基于列車速度優(yōu)化控制的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)-畢業(yè)論文設(shè)計(jì)

題目：基于列車速度優(yōu)化控制的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘要列車到站速度控制及車門(mén)與屏蔽門(mén)系統(tǒng)是關(guān)系到乘客安全的重要子系統(tǒng)。針對(duì)當(dāng)前軌道交通中急需解決的地鐵速度優(yōu)化控制和列車門(mén)與屏蔽門(mén)安全聯(lián)動(dòng)問(wèn)題。設(shè)計(jì)了一套列車速度測(cè)量及優(yōu)化控制下的車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，主要通過(guò)紅外傳感器來(lái)自動(dòng)獲取列車進(jìn)站的運(yùn)行速度信息，同時(shí)將速度信息與列車當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行比較，并通過(guò)紅外通信子系統(tǒng)將列車速度信息及車門(mén)與屏蔽門(mén)位置狀態(tài)傳輸?shù)杰囕d和地面主控制中心，主控中心將相關(guān)信息進(jìn)行綜合分析與數(shù)字信號(hào)處理并作出車速優(yōu)化方案、引導(dǎo)提示采取相應(yīng)的措施等，同時(shí)將該信息結(jié)果通過(guò)數(shù)據(jù)總線傳輸?shù)揭壕э@示屏上，起到一個(gè)優(yōu)化和自動(dòng)控車的作用，確保地鐵高效、安全的運(yùn)行。主要研究?jī)?nèi)容為：研究并設(shè)計(jì)了列車和屏蔽門(mén)主要硬件電路，主要包括主控制板選型及外圍電路設(shè)計(jì)、液晶顯示屏與主控制器信息傳輸電路及外圍電路設(shè)計(jì)、電源供電及穩(wěn)壓輸出模塊電路設(shè)計(jì)、列車與屏蔽門(mén)位置檢測(cè)硬件電路設(shè)計(jì)和交互紅外通信系統(tǒng)電路設(shè)計(jì)；研究并設(shè)計(jì)列車和屏蔽門(mén)主控系統(tǒng)以及各子系統(tǒng)的軟件流程，主要包括系統(tǒng)初始化程序設(shè)計(jì)、列車運(yùn)行及車門(mén)與屏蔽門(mén)數(shù)據(jù)采集程序設(shè)計(jì)、系統(tǒng)主控制程序設(shè)計(jì)、列車運(yùn)行數(shù)據(jù)處理及車速優(yōu)化控制信息顯示程序設(shè)計(jì)、基于車門(mén)與屏蔽門(mén)位置關(guān)系下的系統(tǒng)紅外通信程序設(shè)計(jì)、車門(mén)與屏蔽門(mén)開(kāi)/閉狀態(tài)及聯(lián)動(dòng)程序設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)記錄模塊程序設(shè)計(jì)等；研究并設(shè)計(jì)了實(shí)驗(yàn)裝置平臺(tái)，利用模擬實(shí)驗(yàn)平臺(tái)對(duì)地鐵進(jìn)站運(yùn)行狀態(tài)和車門(mén)與屏蔽門(mén)位置進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和列車到站速度優(yōu)化控制下列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)時(shí)序進(jìn)行測(cè)試，由測(cè)試數(shù)據(jù)分析得出最佳車速優(yōu)化控制和兩門(mén)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。測(cè)試結(jié)果表明該系統(tǒng)高效可靠，具有較高工程應(yīng)用價(jià)值。關(guān)鍵詞：速度測(cè)量；優(yōu)化控制；聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)；紅外通信；自動(dòng)控車AbstractTrainspeedcontrolintothestationandtraindoorsandshielddoorsystemisanimportantsubsystemrelatedtopassengersafety.Inviewofthecurrentrailtransitinurgentneedtosolvetheoptimalspeedofthesubwayandthedoorandthescreendoorsecuritylinkageproblem.Asetoftrainspeedmeasurementandoptimizationunderthecontrolofthedoorandtheshielddoorlinkagesystem,mainlythroughtheinfraredsensortoautomaticallyobtainthetrainstationrunningspeedinformation,whilethespeedinformationandthecurrentstateofthetraintocompare,andthroughtheinfraredThecommunicationsubsystemtransmitsthetrainspeedinformationandthepositionofthedoorandthescreendoortothevehicleandgroundmaincontrolcenter.Themaincontrolcenterwillcarryoutthecomprehensiveanalysisanddigitalsignalprocessingandmakethespeedoptimizationplan,guideandtakecorrespondingmeasures,AtthesametimetheinformationthroughthedatabustransmissiontotheLCDscreen,playanoptimizationandautomaticcontroloftheroleofthecartoensureefficientandsafeoperation.Themainresearchcontentsareasfollows:Themainhardwarecircuitoftrainandscreendoorisdesignedanddesigned,whichmainlyincludestheselectionofmaincontrolboardandthedesignofperipheralcircuit.Theliquidcrystaldisplayandmaincontrollerinformationtransmissioncircuitandperipheralcircuitdesign,powersupplyandregulatedoutputModulecircuitdesign,trainandscreendoorpositiondetectionhardwarecircuitdesignandinteractiveinfraredcommunicationsystemcircuitdesign;researchanddesignofthetrainandPSDmastercontrolsystemandthesubsystemsofthesoftwareflow,includingthesysteminitializationprogramdesign,trainoperationanddoorsWiththescreendoordataacquisitionprogramdesign,thesystemmastercontrolprogramdesign,trainoperationdataprocessingandspeedoptimizationcontrolinformationdisplayprogramdesign,basedonthedoorandthescreendoorpositionrelationshipbetweenthesysteminfraredcommunicationprogramdesign,doorandscreendooropen/closedstateAndtheprogramdesign,datarecordingmoduleprogramming,etc.;researchanddesignoftheexperimentaldeviceplatform,theuseofsimulationplatformforsubwaystationrunningstatusanddoorandscreendoorlocationdataacquisitionandtrainstationspeedoptimizationcontrolthefollowingdoorsandshieldingGatelinkagetimingtest,fromthetestdataanalysistoobtainthebestspeedoptimizationcontrolandtwolinkagemechanism.Thetestresultsshowthatthesystemisefficientandreliable,andhashighengineeringapplicationvalue.Keywords:speedmeasurement;optimalcontrol;linkagesystem;infraredcommunication;automaticcontrolvehicle目錄摘要 2Abstract 31緒論 71.1選題背景及研究意義 71.1.1選題背景 71.1.2研究意義 71.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 71.2.1車門(mén)與屏蔽門(mén)監(jiān)控系統(tǒng)研究技術(shù)現(xiàn)狀分析 71.2.2列車速度控制系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀分析 81.3本文主要工作 81.4本章小結(jié) 92列車速度優(yōu)化控制及兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成 102.1系統(tǒng)整體構(gòu)架 102.2系統(tǒng)設(shè)備選型 102.2.1車載主控制器模塊 102.2.2液晶顯示模塊 112.2.3屏蔽門(mén)信號(hào)模塊 112.2.4列車控制室與屏蔽門(mén)通信模塊 122.3本章小結(jié) 123系統(tǒng)硬件電路設(shè)計(jì) 133.1系統(tǒng)總體硬件電路設(shè)計(jì)方案 133.2主控制器硬件電路設(shè)計(jì) 133.2.1主控芯片引腳介紹 143.3顯示模塊電路設(shè)計(jì) 163.4電源電路設(shè)計(jì) 183.5槽型傳感器電路設(shè)計(jì) 193.6紅外通信模塊電路設(shè)計(jì) 193.7本章小結(jié) 204系統(tǒng)軟件功能設(shè)計(jì) 214.1數(shù)據(jù)采集模塊主程序設(shè)計(jì) 214.2主控制器模塊程序軟件設(shè)計(jì) 214.3顯示模塊軟件設(shè)計(jì) 224.4紅外通信模塊軟件設(shè)計(jì) 234.5車門(mén)與屏蔽門(mén)位置及聯(lián)動(dòng)軟件設(shè)計(jì) 234.6本章小結(jié) 245系統(tǒng)測(cè)試與分析 255.1系統(tǒng)測(cè)試 255.2系統(tǒng)試驗(yàn) 255.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析 26總結(jié) 28致謝 29參考文獻(xiàn) 30附錄 311緒論1.1選題背景及研究意義1.1.1選題背景我國(guó)城市人口眾多且城市軌道交通對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要作用。盡管我國(guó)軌道交通安全控制技術(shù)在不斷發(fā)展，但是地鐵到站速度控制和列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)仍是這個(gè)階段內(nèi)列車運(yùn)行控制的重點(diǎn)。為解決由列車速度控制引起車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)和聯(lián)動(dòng)故障頻發(fā)且故障發(fā)生原因復(fù)雜，嚴(yán)重影響地鐵運(yùn)營(yíng)秩序和廣大乘客的人身安全[1]。目前，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程和客流量不斷增加，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)壓力和運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的概率也隨之增大，截止2016年末，國(guó)內(nèi)獲批建設(shè)地鐵的城市達(dá)42個(gè)，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的有22個(gè)，總里程達(dá)3155km。預(yù)計(jì)到2020年，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路全國(guó)總里程將達(dá)到6100公里[2]，中國(guó)將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的高速時(shí)期。地鐵速度控制及車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)作為軌道交通的重要運(yùn)行設(shè)備系統(tǒng)，其可靠性和安全性應(yīng)當(dāng)引起重視。1.1.2研究意義列車運(yùn)行速度直接影響到車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)，其聯(lián)動(dòng)開(kāi)/關(guān)門(mén)不同步和聯(lián)動(dòng)故障等問(wèn)題會(huì)對(duì)乘客乘車的安全造成極大的影響。近幾年，北京、上海和廣州等地都曾出現(xiàn)車門(mén)或屏蔽門(mén)“夾人”事故，造成重大傷亡。由車輛與控制中心信息實(shí)時(shí)交流的列車進(jìn)站速度優(yōu)化及車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)控制需要多個(gè)系統(tǒng)之間的資源共享，如何精確而穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)有車速控制不穩(wěn)引起的車門(mén)與屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)控制機(jī)制是一個(gè)重要的研究課題，這方面的研究，國(guó)內(nèi)外都相對(duì)缺乏[3]。鑒于以上的列車速度優(yōu)化及車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)問(wèn)題分析，需要對(duì)列車速度控制及車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，提前預(yù)警并研究新型監(jiān)控機(jī)制。因此，研究列車運(yùn)行速度引起的車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全具有較強(qiáng)的實(shí)際意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1車門(mén)與屏蔽門(mén)監(jiān)控系統(tǒng)研究技術(shù)現(xiàn)狀分析目前，列車車門(mén)監(jiān)控系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門(mén)監(jiān)控系統(tǒng)作為車門(mén)系統(tǒng)與屏蔽門(mén)系統(tǒng)的子系統(tǒng)相互獨(dú)立，并通過(guò)相應(yīng)的接口把所有狀態(tài)信息及故障信息傳遞到列車控制系統(tǒng)與車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)，車門(mén)與屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)沒(méi)有形成統(tǒng)一的監(jiān)測(cè)機(jī)制。同時(shí)，車站監(jiān)控室對(duì)屏蔽門(mén)的故障“只監(jiān)不控”，一些輕微故障也需要較長(zhǎng)時(shí)間才能得到處理；列車車門(mén)與屏蔽門(mén)的故障檢修基本依賴廠家；若發(fā)生一些不能及時(shí)解決的故障，地鐵運(yùn)營(yíng)方與廠家往往因?yàn)橄嚓P(guān)應(yīng)急處理機(jī)制的缺陷，使故障長(zhǎng)時(shí)間難以解決，這些隱患都極大地威脅城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全[4]。車門(mén)與屏蔽門(mén)的故障預(yù)警及相應(yīng)的處理方式也存在不合理之處。針對(duì)列車車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)外已有許多設(shè)計(jì)方案，如張楚潘等[5]對(duì)廣州地鐵1號(hào)線的聯(lián)動(dòng)方案進(jìn)行優(yōu)化，該線路使用廣州地鐵和中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研發(fā)的一種獨(dú)立于信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)，此聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)仍然由軌旁、車載和車地子系統(tǒng)構(gòu)成，通過(guò)修改接口電路和控制邏輯，利用可編程邏輯控制器使門(mén)控精度達(dá)到單門(mén)級(jí)。1.2.2列車速度控制系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀分析國(guó)外對(duì)城市軌道列車速度控制的實(shí)現(xiàn)方式有比較多的研究，主要有歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(EuropeanTrainControlSystem，簡(jiǎn)稱ETCS)。按照功能和設(shè)備分為四個(gè)等級(jí)，從ETCS0級(jí)到ETCS3級(jí)，其中對(duì)列車速度控制的方式略有不同[6]。ETCS1級(jí)分為只采用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器以及采用歐洲應(yīng)答器及歐洲環(huán)線兩種方式。在ETCS1級(jí)當(dāng)中，列車靠站速度控制信息主要靠應(yīng)答器傳送到車載設(shè)備上。ETCS2級(jí)采用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器和歐洲無(wú)線GSM-R構(gòu)成，大大減少了信息采集設(shè)備，通過(guò)GSM-R將速度控制信息由軌道輔助設(shè)備發(fā)送到列車控制中心，地面上通過(guò)點(diǎn)式應(yīng)答器對(duì)列車進(jìn)行定位。ETCS3級(jí)：查詢應(yīng)答器＋GSM-R。與二級(jí)相比是靠車載設(shè)備來(lái)檢查列車完整性，不需要軌道電路；點(diǎn)式設(shè)備、GSM-R是系統(tǒng)的主要設(shè)備。取消地面信號(hào)機(jī)和軌道電路后，室外線路上的信號(hào)設(shè)備減少到最低程度；列車追蹤間隔依靠點(diǎn)式設(shè)備和無(wú)線移動(dòng)閉塞中心實(shí)現(xiàn)，具有明顯的移動(dòng)自動(dòng)閉塞特征[7,8]。1.3本文主要工作本文主要分析了列車運(yùn)行速度優(yōu)化控制下的車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)對(duì)地鐵正常的運(yùn)營(yíng)秩序和運(yùn)營(yíng)安全的影響并設(shè)計(jì)了一套基于速度優(yōu)化控制的兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)。主要研究?jī)?nèi)容有：(1)設(shè)計(jì)車載主機(jī)硬件電路，包括主控制板、液晶顯示屏、列車控制室與屏蔽門(mén)通信電路和電源控制電路等。(2)設(shè)計(jì)了車載主機(jī)對(duì)屏蔽門(mén)和車門(mén)控制信號(hào)共享機(jī)制，并輸出相應(yīng)的速度信息及應(yīng)采取的提示引導(dǎo)信息。(3)設(shè)計(jì)了車載主機(jī)、屏蔽門(mén)與列車通信和顯示器的軟件，包括系統(tǒng)初始化、速度優(yōu)化信息處理、通信數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)記錄模塊等。(4)模擬了聯(lián)動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性，系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性與實(shí)用性，以及模擬系統(tǒng)在列車進(jìn)站中可能遇到的復(fù)雜問(wèn)題并對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了分析。1.4本章小結(jié)本章首先介紹了論文的選題背景和研究意義；然后分析了國(guó)內(nèi)外列車速度優(yōu)化控制和車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)使用現(xiàn)狀，最后提出了一種基于列車速度優(yōu)化控制的車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。2列車速度優(yōu)化控制及兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成2.1系統(tǒng)整體構(gòu)架列車進(jìn)站速度優(yōu)化控制系統(tǒng)用于控制列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)裝置，屏蔽門(mén)信號(hào)發(fā)射器發(fā)射紅外信號(hào)；車門(mén)定位信號(hào)接收器接受該信號(hào)并將信號(hào)傳輸?shù)搅熊嚳刂浦行模刂浦行膶⑿盘?hào)進(jìn)行處理并計(jì)算出列車運(yùn)行狀態(tài)。最后當(dāng)列車進(jìn)站?？亢蠼?jīng)列車門(mén)和屏蔽門(mén)信息共享后將控制兩門(mén)聯(lián)動(dòng)裝置[4]。系統(tǒng)由車載設(shè)備、信息顯示模塊、站臺(tái)屏蔽門(mén)設(shè)備和紅外通信模塊等部分組成[9]，示意圖如下圖2.1所示。列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)紅外通信系統(tǒng)信息顯示器列車控制中心車速監(jiān)測(cè)系統(tǒng)屏蔽門(mén)信號(hào)發(fā)射器車門(mén)定位信號(hào)接收器圖2-1列車速度優(yōu)化控制及兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)2.2系統(tǒng)設(shè)備選型設(shè)計(jì)車載主機(jī)硬件電路，包括主控制板、液晶顯示屏、列車控制室與屏蔽門(mén)通信電路、屏蔽門(mén)信號(hào)電路和電源控制電路等，下面將對(duì)其系統(tǒng)參數(shù)和性能進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。2.2.1車載主控制器模塊按照系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案要求，控制器主要用于接收列車在地鐵站時(shí)運(yùn)行速度及車門(mén)與屏蔽門(mén)位置信號(hào)，然后通過(guò)Keil軟件編寫(xiě)的監(jiān)測(cè)控制程序，顯示列車實(shí)時(shí)速度信息及控制車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)信號(hào)并保證城市軌道車輛能按照系統(tǒng)最優(yōu)方案進(jìn)行運(yùn)行。方案一：可以選用ARM作為系統(tǒng)的控制器，其主要優(yōu)點(diǎn)是該系統(tǒng)功能較為齊全，片上外設(shè)集成度高，密度高，增加了其穩(wěn)定性，并且系統(tǒng)具有較高的處理速度，適用于大規(guī)模實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。方案二：通過(guò)采用STC89C52作為列車速度控制和兩門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)主控制器。STC89C52單片機(jī)運(yùn)算功能強(qiáng)大，軟件編程方便、靈活度大，耗電量較低、外圍接線操作簡(jiǎn)單、單片機(jī)應(yīng)用技術(shù)成熟，成本也比相應(yīng)AT89S52低[10]。綜上所述兩種方案都能達(dá)到本設(shè)計(jì)要求，考慮到性價(jià)比問(wèn)題，本設(shè)計(jì)選擇用STC89C52單片機(jī)做列車主控制器。2.2.2液晶顯示模塊列車運(yùn)行速度及車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)的信息提示裝置為系統(tǒng)顯示提示裝置，具備智能的速度信息顯示、操作提示并對(duì)系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行及時(shí)顯現(xiàn)等功能。顯示器由主控制板、液晶顯示屏、外圍電路、電源指示燈、外部存儲(chǔ)組成[11]。方案1：1602液晶也叫1602字符型液晶，它是一種專門(mén)用來(lái)顯示字母、數(shù)字、符號(hào)等的點(diǎn)陣型液晶模塊。它由若干個(gè)5×7或者5×11等點(diǎn)陣字符位組成，每個(gè)點(diǎn)陣字符位都可以顯示一個(gè)字符，每位之間有一個(gè)點(diǎn)距的間隔，每行之間也有間隔，起到了字符間距和行間距的作用。因此，它不能很好地顯示圖形。方案2：LCD12864是一種具有4位/8位并行、2線或3線串行多種接口方式，內(nèi)部含有國(guó)標(biāo)一級(jí)、二級(jí)簡(jiǎn)體中文字庫(kù)的點(diǎn)陣圖形液晶顯示模塊；其顯示分辨率為128×64，內(nèi)置8192個(gè)16*16點(diǎn)漢字和128個(gè)16*8點(diǎn)ASCII字符集。利用該模塊靈活的接口方式和簡(jiǎn)單、方便的操作指令，可構(gòu)成全中文人機(jī)交互圖形界面。可以顯示8×4行16×16點(diǎn)陣的漢字，也可完成圖形顯示，它具有低電壓低功耗的顯著特點(diǎn)。由該模塊構(gòu)成的液晶顯示方案與同類型的圖形點(diǎn)陣液晶顯示模塊相比，不論硬件電路結(jié)構(gòu)或顯示程序都要簡(jiǎn)潔得多，且該模塊的價(jià)格也略低于相同點(diǎn)陣的圖形液晶模塊。該顯示器設(shè)計(jì)方案所采用的模型具有簡(jiǎn)單、方便和價(jià)格低廉等，在基于STC單片機(jī)的列車主控制模擬條件下具有數(shù)字和文字顯示功能，實(shí)時(shí)顯示列車速度及地鐵站屏蔽門(mén)與列車門(mén)的位置信息。因此，通過(guò)綜合分析各種因素，在本次設(shè)計(jì)中采用LCD12864液晶顯示器作為系統(tǒng)顯示模塊。2.2.3屏蔽門(mén)信號(hào)模塊根據(jù)設(shè)計(jì)方案需要，檢測(cè)元件主要用于檢測(cè)列車的實(shí)際運(yùn)行位置，其檢測(cè)信號(hào)為單片機(jī)提供準(zhǔn)確的車門(mén)與屏蔽門(mén)位置信息。必須要求靈敏度高，抗干擾能力強(qiáng)，可靠性高。一般位置檢測(cè)元件用光電檢測(cè)、電感和電容諧振來(lái)采集路面信息。方案一：應(yīng)用光電傳感器來(lái)采集列車運(yùn)行信息紅外光電傳感器又稱光電開(kāi)關(guān)，分為槽型、對(duì)射型、反光板型與擴(kuò)散反射型四大類。本設(shè)計(jì)采用的是槽型，槽型光電傳感器發(fā)出的紅外光信號(hào)遇到目標(biāo)物體后光敏管接收不到對(duì)面信息，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)對(duì)象的檢測(cè)。這種檢測(cè)方式優(yōu)點(diǎn)是，相應(yīng)速度快、效率高、抗外界干擾能力強(qiáng)，調(diào)節(jié)靈敏度方便。方案二：采用電感與電容諧振來(lái)采集路面信息使用電感與電容諧振的優(yōu)點(diǎn)是原理簡(jiǎn)單（通過(guò)電感產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)與電感線圈所處位置的關(guān)系），價(jià)格便宜，體積相對(duì)較小，頻率響應(yīng)快。缺點(diǎn)是易受到外界電磁干擾，光電傳感器發(fā)射的低電平信號(hào)很小，需要與之相應(yīng)的放大電路把信號(hào)放大，故傳感器電路較復(fù)雜。本次設(shè)計(jì)方案所采用的模型很簡(jiǎn)單，就是在平面上采用激光對(duì)射式的信號(hào)采集來(lái)檢測(cè)地鐵站屏蔽門(mén)與列車門(mén)的位置信息。通過(guò)綜合各種因素，在本次設(shè)計(jì)中采用型號(hào)為T(mén)CRT5000的多個(gè)槽型光電傳感器作為信息采集元件。2.2.4列車控制室與屏蔽門(mén)通信模塊該列車控制中心與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)是基于車-站臺(tái)雙向無(wú)線定點(diǎn)通信原理的安全門(mén)接口控制系統(tǒng)。車門(mén)-屏蔽門(mén)通信采用紅外通信技術(shù)，包括車載模塊、紅外通信模塊、信號(hào)處理模塊等。以下是通信模式的三種控制方法[12]。1）系統(tǒng)自動(dòng)級(jí)：系統(tǒng)自動(dòng)級(jí)控制模式是將屏蔽門(mén)門(mén)控制系統(tǒng)和列車運(yùn)行狀態(tài)及車門(mén)信息交互后，執(zhí)行信號(hào)系統(tǒng)命令的運(yùn)行模式；2）站臺(tái)人工控制級(jí)：站臺(tái)人工級(jí)控制模式是將列車運(yùn)行狀態(tài)和車門(mén)于屏蔽門(mén)信息通過(guò)執(zhí)行屏蔽門(mén)站臺(tái)人工操作器發(fā)出命令的控制模式；3）人工（手動(dòng)）操作：手動(dòng)操作控制模式是指站臺(tái)工作人員或列車司機(jī)在站臺(tái)側(cè)或端門(mén)通過(guò)專用鑰匙解鎖或由乘客在軌道側(cè)推動(dòng)解鎖裝置打開(kāi)安全門(mén)。經(jīng)過(guò)上述分析，這3種通信控制模塊都能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，只需列車控制中心監(jiān)測(cè)車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)，并且系統(tǒng)自動(dòng)級(jí)成本低廉，列車運(yùn)行效率高，因此最后該設(shè)計(jì)選擇第一種模式。2.3本章小結(jié)本章首先介紹了列車進(jìn)站速度優(yōu)化的控制與列車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)裝置，描述了其組成部分，然后對(duì)其電路和通信組成部分的車載控制器、車載顯示器、紅外通信和車站屏蔽門(mén)與列車速度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的模塊介紹及選型。3系統(tǒng)硬件電路設(shè)計(jì)3.1系統(tǒng)總體硬件電路設(shè)計(jì)方案本章將重點(diǎn)介紹列車進(jìn)站行進(jìn)速度控制系統(tǒng)的核心部分車載主控制器和顯示器的硬件電路設(shè)計(jì)；屏蔽門(mén)和列車門(mén)聯(lián)動(dòng)通信系統(tǒng)及車速監(jiān)測(cè)電路設(shè)計(jì)。其車載主控制器通過(guò)嵌入式控制芯片采集列車運(yùn)行過(guò)程中的整個(gè)狀態(tài)和兩門(mén)位置狀態(tài)，控制器對(duì)信號(hào)進(jìn)行處理后通過(guò)輸出電路將信號(hào)進(jìn)行顯示和狀態(tài)提醒。屏蔽門(mén)和列車門(mén)聯(lián)動(dòng)通信系統(tǒng)及車速監(jiān)測(cè)電路通過(guò)驅(qū)動(dòng)激光管發(fā)射激光，對(duì)向光電接收管采集傳輸信息，從而實(shí)現(xiàn)信號(hào)傳輸。其系統(tǒng)硬件架構(gòu)如圖3.1所示，下面將將對(duì)其各個(gè)電路和通信部分的設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)描述[9]。圖3.1系統(tǒng)硬件電路原理框圖3.2主控制器硬件電路設(shè)計(jì)該單片機(jī)由宏晶公司生產(chǎn)，其片內(nèi)帶有8K字節(jié)閃速可編程、可擦除壽命1000次程序存儲(chǔ)器。它是40引腳，隨著半導(dǎo)體工藝的成熟和生產(chǎn)的工業(yè)化，使它的價(jià)格越來(lái)越低，是經(jīng)濟(jì)型系統(tǒng)首選機(jī)型[13]。STC89C52具有豐富的I/O接口，內(nèi)置定時(shí)計(jì)數(shù)器和中斷系統(tǒng)、PCA/PWM塊，STC89C52（40腳）引腳圖如圖3.2所示。圖3.2STC89C52(40腳)引腳圖3.2.1主控芯片引腳介紹STC89C52是一種高性能、低功耗的8位微控制器，其片內(nèi)帶有8K字節(jié)閃速可編程Flash存儲(chǔ)器。其使用宏晶公司先進(jìn)存儲(chǔ)器技術(shù)制造，與工業(yè)80C51產(chǎn)品的引腳與指令完全兼容[14]。在單芯片上，具有8位微處理器和可編程Flash，使得STC89C52得到廣泛的應(yīng)用。STC89C52的主要功能：與MCS-51系列單片機(jī)產(chǎn)品相兼容；0Hz-33MHz；8K字節(jié)Flash存儲(chǔ)器。各引腳功能如表3.1所示[15]。表3.1引腳功能名稱功能VCC電源電壓GND接地端RST復(fù)位輸入，當(dāng)振蕩器工作時(shí)，RST引腳出現(xiàn)兩個(gè)機(jī)器周期以上高電平使單片機(jī)復(fù)位。PSEN程序儲(chǔ)存允許(PSEN)輸出是外部程序存儲(chǔ)器的讀選通信號(hào)，當(dāng)STC89C52由外部程序存儲(chǔ)器取指令（或數(shù)據(jù)）時(shí)，每個(gè)機(jī)器周期兩次PSEN有效，即輸出兩個(gè)脈沖，在此期間，當(dāng)訪問(wèn)外部數(shù)存儲(chǔ)器，將跳過(guò)兩次PSEN信號(hào)。EA/VPP外部訪問(wèn)允許，欲使CPU僅訪問(wèn)外部程序存儲(chǔ)器（地址為0000H-FFFFH），EA端必須保持低電平（接地）。需注意的是如果加密位LB1被編程，復(fù)位時(shí)內(nèi)部會(huì)鎖存EA端狀態(tài)。STC89C52單片機(jī)的P3口作第二功能口時(shí)，它的特殊功能定義如表2所示。表2P3口特殊功能定義引腳功能P3.0TXD(串行輸出口)P3.1RXD(串行輸入口)P3.2INT0(外部中斷0)P3.3TO(定時(shí)/計(jì)數(shù)器0)P3.4INT1(外中斷1)P3.5T1(定時(shí)/計(jì)數(shù)器1)P3.6WR(片外數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器寫(xiě)選通信號(hào)端)P3.7RD(片外數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器讀選通信號(hào)端)STC89C52具有片內(nèi)RAM/ROM的單片機(jī)，故此種芯片構(gòu)成的最小系統(tǒng)靈巧、可靠。只要將單片機(jī)接上復(fù)位電路和時(shí)鐘電路就可以構(gòu)成單片機(jī)的最小開(kāi)發(fā)系統(tǒng)，如圖3.2.1所示為STC89C52單片機(jī)最小系統(tǒng)。出于集成度的限制，最小應(yīng)用系統(tǒng)只能用作一些小型的控制單元。其應(yīng)用的最大特點(diǎn)是：有可供用戶使用的大量I/O口線，應(yīng)用系統(tǒng)開(kāi)發(fā)具有特殊性。圖3.2.1STC89C52單片機(jī)最小系統(tǒng)（1）時(shí)鐘電路設(shè)計(jì)STC89C52內(nèi)部有振蕩電路，但要形成時(shí)鐘，必須外部附加電路。STC89C52單片機(jī)有2種時(shí)鐘產(chǎn)生方式:一種是內(nèi)部時(shí)鐘方式，另一種是外部時(shí)鐘方式。本設(shè)計(jì)采用的時(shí)鐘電路是基于芯片內(nèi)部的震蕩電路，在XTAL1、XTAL2引腳上外接定時(shí)元器件，內(nèi)部的振蕩電路便會(huì)產(chǎn)生自激振蕩。本文中采用常見(jiàn)的內(nèi)部時(shí)鐘方式，即用外接晶振和電容組成的并聯(lián)諧振回路。振蕩晶體選擇12MHz。電容選取30pF。圖5時(shí)鐘電路圖（2）復(fù)位電路設(shè)計(jì)STC89C52的復(fù)位電路采用外部電路來(lái)實(shí)現(xiàn)復(fù)位。復(fù)位引腳RST通過(guò)一個(gè)施密特觸發(fā)器來(lái)抑制噪聲，在每個(gè)機(jī)器周期的S5P2，施密特觸發(fā)器的輸出電平由復(fù)位電路采樣一次，然后才能得到內(nèi)部復(fù)位操作所需要的信號(hào)。復(fù)位電路有上電自動(dòng)復(fù)位和按鈕復(fù)位兩種方式。其中上電復(fù)位最為簡(jiǎn)單。除了上電自動(dòng)復(fù)位方式外，還可以使用按鍵手動(dòng)復(fù)位方式。本文就是采用按鍵手動(dòng)復(fù)位方式。按鍵手動(dòng)復(fù)位有電平和脈沖兩種方式。其中電平復(fù)位方式是使用電阻經(jīng)RST端與電源VCC接通而完成的。如圖4-4所示為按鍵手動(dòng)復(fù)位電路。圖4手動(dòng)復(fù)位電路圖STC89C52的復(fù)位要求就是在復(fù)位端加上一個(gè)高電平，時(shí)間超過(guò)兩個(gè)機(jī)器周期就可以完成單片機(jī)的復(fù)位。按下按鍵，VCC直接接到單片機(jī)的復(fù)位端RST上，時(shí)間將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2us，所以將完成單片機(jī)的復(fù)位。3.3顯示模塊電路設(shè)計(jì)系統(tǒng)顯示模塊主要由單片機(jī)、顯示存儲(chǔ)器、電源電路及液晶顯示模塊接口電路組成。其顯示模塊電路圖如圖3.3所示：行驅(qū)動(dòng)器行驅(qū)動(dòng)器行驅(qū)動(dòng)器顯示控制器液晶顯示屏LCD12864列驅(qū)動(dòng)器列驅(qū)動(dòng)器列驅(qū)動(dòng)器液晶顯示模塊接口顯示存儲(chǔ)器電源偏置電源電路單片機(jī)EEPROM圖3.3顯示模塊電路原理圖LCD12864使用的控制芯片是ST7920。ST7920一般和ST7921(列驅(qū)動(dòng)芯片)配合使用，做成顯示2行每行16個(gè)漢字的顯示屏25632LCD，或這做成4行每行8個(gè)漢字的顯示屏12864LCD。12864LCD提供三種接口，分別是8位微處理器接口，4位微處理器接口及串行接口。包含顯示RAM，字形產(chǎn)生器，都包含在一個(gè)芯片里面，只要一個(gè)最小的微處理器系統(tǒng)就可以方便操作模塊，內(nèi)置2M位中文字型ROM總共提供8192個(gè)中文字型且含多功能指令[11]，指令如下表1所示：表1LCD多功能指令表多功能指令命令符畫(huà)面清除Displayclear光標(biāo)歸位Returnhome顯示打開(kāi)/關(guān)閉Displayon/off光標(biāo)顯示/隱藏Cursoron/off顯示字符閃爍Displaycharacterblink光標(biāo)移位Cursorshift顯示移位Displayshift垂直畫(huà)面旋轉(zhuǎn)Verticallinescroll反白顯示By_linereversedisplay待命模式Standbymode單片機(jī)與LCD顯示模塊接口通信采用間接訪問(wèn)，間接控制方式在硬件電路上需要一個(gè)8位并行接口與模塊的數(shù)據(jù)線連接，作為數(shù)據(jù)總線，還需要一個(gè)3位并行接口作為時(shí)序控制信號(hào)線。如STC89C52單片機(jī)的P3.2作為C/D，P3.3作為WR，以及P3.4作為RD。顯示接口電路的片選信號(hào)可以直接接地作選通態(tài)，間接控制方式的接口電路與時(shí)序無(wú)關(guān)，時(shí)序完全靠軟件編程實(shí)現(xiàn)。單片機(jī)與LCD顯示模塊接口電路如下3.4所示。圖3.4單片機(jī)與LCD顯示模塊接口電路3.4電源電路設(shè)計(jì)工作電源是系統(tǒng)電路的重要組成部分，輸出電源的穩(wěn)定性直接影響到控制芯片的工作性能。為了防止外部電源出現(xiàn)波動(dòng)和瞬間大電流，在電池輸出處加穩(wěn)壓電源電路以及濾波電容以保護(hù)整個(gè)工作電路板的電源系統(tǒng)[4]。本設(shè)計(jì)采用的三端穩(wěn)壓集成電路LMXXX系列產(chǎn)品中，最常見(jiàn)的三端穩(wěn)壓集成電路為正向電壓輸出的LM78XX系列和負(fù)向電壓輸出的LM79XX系列。本設(shè)計(jì)采用的是LM78XX正向電壓輸出集成電路，因此，此LM7805芯片起著穩(wěn)定輸出電壓的作用，從下圖可以看出有三個(gè)觸角，分別是輸入端、公共端、輸出端。從外觀上看，和我們熟知的三極管很是相似，穩(wěn)壓芯片把輸入的信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定的給系統(tǒng)供電的電壓。LM78XX后兩位數(shù)字表示的是經(jīng)變換后輸出的穩(wěn)定壓，比如LM7805表示就是輸出為+5V直流電壓。電源電路設(shè)計(jì)如圖3.4所示。圖3.4電源穩(wěn)壓電路圖3.5槽型傳感器電路設(shè)計(jì)TCRT5000槽型光電傳感器采用標(biāo)準(zhǔn)的凹字形結(jié)構(gòu)，其光電發(fā)射管和接收管分別位于凹形槽的兩邊，并形成一光軸。當(dāng)被檢測(cè)物體經(jīng)過(guò)凹形槽并阻斷光軸時(shí)，光電開(kāi)關(guān)就產(chǎn)生了檢測(cè)到的開(kāi)關(guān)信號(hào)。槽式光電開(kāi)關(guān)安全可靠，適合檢測(cè)高速變化的生產(chǎn)監(jiān)測(cè)場(chǎng)所。光電開(kāi)關(guān)內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作電流較小，主要有NPN型和PNP型兩種。下圖為列車門(mén)和屏蔽門(mén)傳感檢測(cè)系統(tǒng)電路設(shè)計(jì)。圖3.5槽型光電傳感器電路圖3.6紅外通信模塊電路設(shè)計(jì)本系統(tǒng)中在列車進(jìn)站過(guò)程中，通過(guò)在屏蔽門(mén)上安裝對(duì)射式光電發(fā)射器和在列車門(mén)上安裝光電接收器。主要通過(guò)屏蔽門(mén)上的發(fā)光二極管發(fā)射的紅外光線直射進(jìn)入被列車光電管接收器接收，當(dāng)被檢測(cè)物體經(jīng)過(guò)發(fā)射器和接收器之間阻斷光線時(shí)，光電傳感器就產(chǎn)生開(kāi)關(guān)信號(hào)。與反射式光電開(kāi)關(guān)不同之處在于，前者是通過(guò)電-光-電的轉(zhuǎn)換，而后者是通過(guò)介質(zhì)完成。對(duì)射式光電開(kāi)關(guān)的特點(diǎn)在于：可辨別不透明的反光物體，方向性好，可以感知固定方向的光源，有效距離大，不易受干擾，高靈敏度，高解析，低功耗，響應(yīng)時(shí)間快，使用壽命長(zhǎng)等。紅外通信系統(tǒng)電路設(shè)計(jì)如下圖3.6所示：圖3.6列車與站臺(tái)紅外通信系統(tǒng)電路該傳感器對(duì)環(huán)境光強(qiáng)敏感，在無(wú)光或者光強(qiáng)度達(dá)不到閾值時(shí)，D0口輸出高電平，當(dāng)紅外光源發(fā)射光強(qiáng)超過(guò)閾值時(shí)，D0輸出低電平。輸出口與單片機(jī)直接相連，通過(guò)檢測(cè)其電平高低，實(shí)現(xiàn)列車車門(mén)與屏蔽門(mén)間位置關(guān)系和信息共享。3.7本章小結(jié)本章系統(tǒng)地介紹了列車進(jìn)站速度優(yōu)化控制系統(tǒng)及車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)的電路設(shè)計(jì)原理和硬件實(shí)現(xiàn)過(guò)程。其中第3.1系統(tǒng)總體硬件電路設(shè)計(jì)方案；第3.2小節(jié)從硬件方面詳細(xì)的紹了系統(tǒng)主控電路設(shè)計(jì)；第3.3小節(jié)詳細(xì)介紹了顯示器硬件電路設(shè)計(jì)；第3.4小節(jié)介紹了電源電路硬件設(shè)計(jì)；第3.5小節(jié)槽型傳感器電路硬件設(shè)計(jì)；第3.6小節(jié)詳細(xì)介紹了紅外通信模塊電路設(shè)計(jì)。4系統(tǒng)軟件功能設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)單片機(jī)軟件部分采用單片機(jī)C語(yǔ)言編寫(xiě)，用KeiluVision3編譯環(huán)境進(jìn)行編譯和調(diào)試。在列車進(jìn)站速度控制及車門(mén)與屏蔽門(mén)狀態(tài)監(jiān)測(cè)過(guò)程中，需要主控模塊選擇合適的控制方法以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的精確控制，本設(shè)計(jì)采用STC89C52單片機(jī)作為系統(tǒng)的核心控制模塊，采用站內(nèi)屏蔽門(mén)發(fā)射紅外，列車門(mén)接收的紅外傳感器來(lái)采集車速信息和屏蔽門(mén)與車門(mén)位置信息來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)行的優(yōu)化控制功能。4.1數(shù)據(jù)采集模塊主程序設(shè)計(jì)本文中列車與站臺(tái)數(shù)據(jù)采集主程序通過(guò)單片機(jī)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)進(jìn)行操作運(yùn)行的程序，主要負(fù)責(zé)調(diào)用各個(gè)子程序，完成系統(tǒng)初始化和數(shù)據(jù)采集等，數(shù)據(jù)采集模塊流程圖如圖4.1所示。是是否啟動(dòng)A/D轉(zhuǎn)換單片機(jī)初始化開(kāi)始輸入中斷信號(hào)數(shù)據(jù)采集模塊中斷讀取A/D轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)串口輸出數(shù)據(jù)處理結(jié)束圖4.1數(shù)據(jù)采集模塊流程圖程序運(yùn)行過(guò)程中，當(dāng)STC89S52單片機(jī)進(jìn)入數(shù)據(jù)采集階段時(shí)，采集程序首先初始化各個(gè)數(shù)據(jù)采集端口，一旦中斷請(qǐng)求響應(yīng)，便進(jìn)入相應(yīng)的中斷服務(wù)子程序，通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換器檢測(cè)列車運(yùn)行速度和車門(mén)位置信息，并分別對(duì)列車速度、列車門(mén)與屏蔽門(mén)位置信息進(jìn)行采集，并將最終數(shù)據(jù)通過(guò)串口進(jìn)行傳輸。4.2主控制器模塊程序軟件設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)以單片機(jī)STC89C52為控制核心，采用安裝在地鐵站屏蔽門(mén)上的5個(gè)光電傳感器檢測(cè)列車進(jìn)站運(yùn)行速度信息，根據(jù)紅外傳感器反饋的實(shí)時(shí)信息來(lái)改變列車運(yùn)行速度并在顯示模塊上顯示車速和速度優(yōu)化提示[16]。列車到站后列車門(mén)與屏蔽門(mén)之間的位置關(guān)系采用紅外通信的方式將信息相互共享并發(fā)送到列車控制中心，通過(guò)預(yù)設(shè)參數(shù)使單片機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)控制命令，精確計(jì)算并保證列車停車后車門(mén)與屏蔽門(mén)在其對(duì)應(yīng)位置。通過(guò)顯示模塊顯示車門(mén)與屏蔽門(mén)之間的聯(lián)動(dòng)信息并進(jìn)行提示來(lái)保證乘客的安全和滿足列車高效的運(yùn)行[9]。具體的程序流程圖如圖4.2所示。是是否是否結(jié)束信息處理，兩門(mén)聯(lián)動(dòng)傳感器檢測(cè)兩門(mén)狀態(tài)兩門(mén)開(kāi)啟系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理紅外通信數(shù)據(jù)上傳車門(mén)與屏蔽門(mén)位置檢測(cè)低于標(biāo)準(zhǔn)速度速度優(yōu)化控制列車停靠速度優(yōu)化控制大于標(biāo)準(zhǔn)速度判斷車速紅外傳感器檢測(cè)初始化開(kāi)始圖4.2主程序流程圖4.3顯示模塊軟件設(shè)計(jì)該程序設(shè)計(jì)要求LCD上能實(shí)現(xiàn)漢字和字符。液晶顯示模塊軟件程序設(shè)計(jì)包括初始化部分和顯示應(yīng)用程序兩部分。初始化部分包括對(duì)液晶顯示模塊的初始化設(shè)置、液晶顯示模塊的顯示RAM清零、單片機(jī)內(nèi)部RAM的清零。其中液晶模塊的初始化設(shè)置包括設(shè)置顯示方式、顯示區(qū)域的首地址、光標(biāo)位置。顯示應(yīng)用程序部分包括上電顯示部分的程序和紅外通信數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)顯示程序兩部分。寫(xiě)指令寫(xiě)指令狀態(tài)檢測(cè)寫(xiě)參數(shù)指令狀態(tài)啟動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)寫(xiě)指令狀態(tài)檢測(cè)狀態(tài)讀取寫(xiě)入顯示內(nèi)容清屏初始化結(jié)束圖4.3顯示模塊程序流程圖4.4紅外通信模塊軟件設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)紅外通信模塊軟件主要實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行狀態(tài)和兩門(mén)位置數(shù)據(jù)傳輸，兩門(mén)開(kāi)/閉狀態(tài)的信息傳輸。同時(shí)還包括實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)發(fā)射模塊和紅外接收模塊的程序設(shè)計(jì)功能。否否是結(jié)束接收成功紅外接收模塊驅(qū)動(dòng)發(fā)射模塊屏蔽門(mén)開(kāi)閉狀態(tài)列車門(mén)開(kāi)閉狀態(tài)列車運(yùn)行狀態(tài)信息傳輸數(shù)據(jù)載入模塊初始化開(kāi)始圖4.4紅外通信模塊程序流程圖4.5車門(mén)與屏蔽門(mén)位置及聯(lián)動(dòng)軟件設(shè)計(jì)列車到站后列車門(mén)與屏蔽門(mén)之間的位置關(guān)系采用紅外光電傳感器采集速度參數(shù)并通過(guò)紅外通信的方式將信息發(fā)送到列車控制中心，通過(guò)預(yù)設(shè)參數(shù)分析列車進(jìn)站速度使單片機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)控制命令，精確計(jì)算車門(mén)與屏蔽門(mén)位置并保證列車停車后車門(mén)與屏蔽門(mén)在其對(duì)應(yīng)位置。通過(guò)邏輯微處理器實(shí)現(xiàn)車門(mén)與屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)并顯示車門(mén)與屏蔽門(mén)之間的聯(lián)動(dòng)信息[17]。具體的兩門(mén)位置及聯(lián)動(dòng)程序流程圖如圖4.5所示。開(kāi)關(guān)門(mén)信號(hào)燈開(kāi)關(guān)門(mén)信號(hào)燈邏輯微處理器控制速度參數(shù)速度分析位置分析主控制器顯示器位置參數(shù)分析開(kāi)始結(jié)束圖4.5兩門(mén)位置及聯(lián)動(dòng)程序流程圖列車進(jìn)站速度監(jiān)測(cè)單元和邏輯處理單元中均通過(guò)微處理器以保證數(shù)據(jù)信息共享，它們之間不僅通過(guò)串口相聯(lián)，還通過(guò)硬件電路相聯(lián)。速度測(cè)量參數(shù)和分析結(jié)果存儲(chǔ)在邏輯單元中，故可存儲(chǔ)產(chǎn)生大量所需的速度運(yùn)行方案[17]。最后，通過(guò)傳感器檢測(cè)兩門(mén)位置是否達(dá)到聯(lián)動(dòng)要求的開(kāi)/關(guān)狀態(tài)，并在顯示器上顯示兩門(mén)開(kāi)/關(guān)狀態(tài)。4.6本章小結(jié)本章建立了基于列車進(jìn)站速度監(jiān)測(cè)及控制下車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)模型，首先，根據(jù)前期理論研究和模型分析，結(jié)合論文前幾章節(jié)的設(shè)備選型參數(shù)及原理分析和硬件電路設(shè)計(jì)要求，建立模型分析的流程圖。首先，詳細(xì)設(shè)計(jì)了數(shù)據(jù)采集模塊程序，建立了數(shù)據(jù)采集流程圖；然后，綜合設(shè)計(jì)了主控模塊程序軟件流程圖，使其滿足整體設(shè)計(jì)要求；最后對(duì)系統(tǒng)中的顯示模塊軟件、紅外通信模塊軟件和車門(mén)與屏蔽門(mén)位置及聯(lián)動(dòng)部分進(jìn)行了軟件設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各部分設(shè)計(jì)要求和實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹?系統(tǒng)測(cè)試與分析基于列車速度優(yōu)化控制的車門(mén)與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試分析主要分為兩部分：(1)列車進(jìn)站時(shí)的實(shí)時(shí)速度控制及速度優(yōu)化操作；(2)列車車門(mén)實(shí)時(shí)位置及與屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)開(kāi)閉狀態(tài)。5.1系統(tǒng)測(cè)試單片機(jī)系統(tǒng)的時(shí)鐘穩(wěn)定性是否正常是檢測(cè)單片機(jī)正常運(yùn)行的必要條件。在實(shí)際調(diào)試中，各種原因會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)時(shí)鐘電路不能正常工作使系統(tǒng)顯示模塊和紅外通信模塊無(wú)法正常工作。因此，檢查單片機(jī)時(shí)鐘電路是否工作是首要環(huán)節(jié)[15]。在單片機(jī)系統(tǒng)通電后，使用萬(wàn)用表電壓檔分別測(cè)量單片機(jī)的18和19引腳電壓是否正常。在調(diào)試過(guò)程中，測(cè)得單片機(jī)18引腳電壓為2.05V，19引腳電壓應(yīng)為2.15V。啟動(dòng)Keil軟件編寫(xiě)一個(gè)簡(jiǎn)單的紅外通信程序和LCD顯示程序，通過(guò)STC-ISP軟件把程序燒錄到STC89C52單片機(jī)里，然后將系統(tǒng)上電運(yùn)行測(cè)試程序，如果紅外通信能夠準(zhǔn)確將屏蔽門(mén)與車門(mén)位置信息顯示在顯示屏上，說(shuō)明系統(tǒng)各個(gè)模塊之間的導(dǎo)線連接正確，元器件選型正確。如果在測(cè)試中紅外通信和LCD顯示屏不能按照試驗(yàn)方案進(jìn)行工作，應(yīng)運(yùn)用萬(wàn)能表進(jìn)行認(rèn)真的檢測(cè)電路和元器件型號(hào)。(1)供電電壓是否為7.2v電壓；(2)經(jīng)LM7805穩(wěn)壓芯片輸出的電壓是否為5v；(3)檢測(cè)單片機(jī)與紅外通信模塊以及顯示模塊之間的電路接線是否正確。(4)測(cè)試單片機(jī)晶振電路的兩個(gè)起振電容是否損壞，各電路外接電阻是否燒壞。啟動(dòng)Keil軟件新建一個(gè)工程，并命名為列車主控程序，采用單片機(jī)C語(yǔ)言編寫(xiě)功能程序，使其按照設(shè)計(jì)方案主程序圖編寫(xiě)程序，并進(jìn)行編譯和調(diào)試，直到編譯無(wú)錯(cuò)誤并生成Hex文件。本設(shè)計(jì)采用stc-isp軟件，使用51單片機(jī)燒錄器把程序燒錄到STC89C52單片機(jī)里面，然后將該單片機(jī)正確安裝到列車主控制器上。5.2系統(tǒng)試驗(yàn)本文在設(shè)計(jì)列車進(jìn)站速度優(yōu)化控制下實(shí)現(xiàn)兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)的制作,主要核心是以STC89C52單片機(jī)作為整個(gè)系統(tǒng)的控制核心，根據(jù)紅外光電傳感器檢測(cè)車門(mén)與屏蔽門(mén)位置信息，然后發(fā)送到單片機(jī)中進(jìn)行信息處理，通過(guò)多次測(cè)量數(shù)據(jù)分析列車運(yùn)行速度和兩門(mén)位置關(guān)系，采用兩塊槽型光電傳感器模塊檢測(cè)列車門(mén)和屏蔽門(mén)開(kāi)閉狀態(tài)，并使車門(mén)與屏蔽門(mén)的開(kāi)/關(guān)門(mén)位置對(duì)準(zhǔn)下根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)要求在系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制下實(shí)現(xiàn)開(kāi)/關(guān)門(mén)動(dòng)作同步進(jìn)行。模擬系統(tǒng)測(cè)試流程圖如下圖5.2所示：開(kāi)始開(kāi)始系統(tǒng)啟動(dòng)，數(shù)據(jù)采集車速優(yōu)化控制及速度顯示屏蔽門(mén)與列車門(mén)聯(lián)動(dòng)控制屏蔽門(mén)與列車門(mén)位置提示優(yōu)化處理模式下綜合評(píng)判結(jié)束圖5.2系統(tǒng)測(cè)試流程圖根據(jù)測(cè)試流程圖中列車門(mén)與屏蔽門(mén)位置關(guān)系采取相應(yīng)的列車速度優(yōu)化控制并實(shí)現(xiàn)模擬列車車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)和監(jiān)測(cè)兩門(mén)開(kāi)閉狀態(tài)，同時(shí)向列車和地面監(jiān)控中心發(fā)送整個(gè)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)，并將信息快速處理和顯示及做出相應(yīng)信息提示[1]。5.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析該列車進(jìn)站速度優(yōu)化控制及車門(mén)和屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)的靜態(tài)車門(mén)與屏蔽門(mén)位置關(guān)系和列車動(dòng)態(tài)運(yùn)行速度優(yōu)化測(cè)試結(jié)果比較理想,各項(xiàng)功能都能夠良好的實(shí)現(xiàn)。在列車動(dòng)態(tài)運(yùn)行速度優(yōu)化調(diào)試過(guò)程中，當(dāng)車速過(guò)高或過(guò)低時(shí)系統(tǒng)計(jì)算后自動(dòng)改變列車運(yùn)行速度并將列車運(yùn)行信息實(shí)時(shí)顯示。結(jié)果表明在動(dòng)態(tài)實(shí)驗(yàn)中光電傳感器能夠準(zhǔn)確測(cè)出列車運(yùn)行速度并經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)處理后進(jìn)行速度優(yōu)化，使進(jìn)站列車穩(wěn)定?？俊y(cè)試結(jié)果列車門(mén)與屏蔽門(mén)能夠穩(wěn)定在一條直線上固定位置。在列車靜態(tài)調(diào)試過(guò)程中槽型光電傳感器能夠真確檢測(cè)出站臺(tái)屏蔽門(mén)和列車門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)及列車門(mén)與屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)狀態(tài)并將測(cè)試結(jié)果顯示在車載顯示屏上。經(jīng)系統(tǒng)綜合測(cè)試紅外通信系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)交換列車與屏蔽門(mén)位置信息和數(shù)據(jù)并將數(shù)據(jù)上傳到系統(tǒng)控制中心。通過(guò)實(shí)驗(yàn)分析測(cè)試誤差主要是因?yàn)槎鄠€(gè)光電傳感器生產(chǎn)批次和做工略有不同，因此造成數(shù)據(jù)有一定誤差。試驗(yàn)中由于模擬列車運(yùn)行受到人為作用的影響和外界光線干擾也使傳感器測(cè)試數(shù)據(jù)產(chǎn)生一定誤差。由于以上各種因素使系統(tǒng)產(chǎn)生很多不足，如系統(tǒng)的速度范圍相對(duì)較小，達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，缺少聯(lián)動(dòng)故障報(bào)警、速度預(yù)測(cè)顯示、列車上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì)等功能。接下來(lái)的工作，主要是提升系統(tǒng)，使得系統(tǒng)更精確、更穩(wěn)定、更高效，并且著手研究地鐵列車自動(dòng)駕駛監(jiān)控、顯示當(dāng)前車站上下車人流量信息、網(wǎng)絡(luò)控制等?？偨Y(jié)本文完成了列車進(jìn)站速度優(yōu)化控制和兩門(mén)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)的制作,主要核心是以STC89C52單片機(jī)作為整個(gè)系統(tǒng)的控制核心，整個(gè)系統(tǒng)硬件電路簡(jiǎn)單，根據(jù)紅外光電傳感器檢測(cè)車門(mén)與屏蔽門(mén)位置信息，然后發(fā)送到單片機(jī)中進(jìn)行信息處理，通過(guò)多次測(cè)量數(shù)據(jù)分析列車運(yùn)行速度和兩門(mén)位置關(guān)系，采用兩塊槽型光電傳感器模塊檢測(cè)列車門(mén)和屏蔽門(mén)開(kāi)閉狀態(tài)。在該系統(tǒng)模型制作過(guò)程中，首先完成了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、芯片選型、方案的論證、硬件設(shè)計(jì)和程序開(kāi)發(fā)、信息顯示、軟件調(diào)試等任務(wù)。應(yīng)用Keil軟件編寫(xiě)系統(tǒng)測(cè)試程序，經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的系統(tǒng)調(diào)試直到調(diào)試成功。應(yīng)用stc-isp燒錄器驅(qū)動(dòng)軟件，向STC89C52單片機(jī)里燒錄程序并在模型上測(cè)試實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。通過(guò)對(duì)列車速度優(yōu)化控制及兩門(mén)聯(lián)動(dòng)整體設(shè)計(jì)，開(kāi)闊了自己的思維和提高了對(duì)自動(dòng)控制這門(mén)學(xué)科的理解。采用控制算法來(lái)實(shí)現(xiàn)列車高效運(yùn)行，靈活應(yīng)用電氣自動(dòng)化等相關(guān)學(xué)科的理論知識(shí)使理論與實(shí)踐相結(jié)合的過(guò)程中加深了對(duì)控制理論的理解和認(rèn)識(shí)。雖然本文的系統(tǒng)研究是基于前期調(diào)研和充分聯(lián)動(dòng)控制理論研究，但由于條件限制和本人能力有限，系統(tǒng)還有很多不足，如系統(tǒng)的速度范圍相對(duì)較小，達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，缺少故障報(bào)警、速度實(shí)時(shí)顯示等功能。接下來(lái)的工作，主要是提升系統(tǒng)，使得系統(tǒng)更精確、更穩(wěn)定、更高效。增加故障監(jiān)控、顯示當(dāng)前上下車人數(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制等功能。這些知識(shí)我在今后的工作中會(huì)盡力查缺補(bǔ)漏，加以完善。致謝參考文獻(xiàn)[1]夏軍.地鐵車門(mén)系統(tǒng)可靠性分析及應(yīng)用研究[D].南京理工大學(xué).2014.[2]周小純.廣州市軌道交通十三號(hào)線工程勘察安全管理對(duì)策與技術(shù)措施[J].科技與企業(yè),2012,09:14-16.[3]金碧筠,周巧蓮.列車車門(mén)及站臺(tái)屏蔽門(mén)的開(kāi)/關(guān)門(mén)時(shí)序研究[J].城市軌道交通研究,2013,08:86-91+96.[4]張楚潘,郜洪民.車站屏蔽門(mén)與列車車門(mén)聯(lián)動(dòng)優(yōu)化控制方案研究[J].技術(shù)裝備,2008,4:16-18.[5]張楚潘,郜洪民.車站屏蔽門(mén)與列車車門(mén)聯(lián)動(dòng)優(yōu)化控制方案研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2008,04:16-18+8.[6]范麗君.ETCS技術(shù)在列控系統(tǒng)中應(yīng)用的探討[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2003,24(3):98-103.[7]鄧衛(wèi)升.ETCS及其在高速鐵路中的應(yīng)用[J].鐵道通信信號(hào),2006,42(6):31-33.[8]DimmerD..InternationalStandardsForCBTC[J].AlcatelTelecommunicationsReview,2004(2):5.[9]劉軍宇.列車速度控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].廣州:華南理工大學(xué),2011.[10]苗雪芫,賀春,陳劍云.車機(jī)聯(lián)控管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào),2005,(4):72-76.[11]袁曉溪.基于單片機(jī)的LED顯示系統(tǒng)[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué),2015.[12]張雷.車門(mén)與安全門(mén)聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)[J].科教文匯,2015.8(323):187-189.[13]萬(wàn)福君,潘松峰.單片微機(jī)原理系統(tǒng)設(shè)計(jì)及應(yīng)用[M].合肥:中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)出版社,2001.[14]馬成.列車車門(mén)與站臺(tái)屏蔽門(mén)聯(lián)動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)研究[D].上海,上海工程技術(shù)大學(xué),2015.[15]黃春平.基于51單片機(jī)的智能尋跡小車設(shè)計(jì)[J].儀表技術(shù),2011.[16]何燕玲.雷達(dá)測(cè)速算法研究與軟件實(shí)現(xiàn)[D].武漢：華中科技大學(xué),2012.[17]闞庭明,王富章,魏奇.城市軌道交通站臺(tái)安全門(mén)系統(tǒng)門(mén)控制單元設(shè)計(jì)[J].制造業(yè)自動(dòng)化,2012.12(34).附錄系統(tǒng)電路原理圖：LCD程序#include“reg52.h”#include“intrins.h”Sbiti0_LCD12864_RS=P1^0;Sbiti0_LCD12864_WS=P1^1;Sbiti0_LCD12864_EN=P1^2;#definei0_LCD12864_DATAPORTP0#defineSET_DATAi0_LCD12864_RS=1;#defineSET_INCi0_LCD12864_RS=0;#defineSET_READi0_LCD12864_RW=1;#defineSET_WRITEi0_LCD12864_RW=0;#defineSET_ENi0_LCD12864_EN=1;#defineCLR_ENi0_LCD12864_EN=0;Voidv_lcd12864checkbusy_f()//忙檢測(cè)函數(shù){unsignedintntimeout=0;SET_INCSET_READCLR_ENSET_ENWhile((io_LCD12864_DATAPORT&0x80)&&(++ntimeout!=0));CLR_ENSET_INCSET_READ}Voidv_lcd12864sendcmd_f(unsignedcharbycmd)//發(fā)送命令{v_lcd12864sendbusy_f();SET_INCSET_READSET_WRITECLR_ENio_LCD12864_DATAPORT=bycmd;_nop_();_nop_();SET_EN_nop_();_nop_();CLR_ENSET_READSET_INC}Voidv_lcd12864sendData_f(unsignedcharbyData)//發(fā)送數(shù)據(jù){v_lcd12864checkbusy_f();SET_DATASET_WRITECLR_ENio_LCD12864_DATAPORT=byData;_nop_();_nop_();_nop_();SET_EN_nop_();_nop_();CLR_ENSET_READSET_INC}voidv_delayms_f(unsignedintndelay)//延時(shí){unsignedinti;for(;ndelay--){for(i=125;i>0;i--);}}voidv_lcd12864sendcmd_f(0x30);//初始化{v_lcd12864sendcmd_f(0x30);//基本指令集v_delayms_f(50);v_lcd12864sendcmd_f(0x01);//清屏v_delayms_f(50);v_lcd12864sendcmd_f(0x06);//光標(biāo)右移v_delayms_f(50);v_lcd12864sendcmd_f(0x0c);//開(kāi)顯示}v_lcd12864setaddress_f(unsignedcharx,y);//地址轉(zhuǎn)換{unsignedcharbyaddress;switch(y){case0:byaddress=0x80+x;break;case1:byaddress=0x90+x;break;case2:byaddress=0x88+x;break;case3:byaddress=0x98+x;break;default:break;}v_lcd12864sendcmd_f(byaddress);}voidv_lcd12864putstring_(unsignedcharx,unsignedchary,unsignedchar*pdata){v_lcd12864setaddress_f(x,y);While(*pdata!=’\0’){v_lcd12864senddata_f(*pdata++);}}voidmain(){v_lcd12864init_f();v_lcd12864putstring_f(0,0,“********”)；v_lcd12864putstring_f(2,1,“********”)；v_lcd12864putstring_f(0,2,“********”)；v_lcd12864putstring_f(0,3,“********”)；while(1);}基于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開(kāi)發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開(kāi)發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門(mén)傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機(jī)控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機(jī)的多生理信號(hào)檢測(cè)儀基于單片機(jī)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)Pico專用單片機(jī)核的可測(cè)性設(shè)計(jì)研究基于MCS-51單片機(jī)的熱量計(jì)基于雙單片機(jī)的智能遙測(cè)微型氣象站MCS-51單片機(jī)構(gòu)建機(jī)器人的實(shí)踐研究基于單片機(jī)的輪軌力檢測(cè)基于單片機(jī)的GPS定位儀的研究與實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機(jī)系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機(jī)的時(shí)控和計(jì)數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機(jī)和CPLD的粗光柵位移測(cè)量系統(tǒng)研究單片機(jī)控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機(jī)應(yīng)用能力的探究基于單片機(jī)控制的自動(dòng)低頻減載裝置研究基于單片機(jī)控制的水下焊接電源的研究基于單片機(jī)的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機(jī)的氚表面污染測(cè)量?jī)x的研制基于單片機(jī)的紅外測(cè)油儀的研究96系列單片機(jī)仿真器研究與設(shè)計(jì)基于單片機(jī)的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機(jī)的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)