設(shè)計供應(yīng)鏈以用來合理區(qū)分原始設(shè)備制造商的特點

標題：MakingsupplychaindesigntherationaldifferentiatingcharacteristicoftheOEMs原文：Theownershipofthepartsmanufacturerswasconsequentlyfusedtogetherintonewglobalcompanieswithsignificanttechnologicalandinnovationcapabilities.Atthesametime,theOEMsdivestedtheircomponentsandsub-systemsdivisionsinanefforttotapintothenon-OEMautomotivemarkets.ThesedevelopmentsintensifiedtheOEMs’movetooutsourcethebulkofthemanufacturinganddesignofthesubsystemsandcomponentstotheirsuppliersand,ineffect,lostmostoftheirmanufacturingstrengthandbargainingpowertothem;thesupplierscurrentlyaccountfor28%ofthetotalautomotiveindustryprofitsasopposedtoonly24%fortheOEMs.TheoutsourcingtrendhasthusresultedinOEMsrelinquishingtheirhistoricalstrategicroleandtopositionthemselvesmorelikeoriginalbrandmanufacturers(OBMs).Thesetrendshavecontributedtoanacceleratedincreaseofthesupplyuncertaintyinadditiontothealreadyrecognizeddemanduncertainty.VarioussupplyuncertaintyreductionstrategieshavebeendesignedinordertostabilizetheplanningprocessamongwhichthemostsignificantisthedesigncollaborationwhichincludesthesharingofNPIplansandevenajointNPIplansdesign.Asthecomponentsandsub-systemsarebeingoutsourced,andthesuppliersareleveragingtheinnovationandtechnologicalcostsacrossOEMs,industrySCstructurehasalsoevolvedintoanextremelycomplexandintricatenetworkinwhichallsupplierstendtohaveshort-termrelationswithmultipleOEMs.Theresult:anydifferenceinquality,performance,safety,fuelefficiency,andamenitieshasbeenreducedsignificantly.TheOEMs,inmanyways,havehistoricallybeentreatingSCdesignasa‘‘tactical’’issueseparatefromconcurrentlydesigningtheproductandmanufacturingprocess:aftertheconceptdesignphase,thePurchasingDepartmentwouldstartcontinuousquestforthelowestcostcomponentsbyestablishinganoptimumbetweenthecapacityandproductioncosts,locationofthesupplier’sfacility,andransportationandlogisticscosts(FinancialTimes2005).Chainperformancewouldthusbemeasuredinoversimplifiedandsometimescounterproductive(costreduction-based)terms.However,theperformancemeasuresthatemphasizemainlycostsdistortthewayinwhichthechainmembersreachkeydecisionsconcerningwhichcustomersarethemostimportantandthereforethemostprofitabletoserve.Thefundamentalproblemofcost-centricmeasuresisitsfocusonindividualcostsminimizationratherthanonthemaximizationofvaluetoendcustomers(seee.g.SimaputangandSridharan(2002)fordetailsontheadvantagesofcollaborationandcooperationinSCM).Whilethecost-centricmeasuresmightstillbeacceptableforcomponentswithlowstrategicimportance,lowcustomervisibilityandlowclockspeed(e.g.nutsandbolts),theyarefarlessappropriateforthosewithhighclockspeed.Thelessonslearnedfromfastmovingindustries(suchasDell,NikeandLi&Fung)teachusthatthecompaniesthathavesuccessfullyoutsourcedtheirmanufacturinginordertolowertheircostsandincreasetheirflexibilityconcomitantlycreatedextremelyvaluableSCcontrolsthatledthemtoremainthedominantplayeroftheSC.Thisinturnhaspermittedthesecompaniestofurtherdifferentiatethemselvesfromtheircompetitorsandhasallowedthemtomaintainasustainablecompetitiveadvantage.NotfollowingthestrategyofimplementingSCcontrols,ontheotherhand,hasseverelylimitedtheabilityoftheOEMstomakethefundamentalSCdesignandsynchronizationdecisionandhasultimatelycausedthemtolosetheirroleasintegratorswithinthevaluechain.Tomaintaintheirroleasvaluechainintegrators,theOEMsshouldputmoreemphasisontherestructuringoftheirexistingSC;theindustryhastoshiftitsdifferentiationfocusintotherealmofSCdesignandsynchronization.Thisimpliesthatthesupplierselectiondecisionsshouldbeguidednotonlybyoperationalfactorsbutalsobystrategicfactorssuchasflexibility,thecapacitytoinnovate,andthesupplier’sbusiness-technologyalignment.WhenthedevelopmentoftheSCbecomesintegraltotheNPIprocess,thenthesuppliers’responsibilitiesatdifferentstagesofproductandprocessdesignscouldbeclearlyacknowledgeddependingonthestrategicimportanceandtheclockspeedofdifferentcomponentsandsub-systems.Infact,inouropinion,thedesignoftheSClinksthatprecedethefinalassemblyshouldbeconsideredastherationaldifferentiatingcharacteristicoftheOEMsfromanoperationalpointofview(agility,innovation,qualityandreliability).Styling,andistributionchanneldesignandmanagement(thepost-OEMassemblyoperations)aretheemotionaldifferentiatingcharacteristicsfromabrandperspective.ClassifyingcomponentsbasedontheirclockspeedThebarrierstoclockspeed,thedampeners,arethecomplexityoftheproductarchitectureandtheorganizationalinertiaoftheOEMs.Theup-streamratesoftechnologicalinnovation,whicharedictatedbythecustomerdemandsandtheindustrycompetitiveness,areacceleratingastheycascadedownthesupplychain.Inordertocapitalizeonthisdown-streamacceleration,theOEMshavetomodularizetheirproducts’architecture.Asmentioned,therearedifferentclockspeedsfordifferentautosub-systemsandcomponents.Toillustrate,wecanconsider10ofavehicle’smostrepresentativecomponents.Thesheetmetalandthehardware(screws,bolts,nuts,rivets,etc.)havethelowestclockspeedbecausethesecomponents’rateofchangeandinnovationisrelativelylow.Sheetmetalandautomotivehardwareisproducedinlarge-scalemanufacturingfacilitieswithverylittleflexibility.Theengineeringeffortsarefocusedonefficiencyandoptimizationofprocessesandnotonnewproductdesign.Attheconceptdesignstagealltheproductandprocesscharacteristicsarewellknownandcanbeeasilyplannedfor.Toalesserextent,thesameisvalidforglassandotherautomotiveconstructionmaterialssuchassteel,aluminium,rubberandplasticThenon-functionalstructuralcomponentsliketheframes,sub-frames,rearaxels,suspensioncomponentsandtheseatsarelocatedinthemiddleofthescale.Thesecomponentsarefabricatedinlargebatchesandtheengineeringeffortsarefocusedbothonimprovingefficiencyaswellasproductinnovationandquality.Someproductattributesneedtobedesignedanddevelopedaftertheconceptdesignphasebutingeneraltheapproachisconservativeandincrementaltocurrentdesignsandprocesses.Exteriorandinteriorornamentationcomponentsandcolorsarecloselyrelatedtothelatestdesigntrendsand,asaresult,theyareassociatedwithahigherclockspeedthantheothercomponents.Duringtheconceptphasethedesignfashiontrendsarestillevolvingbutthecoreproductattributes(plasticmoulds,pigments,etc.)areknown,asarethebasicmanufacturingprocesses.Thebatchesaresmallerthantheonesusedforthepreviouscomponentsinordertoensureflexibility.Theelectroniccomponentsandsoftwarehavethehighestclockspeedamongtheautomotivesub-systems.Duringtheconceptdesignphaseonlytheperformancespecificationscanbedetermined.Eventhesespecificationsaresubjecttochangependingtechnologicaladvancementduringthedesignphaseaswellasthesocialpreferencesofthecustomers.Intheautomotiveindustrythehighestfinancialburdeniscreatedbythehugetimegapbetweenthecapitalinvestmentandthemomentofthefirstsale.Thiscreatesanacuteneedforaccuratesalesvolumespredictionsand,evenmoreimportantly,salesoptionmix.Thebasemodelsvolumes(withlowerstickerpricesandprofitability)areeasiertopredictthanthehighoptioncontentvehicleswhichbringinthemostprofits.Ingeneral,thehighertheclockspeedthelesspredictablethedemandbecomes.Theclockspeedofthecomponentsandtheirassociatedclockspeedscoresareinstrumentalinprioritizingtheproductdesign,processcapacityplanningandSCcoordinationactivitiesduringtheNPIconceptdesignphase.ClassifyingcomponentsbasedontheirstrategicimportanceFromthegovernmentrequirementsandcustomerpreferencespointofview,thecomponentsandsub-systemscouldalsohavedifferentstrategicimportancetotheOEMs.Infact,aswewillshowlater,the‘‘makeorbuy’’decisionsaswellasthedesignoftheSCduringtheconceptphaseoftheNPIalsorequireagreaterunderstandingofthecomponents’strategicimportance.Howcouldweorganizethesestrategicdifferences?Generally,thearchitectureofaproductisconsideredaconstraintforthesourcingdecisions.Intheopenarchitecture(theonewhosespecificationsarepublic),aslongastheperformancespecificationsofaproductaremetthenthemanufacturingprocesscouldbespreadoutsidetheboundariesofonecorporation.Oneofthegreatadvantagesofanopenarchitectureisthatanyonecandesignadd-onproductsforit.Bymakingarchitecturepublic,however,amanufacturerallowsotherstoduplicateitsproduct.BicyclesandPCsareexcellentexamplesofmodularproductswithopenarchitectures.Puttingtogetherstandardizedpartswillresultinthefinalproduct.Naturally,theextremecomplexityofavehicle(4,000–5,000maincomponentsandupto20,000parts)andtheinheritedintegralcharacterofthesystemmakeitdifficulttodeveloprobustinterfacesandperformancespecificationstoserveasadevelopmentbasefortheindividualsub-systemsandcomponentsfunctionalspecifications.However,theapplicabilityoftheopenarchitectureconcepttoautomanufacturingisagrowingphenomenon.Today,the‘‘OpenSource’’designandmanufacturingofanentirevehiclemaybeaconceptofthefuture,butintherealmoflowstrategicimportancecomponentsitisverymuchacurrentevent(seeBlankmanetal.2002fordetails).InNorthAmerica,althoughtheOEMsaregraduallyopeningupthearchitecturaldimensionsoftheirproductstotheirsuppliers,itissafetoarguethattodaytheautoindustryismoreofahybridbetweenopenandclosedarchitectures.Componentswithrelativelylowstrategicimportancethatdonotcontributetothedifferentiationoftheproducts(e.g.sheetmetal,hardwareandglass)areexcellentcandidatesforopen-sourcecardesignedmanufacturing。ConcludingremarksHistorically,theautomotivemanufacturers’questforlowercostcausesanintricatenetworkoftemporaryalliancesandephemeralrelationsandleadstoalackofcommonproduct,manufacturingandSCdesignstrategybetweenthesuppliersandtheOEMswhichdilutestheOEMstechnologicalcompetitiveadvantagesanderodestheirproductdevelopmenttacitknowledge.TheNPI3D-CEmodelallowstheOEMstoprioritizetheallocationofresourcesforconceptdevelopmentnotonlyatthefinalproductstagebutalsoatthesub-systemorcomponentlevelandcreateaportfolioof‘‘orderwinner’’3D–CEdesigns,developedandownedjointlybytheOEMsinconjunctionwiththeirsuppliers.Aftertheoutsourcingofsignificantportionsofthemanufacturingandproductdesignactivities,SCdesignhasbecomethemostimportantdifferentiatingfactorintoday’scompetitiveclimate.Toreinforcetheirroleasthevalue-chainintegratorandtomaintainacontrollingpositioninitsdesignandsynchronization,theOEMshavetopermittheNPIprocesstobecomethree-dimensionalthusincludingSCdesigninadditiontoproductandprocessdesign.Basedonourinvestigation,webelievethatourproposedframeworkwillallowtheOEMstogainflexibilityintheplanningoftheircapitalinvestmentsandtoattainmaximumeffectivenessandefficiency.ByleveragingamoreefficientandeffectiveNPI,itispossibletomaintainapositivecashflowduringtheloweconomicgrowthperiodsandmaximizetheirprofitabilityinpeakeconomicperiods.AlthoughourresearchisbasedonobservationsformtheNorthAmericanautoindustry,webelieveourfindingsnevertheless,generalizetoalltheautomakersastheyexperiencesimilarchallengesandissues.Furthermore,inouropinion,theproposedframeworkcanbeappliedoutsideoftheautomotiveindustrytoanyothercomplex,mass-producedproductssuchasappliances,militaryproductsandindustrialequipmentaswellastotelecommunicationsandconsumergoods.Sincetheframeworkwasdevelopedbasedonthecomponents’characteristics,differentquadrantsorareducedformatoftheframeworkcouldapplytodifferentproductsthatmatchitscriteria.Finally,theresearchreportedinthispaperwilllenditselftogeneratinghypothesesonthelinkagebetweenbreakthroughproductdevelopmentandsupplychainstructure.Furthermore,itwillserveasabasisoffurtherresearchonanalyzing2782H.NooriandD.Georgescuthequantitativeaspectoftheintegrationoflearning-basednewproductdevelopmentandsupplychainmanagement.Theconstructivesuggestionsmadebytheanonymousreviewersaregreatlyappreciated.ThisresearchwaspartiallysupportedbytheLaurierChairinEnterpriseIntegrationandTechnologyManagement.出處：\o"SearchforNoori,H."Noori,H.1hnoori@wlu.ca\o"SearchforGeorgescu,D."Georgescu,D.1InternationalJournalofProductionResearch;[J]May2008,Vol.46Issue10,p2765-2783,19p標題：設(shè)計供應(yīng)鏈以用來合理區(qū)分原始設(shè)備制造商的特點譯文：零部件公司的所有權(quán)最終歸具有創(chuàng)新能力和顯著技術(shù)的跨國公司所有。與此同時原始設(shè)備制造商為了進軍非原始設(shè)備制造商的汽車市場，加強投資，讓別人幫忙生產(chǎn)制造。這些發(fā)展加劇了原始設(shè)備制造商外包的數(shù)量。但是這個又很大程度上導(dǎo)致了他們逐漸的失去了生產(chǎn)力和討價還價能力。供應(yīng)商所賺利潤占整個汽車市場總利潤的28%，而相反的是原始設(shè)備供應(yīng)商卻只占總利潤25%。外包潮流的不斷發(fā)展，讓原始設(shè)備制造商放棄原來的角色，把自己定位為擁有自己品牌的供應(yīng)商。這些趨勢導(dǎo)致了供應(yīng)的不確定性的增加。各種用來減少供應(yīng)的不確定性的戰(zhàn)略已經(jīng)被設(shè)計，并用保持供應(yīng)的穩(wěn)定性，其中最重要的是協(xié)同計劃它主要包括新產(chǎn)品計劃甚至是一起來進行新產(chǎn)品的設(shè)計。由于組件和子系統(tǒng)都外包給了供應(yīng)商，所以供應(yīng)商可以任意地利用原始設(shè)備制造商的先進技術(shù)和資金，這使得整個產(chǎn)業(yè)鏈變得錯綜復(fù)雜。所有供應(yīng)商往往有多個短期的關(guān)系原始設(shè)備制造商。這導(dǎo)致的結(jié)果是汽車在質(zhì)量、性能、安全、燃料的使用效率之間的差異越來越小，越來越走向同質(zhì)化時代。原始設(shè)備制造商歷來把價值鏈的設(shè)計當作一個至關(guān)重要的部分，因為他可以讓產(chǎn)品設(shè)計和具體的制造工藝分開來。產(chǎn)品概念設(shè)計出來之后，采購部門將會努力的去尋找最低的成本組合，通過考慮能力和生產(chǎn)成本等因素，選擇合適的供應(yīng)商，選擇合適的運輸和方式。但是供應(yīng)鏈的功能被這樣過于簡單的應(yīng)用，有時會導(dǎo)致出現(xiàn)相反的結(jié)果。價值鏈成員得到他們認為最關(guān)鍵的信息，他們認為顧客是最重要的，因此最賺錢方式便是服務(wù)顧客。而關(guān)于中心成本的衡量的遇到的基本問題是，產(chǎn)業(yè)鏈成員過分追求個人成本的最小化，而不是追求終端顧客的價值的最大化。它是關(guān)于充分利用協(xié)作和合作在供應(yīng)鏈中的情況?？焖侔l(fā)展的行業(yè)（比如戴爾,耐克(鞋)等）讓我們來了解到公司實行外包是為了降低的成本，增加他們的靈活性與此同時創(chuàng)造更大的價值。很好的控制供應(yīng)鏈，使他們成了供應(yīng)鏈中具有支配地位的一員。這些反過來又可以讓他們進一步和他們的競爭對手區(qū)分開來。讓他們保持可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。不遵守上述策略來實施供應(yīng)鏈控制，嚴重地限制了原始設(shè)備制造商的關(guān)于供應(yīng)鏈的決策能力，這將最終導(dǎo)致他們失去價值鏈中作為控制者的角色。為了保持他們在價值鏈中作控制者的角色，原始設(shè)備制造商應(yīng)該著重于注重現(xiàn)有價值鏈結(jié)構(gòu)的調(diào)整，集中注意力于供應(yīng)鏈的設(shè)計和規(guī)劃領(lǐng)域。這意味著應(yīng)該他們在選擇供應(yīng)商時，要考慮更多的因素，比如供應(yīng)商的靈活性，創(chuàng)新能力，業(yè)務(wù)和技術(shù)等相應(yīng)能力。當供應(yīng)鏈的發(fā)展變成新產(chǎn)品導(dǎo)入的一部分，在產(chǎn)品和生產(chǎn)設(shè)計的不同階段供應(yīng)商的責任會依據(jù)戰(zhàn)略的重要性和不同組件和子系統(tǒng)的計時速度被清楚的告知。事實上，在我們看來，設(shè)計供應(yīng)鏈的鏈接，它領(lǐng)先于組裝，應(yīng)該被視為原始設(shè)備制造商特征的合理的鑒別，從運作的觀點來說的話（敏捷、創(chuàng)新、品質(zhì)和可靠性）的樣式化，一個分銷渠道設(shè)計及管理,是從一個全新的情感角度來區(qū)分特點的?；谒麄兊姆诸惤M成和時鐘速度記時速度的障礙，是原始設(shè)備制造商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和組織慣性的復(fù)雜性。當他們傾瀉向下級的供應(yīng)鏈時技術(shù)創(chuàng)新的上游利率正在加速增長，這是由客戶需求和行業(yè)競爭力決定的。為了利用這一下游的加速，原始設(shè)備制造商需要模塊化他們產(chǎn)品的架構(gòu)。如前所述，不同的汽車子系統(tǒng)和組件的是有不同的時鐘速度的。為了說明這一點，我們可以考慮選擇車輛的10個最有代表性的組成部分來說明。板材和硬件（螺絲，螺栓，螺母，鉚釘?shù)龋┚哂凶畹偷臅r鐘速度，因為這些組件的變革和創(chuàng)新的速度是比較慢的。板材及汽車硬件的大型生產(chǎn)設(shè)備具有很少的靈活性。該工程工作的重點是效率和流程優(yōu)化而不是新產(chǎn)品的設(shè)計。在概念設(shè)計階段，所有的產(chǎn)品和工藝特點都是被大家所了解的，而且是可以很容易地去計劃的。這些同樣適用于玻璃及其他汽車制造材料，如鋼鐵，鋁，橡膠和塑料汽車建筑材料。像框架，副架、懸掛部件和座位等都是不是主要功能的組件。這些組件被大批量的制造，我們工作的重點是提高效率以及加速產(chǎn)品創(chuàng)新和提高產(chǎn)品的質(zhì)量。在概念設(shè)計階段后，有些產(chǎn)品的屬性設(shè)計需要提高。但是一般的做法是保守的增加一些新的內(nèi)容到當前的設(shè)計和加工中去。外部和內(nèi)部的裝飾部件以及顏色都和最新的設(shè)計趨勢密切相關(guān)。因此，他們都有一個高于其他組件時鐘速度。概念階段流行趨勢的設(shè)計仍在發(fā)展，但核心產(chǎn)品的屬性（塑料模具，顏料等）改變是很小的，因為是這是最基本的生產(chǎn)工藝。批次比上一部分小，目的是為了確保它的靈活性。電子元器件和軟件有最高時鐘速度在整個汽車系統(tǒng)中。在概念設(shè)計階段只有性能規(guī)格是可以確定的。在設(shè)計階段以及顧客的社會偏好，這些變動將推動技術(shù)進步。在汽車行業(yè)的最高財政負擔，是資本投資和第一次銷售之間大的時間差距創(chuàng)造的。這創(chuàng)建了一個精確的預(yù)測銷售量，更重要的是，創(chuàng)造了銷售方案組合?；灸Ｐ腿萘浚ㄝ^低的貼紙價格和盈利能力）比預(yù)測更容易選擇帶來最高利潤含量的車輛。一般而言，計時速度的越快需求變得越難以預(yù)測。該組件及其相關(guān)的計時速度和他們相聯(lián)系的計時得分對優(yōu)先處理產(chǎn)品設(shè)計起作用，工藝容量規(guī)劃和在非營利機構(gòu)在優(yōu)先概念設(shè)計階段的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)活動的工具。基于戰(zhàn)略重要性進行分類的組件從政府的要求和客戶的喜好來看，組件和子系統(tǒng)也可以有不同的對于原始設(shè)備制造商的戰(zhàn)略重要性。事實上，正如我們后面將要展示的，“制造或購買”的決定和在非營利機構(gòu)的概念階段的設(shè)計一樣總是需要一個對于組件戰(zhàn)略重要性很深刻的理解。我們怎樣才能組織這些戰(zhàn)略分歧？一般來說，一個產(chǎn)品架構(gòu)被認為是對采購決定的限制。在開放式架構(gòu)（那些有著公開規(guī)格的架構(gòu)），只要一個產(chǎn)品的性能規(guī)格滿足，制造過程就可以蔓延到一個公司的邊界以外。一個開放式結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點就是任何人都能夠為它設(shè)計附加的產(chǎn)品。然而，為了使結(jié)構(gòu)公開化，一個制造商允許他人復(fù)制其產(chǎn)品。自行車和電腦都是用開放式架構(gòu)模塊化產(chǎn)品的很好例子。將標準部件放在一起然后生產(chǎn)出最終產(chǎn)品。當然汽車的構(gòu)造是及其復(fù)雜的（4000—5000個主要零件，和高達20000個的零部件）。開放式結(jié)構(gòu)的概念可以得到普遍適用。如今設(shè)計和整車制造者作為一個開放資源，在某些領(lǐng)域是非常具有指導(dǎo)意義的。在北美，原始設(shè)備制造商正在逐步開放其產(chǎn)品的制造給他們的供應(yīng)商，但是這又涉及到一個安全問題。這樣不利于產(chǎn)品的差異化，可能導(dǎo)致同質(zhì)化產(chǎn)品越來越多。從歷史上看，汽車制造商為降低成本導(dǎo)致了產(chǎn)品的同質(zhì)化，這減弱了原始設(shè)備廠商的技術(shù)競爭優(yōu)勢，削弱了他們的產(chǎn)品開發(fā)隱性知識能力。新產(chǎn)品導(dǎo)入階段需要原始設(shè)備制造商優(yōu)先發(fā)展資源分配的概念，這不僅是在產(chǎn)品的最終階段，而且在產(chǎn)品的各個階段。在今天的競爭環(huán)境中價值鏈的設(shè)計已成為區(qū)分原始設(shè)備制造商的最重要的因素了。為了加強其作為價值鏈主導(dǎo)的作用，并保持在其設(shè)計和控制地位，原始設(shè)備制造商必須運用這個流程，從多面來對產(chǎn)品進行工藝設(shè)計。在我們調(diào)查的基礎(chǔ)上，我們相信我們所提出的框架可以增加原始設(shè)備制造商資本投資的靈活性，并實現(xiàn)最大的效益和效率。通過采用更有效率和更有效的新產(chǎn)品導(dǎo)入計劃，它有可能在較低的經(jīng)濟增長期，保持較大的現(xiàn)金流動，最大限度地提高盈利能力。雖然我們的研究點是基于北美汽車業(yè)的形式觀察，但相信我們的研究結(jié)果，可以推廣到所有的汽車制造商行業(yè)，因為他們很有可能會遇到類似的挑戰(zhàn)和問題。此外，我們認為，我們提議的方案可以被應(yīng)用到汽車行業(yè)以外的任何行業(yè)，如家用電器，軍工產(chǎn)品和工業(yè)設(shè)備以及消費品等。由于框架是基于組件的特點發(fā)展起來的，不同的現(xiàn)象或框架格式，可以適用于不同標準的產(chǎn)品。如果你們通過匿名的方式提出建設(shè)性建議，我們非常歡迎。這項研究得到了企業(yè)整合與科技管理行業(yè)的專家勞里爾先生的支持。出處：NooriandGeorgescu,國際生產(chǎn)研究雜志，2008年5月，卷。46第10期，p2765-2783，19p基于C8051F單片機直流電動機反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機的通用控制模塊的研究基于單片機實現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機控制的二級倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強型51系列單片機的TCP/IP協(xié)議棧的實現(xiàn)基于單片機的蓄電池自動監(jiān)測系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機的作物營養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機的交流伺服電機運動控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機的泵管內(nèi)壁硬度測試儀的研制基于單片機的自動找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機的液壓動力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機實現(xiàn)一種基于單片機的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機的噴油泵試驗臺控制器的研制基于單片機的軟起動器的研究和設(shè)計基于單片機控制的高速快走絲電火花線切割機床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機的機電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機的智能手機充電器基于單片機的實時內(nèi)核設(shè)計及其應(yīng)用研究基于單片機的遠程抄表系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的煙氣二氧化硫濃度檢測儀的研制基于微型光譜儀的單片機系統(tǒng)單片機系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機的液體點滴速度自動檢測儀的研制基于單片機系統(tǒng)的多功能溫度測量儀的研制基于PIC單片機的電能采集終端的設(shè)計和應(yīng)用基于單片機的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機單片機控制系統(tǒng)的研制基于單片機的數(shù)字磁通門傳感器基于單片機的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機的多生理信號檢測儀基于單片機的電機運動控制系統(tǒng)設(shè)計Pico專用單片機核的可測性設(shè)計研究基于MCS-51單片機的熱量計基于雙單片機的智能遙測微型氣象站MCS-51單片機構(gòu)建機器人的實踐研究基于單片機的輪軌力檢測基于單片機的GPS定位儀的研究與實現(xiàn)基于單片機的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機的時控和計數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機和CPLD的粗光柵位移測量系統(tǒng)研究單片機控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機應(yīng)用能力的探究基于單片機控制的自動低頻減載裝置研究基于單片機控制的水下焊接電源的研究基于單片機的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機的氚表面污染測量儀的研制基于單片機的紅外測油儀的研究96系列單片機仿真器研究與設(shè)計基于單片機的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)基于MSP430單片機的電梯門機控制器的研制基于單片機的氣體測漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測技術(shù)研究基于單片機的膛壁溫度報警系統(tǒng)設(shè)計基于AVR單片機的低壓無功補償控制器的設(shè)計基于單片機船舶電力推進電機監(jiān)測系統(tǒng)基于單片機網(wǎng)絡(luò)的振動信號的采集系統(tǒng)基于單片機的大容量數(shù)據(jù)存儲技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機的疊圖機研究與教學(xué)方法實踐基于單片機嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實現(xiàn)基于AT89S52單片機的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機的多道脈沖幅度分析儀研究機器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機控制系統(tǒng)基于單片機的控制系統(tǒng)在PLC虛擬教學(xué)實驗中的應(yīng)用研究基于單片機系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信研究與應(yīng)用基于PIC16F877單片機的莫爾斯碼自動譯碼系統(tǒng)設(shè)計與研究基于單片機的模糊控制器在工業(yè)電阻爐上的應(yīng)用研究基于雙單片機沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究與開發(fā)HYPERLINK"/detail.htm?366556