，也更有可能受到政策傾斜。我們認(rèn)為短期內(nèi)A0級市場已經(jīng)具備了真實(shí)需求爆發(fā)的基礎(chǔ)條件，如果政策可以在這一領(lǐng)域進(jìn)行多方位發(fā)力，將對今年新能源市場銷量有著極大的幫助。2）若政策得力，我們測算以舊換新可以為市場帶來13萬臺左右增量，而補(bǔ)貼新購則有可能再為市場提供將近30萬臺增量。經(jīng)濟(jì)下滑預(yù)期是造成車市增速持續(xù)下行的一個(gè)重要因素，直接造成了中低線城市的需求大幅萎縮，在全國市場中的份額也持續(xù)下降。而2019年，相較于燃油車，新能源汽車的增速下滑更是備受政府相關(guān)部門的重視。苗圩部長在年初的百人會(huì)上甚至公開表達(dá)了對于行業(yè)的呵護(hù)之心，并提前預(yù)告了關(guān)于補(bǔ)貼政策會(huì)緩和退坡好消息。4.1戰(zhàn)略考量下繼續(xù)支持新能源汽車新能源行業(yè)的發(fā)展，不僅受制于經(jīng)濟(jì)增速的波動(dòng)，對政策的變化更為敏感。我們發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼退坡從2019年開始便對的發(fā)展造成了十分明顯的制約作用。行業(yè)在19H1的搶裝潮后，便開始持續(xù)出現(xiàn)同比負(fù)增。1月乘用車產(chǎn)銷預(yù)計(jì)分別完成了144.4萬輛和161.4萬輛，同比分別下降27.6%和20.2%，而2月零售同比下滑在75%。同期汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)為4.0萬輛，同比大幅下降55.4%；銷量為4.4萬輛，降幅高達(dá)54.4%。而2月因?yàn)?B端交付延期等問題，下滑幅度也達(dá)70%。但從國家戰(zhàn)略發(fā)展的角度，新能源汽車始終具有更重要的戰(zhàn)略地位。加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，是搶占國際競爭制高點(diǎn)的緊迫任務(wù)，同時(shí)也是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、推動(dòng)綠色發(fā)展、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的重要舉措。4.2打開中低線C端市場，刺激真實(shí)需求新能源需求結(jié)構(gòu)仍然以政策驅(qū)動(dòng)為主，真正潛在的C端需求并沒有被充分開發(fā)。我國

市場經(jīng)過近7年的發(fā)展，乘用車年銷量已經(jīng)突破100萬臺，全球銷量份額也超過55%，連續(xù)數(shù)年成為全球最大的單一市場。而在過去的2019年（1-11月），根據(jù)國信中心專家在年初百人會(huì)上的觀點(diǎn)，76.7萬臺乘用車中，運(yùn)營車輛超過35萬臺，而剩下的41.6萬臺私人需求中限購城市的需求占比超過了45%。?網(wǎng)約/出租/公務(wù)：這是強(qiáng)政策影響的市場，總量空間有限，但確定性較高。目前市場及消費(fèi)認(rèn)知較為充分，每年增量也較為固定，可貢獻(xiàn)的需求彈性有限。?高端需求：2C的高端需求目前被已被豪華品牌占領(lǐng)，自主品牌向上難度較大。?C端需求：未來的主戰(zhàn)場，同時(shí)也是增長潛力最大的細(xì)分領(lǐng)域。而這其中，中低線日常代步需求的C端需求目前看是最容易被突破的。同時(shí)，從油電平價(jià)的角度看，主流15萬-25萬區(qū)間的車型目前看是最難實(shí)現(xiàn)和燃油車平價(jià)的。在和先后推出了基于LFP的鐵鋰電池的CTPPack方案后，我們發(fā)現(xiàn)反而中低端車型的油電平價(jià)已經(jīng)悄然而至了。中低端車型在中低線城市更能展現(xiàn)出純電動(dòng)車的使用成本優(yōu)勢，核心差異在于基礎(chǔ)設(shè)施部署的便利性。因此，我們選取了BYDE3，大眾桑塔納，別克凱越這三款車，來進(jìn)行對比。假設(shè)：?刀片電池+CTP的使用，可以確保E3有合理的盈利水平?消費(fèi)者每年行駛里程在1.5萬公里（日均出行半徑40km-50km）?純電車主，80%情況下使用家用充電樁，夜間補(bǔ)點(diǎn)?殘值率來自于車主數(shù)據(jù)從實(shí)際結(jié)果看，車主在開滿5年后將車轉(zhuǎn)手賣出，E3車主實(shí)際付出的成本為10.5萬元，而大眾桑塔納的車主由于殘值率最高，因此合計(jì)支付的成本略低于E3。如果我們將E3的殘值率定為40%，則TOC大幅下降至8.4萬元。未來，企業(yè)若能解決EV車型殘值率的不足，將顯著提升產(chǎn)品性價(jià)比。而除了產(chǎn)品本身已經(jīng)具備競爭優(yōu)勢外，中低線城市的發(fā)展特點(diǎn)使其在基礎(chǔ)設(shè)施的部署便利性上也顯著優(yōu)于大城市。無論是停車位還是公共/私人充電樁，都有著比一、二線城市更大的施展空間。除下鄉(xiāng)可吸引一部分新購消費(fèi)者外，換購用戶將會(huì)是個(gè)更為龐大的群體。結(jié)合消費(fèi)者的普遍換車周期在4-8年區(qū)間的實(shí)際情況外推，如今年進(jìn)行舊車置換，則對應(yīng)的是置換需求為2012-2016年期間購車的消費(fèi)者。這剛好是上一次購置稅減半時(shí)購買新車的用戶。而上一輪的刺激政策，最為受益的也是自主品牌的中低端車型為主。因此，當(dāng)年購買5萬-8萬元車型的消費(fèi)者，至少善加引導(dǎo)，同樣可以滿足他們消費(fèi)升級的需求，置換與燃油車平價(jià)的10萬-13萬元區(qū)間的新能源車型。4.3新能源汽車下鄉(xiāng)，新增20-40萬銷量汽車下鄉(xiāng)（）政策，我們認(rèn)為不會(huì)簡單復(fù)制09年汽車下鄉(xiāng)政策的模式，而是會(huì)更有針對性，尋找更適合的場景，以及更小的代價(jià)來推進(jìn)。我們對政策的著力點(diǎn)做了3方面的假設(shè)：行政扶持類政策主要包括鼓勵(lì)更多地區(qū)對車型采取路權(quán)傾斜政策（不限行等），以及在行政管理上，給予新能源車型更多支持（包括免費(fèi)停車、減免違章停車、更多專用停車位等）。這類政策起效較慢，但影響深遠(yuǎn)。財(cái)政補(bǔ)貼類政策有可能涉及直接補(bǔ)貼購置用戶，或用電側(cè)補(bǔ)貼以進(jìn)一步降低使用成本。同時(shí)也有可能在稅費(fèi)上進(jìn)一步做減免。此類政策起效直接，但存在透支風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)無法實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)補(bǔ)貼”。鼓勵(lì)換新類政策可能會(huì)以排放升級為依托，加大補(bǔ)貼報(bào)廢低排放燃油車而升級至新能源車型的用戶。起效直接，有效施政，同時(shí)更進(jìn)一步降低了用戶購車門檻。如果政策的確定向鼓勵(lì)消費(fèi)者將原有的低端車型（A0/A00）換購成目前更優(yōu)質(zhì)的A0/A級車型，則以現(xiàn)有的存量結(jié)構(gòu)（12-16年），該類產(chǎn)品在四五六線城市的存量合計(jì)約1333萬臺。我們假設(shè)有10%換購需求（比例參考實(shí)際情況，圖31），則對應(yīng)130萬的銷量。若其中有5%（無外力，參考同樣在豪華車市場實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)的TSLM3在ABB銷量中，非限購地區(qū)的份額）選擇車型，則對應(yīng)6.5萬；若存在政策外力引導(dǎo)，份額提升至10%

（份額參考一線城市M3在ABB中的情況），則增量可至13萬臺。而在新購市場中，雖然A0級車在過去的8年里的銷量在經(jīng)過了2016年的高峰后逐步下降，但目前份額基本穩(wěn)定在了15%左右（300萬臺銷量）。這其中，絕大部分都是燃油車，且67%為自主品牌。參考A00級車型中，純電動(dòng)車占比已超過90%的現(xiàn)狀。我們相信隨著合規(guī)成本的大幅提升，致使A0級燃油車成本壓力增加；鐵鋰+CTP方案幫助車型建立性價(jià)比優(yōu)勢；

以及新產(chǎn)品逐步提升競爭力，A0級細(xì)分市場最終也會(huì)實(shí)現(xiàn)同樣的銷量結(jié)構(gòu)。