交通運輸行業(yè)2022年投資策略航運產(chǎn)業(yè)鏈專題研究

交通運輸行業(yè)2022年投資策略-航運產(chǎn)業(yè)鏈專題研究1.

航運周期彈性解讀1.1

航運運價彈性解讀航運運價邊際彈性極高，周期底部運價對供需改善不明顯，一旦啟動斜率極高

，

BDI從底部500點上升至1500點，需要產(chǎn)能利用率提升10%以上，但BDI突破1500點，產(chǎn)能利用率處于相對較高水平，1%的供需改善會帶來BDI指數(shù)的大幅上漲。

對運價決定機制來講，周期底部，由成本最低的船公司的成本決定，周期高點，由貨主對

運費的承受能力決定

，

美線本輪周期從1000美元/FEU（船舶大型化后的可變成本），上漲至貨代端20000美元/FEU（部

分貨主可以承受的最高運費，低貨值貨物需求小時）。1.2

造船有2-3年時滯，船舶壽命較長，供需錯配需長時

間消化造船有2-3年時滯，運價的邊際會讓投資者高估供需差，新船交付前無法預(yù)判對實際供

需的影響；船舶壽命20-25年，航運公司破產(chǎn)后，船舶資產(chǎn)轉(zhuǎn)移至銀行或租賃公司手上，再以更

低的價格在市場出售或出租，進一步拖累整體回報率

；周期高點新船交付量是低點的3-5倍，船廠產(chǎn)能無法快速擴張，階段性供需錯配形成大

周期

，

戰(zhàn)爭、技術(shù)革命、環(huán)保因素、經(jīng)濟周期與航運供給周期共振。1.3

航運產(chǎn)業(yè)鏈利潤轉(zhuǎn)移，為何我們推薦港口和船舶制造？航運景氣度提升，產(chǎn)業(yè)鏈利潤向造船、港口、租賃公司以及配套設(shè)備轉(zhuǎn)移。

產(chǎn)業(yè)鏈利潤傳導(dǎo)有時間先后順序，高利潤刺激新進入者進入航運行業(yè)集中度呈現(xiàn)下降態(tài)勢，下游港口、

造船等行業(yè)仍然在集中度上行過程，推升產(chǎn)業(yè)鏈利潤傳導(dǎo)，得鏈主者得天下，新時代下貨運代理與班輪公司界限將逐漸模糊，未來是班輪公司、航空貨運公司、甚

至國際快遞公司、針對直接客戶（鏈主）的競爭。近期持續(xù)看到班輪公司收購貨運代理，貨運代理間整

合，碼頭運營商收購貨運代理。2.

航運周期位置，長周期上行，中周期集運再平衡，散貨震蕩，油運向上2.1

航運造船周期位置長周期：整體向上，決定造船基本面

，船舶供給主導(dǎo)：

手持訂單占比處于歷史低位，

全球造船產(chǎn)能持續(xù)收縮

；

中周期：集裝箱高位，散貨向上，油輪底部，需求預(yù)期決定航運股方向；

需求因素主導(dǎo),每一輪長周期上行，都有若干輪需求預(yù)期導(dǎo)致的中周期波動（911,97年亞洲金

融危機）

；集裝箱、散貨2016年觸底，2017年小幅反彈，2020年開始展現(xiàn)彈性。油輪：15年負油價小高峰，18年觸底，20年疫情受益，當前處于底部

，短周期：季節(jié)性，影響短期情緒提供交易機會，

集裝箱7-9月東西干線圣誕節(jié)備貨為季節(jié)性旺季，春節(jié)淡季為重要觀察期，春節(jié)后一個月需求

緩慢反彈，

干散貨、油輪、內(nèi)貿(mào)，10-12月為旺季，春節(jié)后緩慢反彈。2.2

航運造船周期復(fù)盤：替代周期是核心向上指標：需求周期，船齡周期，環(huán)保周期（單殼油輪淘汰，碳中和）

，

向下指標：70年代日本船廠擴張；2000年是中國船廠產(chǎn)能擴張

，本輪周期：東南亞氣候、產(chǎn)業(yè)鏈完整性不足，或無法承接產(chǎn)能。2.3

當前處于航運周期的什么位置-長周期長周期級別：造船訂單、價格滯后航運價格5年回暖，迎來航運造船共同長周期上行階段，長周期的指標主要為新船供給，2008-2016年受上一輪訂單高峰交付，周期持續(xù)下行，2016年船

廠手持訂單占現(xiàn)有運力比從高峰60%水平下滑至15%以下，疊加大量新船拆解，周期底部確認，

2016年至今進入復(fù)蘇周期。2.4

干散中周期：BDI歷史復(fù)盤及主要預(yù)期差干散：2016年上行周期，BDI已經(jīng)進入2000-5000點區(qū)間，新船訂單占比僅7%，同

等BDI水平上一輪新船訂單占比在15%-40%區(qū)間。預(yù)計仍在景氣周期高位波動。2.5

油輪展望：供給并不過剩，預(yù)計與原油庫存周期同步長周期，新船訂單占比8%，處于底部，供給并不過剩，

中周期：關(guān)注原油庫存周期波動

，

去庫存周期，油輪海運需求<終端需求，運價易跌難漲，

補庫存周期，油輪海運需求>終端需求，運價易漲難跌。2.6

油輪核心指標：等待海上浮艙釋放，關(guān)注伊朗制裁動態(tài)短周期：右側(cè)指標關(guān)注海上浮艙和伊朗制裁，

海上浮艙去至40艘左右為重要右側(cè)指標油輪板塊處于左側(cè)，當前處于原油需求改善-海上浮艙釋放-有效

運力增加，運價維持低位的階段。一旦浮艙接近40艘左右，需求改善不會伴隨額外供給增加，運價有希

望進入主升浪。伊朗制裁時間點不確定，給短周期方向判斷增加困難，關(guān)注伊朗制裁幾種情形（1）漲：伊朗原油出口

增加，其他OPEC國家不減產(chǎn)，伊朗船隊由于閑置時間過久或制裁原因沒有辦法立刻恢復(fù)，需求先增加，

供給緩慢跟上，運價先漲后平穩(wěn)，遠期取決于全球原油修復(fù)情況。（2）跌：伊朗原油出口增加，其他

OPEC國家減產(chǎn)，伊朗船隊恢復(fù)運營，凈供給增加運價維持低迷。（3）中性：伊朗與OPEC其他國家博

弈下，原油凈出口緩慢增加，船隊緩慢恢復(fù)，運價相對平穩(wěn)。3.

產(chǎn)業(yè)鏈利潤向船舶轉(zhuǎn)移，疊加綠色船舶催化，產(chǎn)能替代周期有提前可能，首推中國船舶、關(guān)注中國重工3.1

當前處于航運周期的什么位置-長周期長周期級別來看，當前處于上行周期過程。

長周期的指標主要為新船供給，2008-2016年受上一輪訂單高峰交付，周期持續(xù)下行，2016

年船廠手持訂單占現(xiàn)有運力比從高峰60%水平下滑至15%以下，疊加大量新船拆解，周期底

部確認，2016年至今進入復(fù)蘇周期。3.2

2021年起新造船量價齊升短期驅(qū)動：2020年以來集裝箱船、干散貨船盈利上行，船公司資產(chǎn)負債表修復(fù)，新造

船訂單意愿有望上漲。

復(fù)盤歷史，新造船價格高點是低點的2倍以上，當前底部上行僅30%

，

當前新造船價格接近1990年水平，船舶運輸?shù)南?/p>