課程設(shè)計(jì)-地鐵車輛(頭車)總體設(shè)計(jì)

第1章緒論 31.1研究目的及意義 31.2國(guó)內(nèi)地鐵車輛概況 31.2.1A型車的技術(shù)特征 31.2.2B型車的技術(shù)特征 41.3設(shè)計(jì)內(nèi)容 4第2章車輛選型及基本參數(shù)選擇 52.1現(xiàn)有車體型號(hào)的比較與選擇 52.2車輛所需功率估算及電機(jī)選擇 62.2.1列車運(yùn)行基本參數(shù)要求 72.2.2剩余加速度設(shè)置 72.2.3列車牽引功率計(jì)算 72.2.4電機(jī)選擇 92.3轉(zhuǎn)向架的比較和選擇 92.3.1DK3型地鐵轉(zhuǎn)向架 92.3.2SMC型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架 102.3.3SDB-80型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架 122.3.4轉(zhuǎn)向架的選擇 132.4車輛基本參數(shù)選擇 142.4.1車輛性能參數(shù)的選擇 142.4.2車輛外部尺寸參數(shù)的選擇 142.4.3車輛內(nèi)部部尺寸參數(shù)的選擇 15第3章車輛尺寸參數(shù)的校核 173.1車輛限界校核 173.2車輛在曲線上的靜偏移量校核 183.3曲線通過校核 19第4章車輛空間布置 214.1總體布置 214.1.1車輛外部設(shè)備 214.1.2車輛車內(nèi)設(shè)備 214.2車輛斷面結(jié)構(gòu) 224.3車下懸掛設(shè)備布置 23第5章車體鋼結(jié)構(gòu)和內(nèi)裝設(shè)計(jì) 245.1車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 245.1.1車體類型及特征 245.1.2車體設(shè)計(jì) 255.2車體內(nèi)裝設(shè)計(jì) 26第6章車輛部件的選型與設(shè)計(jì) 276.1車鉤緩沖裝置的選型設(shè)計(jì) 276.1.1車鉤緩沖裝置簡(jiǎn)介 276.1.3國(guó)內(nèi)地鐵車輛車鉤運(yùn)用情況 306.1.4車鉤選型設(shè)計(jì) 316.2制動(dòng)系統(tǒng)的選用及校核 326.2.1地鐵車輛制動(dòng)裝置的特點(diǎn)和要求 346.2.2制動(dòng)機(jī)的選擇 346.2.3制動(dòng)校核 35第7章車輛必要設(shè)備選型設(shè)計(jì) 377.1空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 377.1.1環(huán)境參數(shù) 377.1.2空調(diào)系統(tǒng) 377.1.3通風(fēng)系統(tǒng) 397.1.4供電及自動(dòng)控制系統(tǒng) 407.2電氣設(shè)備 407.2.1車底電氣裝備 407.2.2車內(nèi)電氣裝備 407.2.3電氣控制系統(tǒng) 41第8章總結(jié) 42鳴謝 43參考文獻(xiàn) 44第1章緒論1.1研究目的及意義據(jù)《2014年-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展模式與未來前景分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年末，中國(guó)累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)線路、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。由此可見，地鐵在城市軌道交通中扮演著十分重要的角色，擁有著舉足輕重的地位。本課程設(shè)計(jì)結(jié)合學(xué)生所學(xué)專業(yè)知識(shí)，運(yùn)用基本知識(shí)和基本技能，通過對(duì)典型地鐵車輛結(jié)構(gòu)、重要部件、性能的了解和學(xué)習(xí)，完成包括車型選擇、主要參數(shù)選擇與校核、平面布置、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及部件、設(shè)備的選型任務(wù)，從而更加全面、具體、深入地了解地鐵車輛構(gòu)造，鞏固了所學(xué)知識(shí)，拓展了專業(yè)視野，并培養(yǎng)了正確的設(shè)計(jì)思想、理論聯(lián)系實(shí)際的作風(fēng)和嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度。1.2國(guó)內(nèi)地鐵車輛概況《地鐵車輛通用技術(shù)條件》（GB/T7928-2003）中，將地鐵車輛分為A型、B1.2.1A型車的技術(shù)特征A型車為高運(yùn)量地鐵車輛，其特點(diǎn)是寬敞、舒適，對(duì)線路條件、限界及站臺(tái)、車輛段等要求較高，上海、南京（全部為A型車）、深圳、廣州部分線路采用A型車輛。A型車多采用鋁合金車體、VVVF交流傳動(dòng)、乘客信息自動(dòng)化等技術(shù)，整車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和制造水平非常高。為了國(guó)產(chǎn)化發(fā)展的需要，國(guó)家發(fā)改委將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)地鐵列車的研制列為國(guó)家“十五”重大科技攻關(guān)項(xiàng)目，由長(zhǎng)春客車廠和浦鎮(zhèn)車輛廠共同承擔(dān)。由這2家工廠合作生產(chǎn)的1列6輛編組A型車已在浦鎮(zhèn)車輛廠完成聯(lián)調(diào)。該列車實(shí)現(xiàn)了完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和本地化生產(chǎn)，采用DC1500V架空接觸網(wǎng)供電、受電弓受流、VVVF調(diào)速與特性控制的交流傳動(dòng)(中國(guó)南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車研究所產(chǎn)品)、直交逆變的三相輔助供電系統(tǒng)、電氣制動(dòng)與空氣制動(dòng)混合制動(dòng)系統(tǒng)和特性模擬控制、車載ATC系統(tǒng)、無木骨架和無木螺釘?shù)膬?nèi)裝及高性能的低位牽引、無搖枕轉(zhuǎn)向架等多項(xiàng)新技術(shù)。它的成功研制填補(bǔ)了我國(guó)軌道交通車輛自主生產(chǎn)的多項(xiàng)技術(shù)空白。1.2.2B型車的技術(shù)特征B型車為大運(yùn)量地鐵車輛，根據(jù)受電方式不同，分為B1型和B2型。B1型為第三軌下部受流，B2型為上部受電弓受流。B型車是目前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市選用的車型，其制造技術(shù)成熟，相對(duì)AB型車是由幾家知名廠家通過幾十年來多個(gè)項(xiàng)目的執(zhí)行和履約所獲得技術(shù)積累的結(jié)晶，從第一輛車的生產(chǎn)制造開始，走的就是完全自主生產(chǎn)、國(guó)產(chǎn)化的道路。隨著生產(chǎn)供貨經(jīng)驗(yàn)的積累，設(shè)計(jì)理念與時(shí)俱進(jìn)，已逐步形成B型車系列化、?；瘔K、標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展格局。為了適應(yīng)不同的市場(chǎng)需求，長(zhǎng)春客車廠、青島四方車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠等廠家均建有鋁合金、不銹鋼、耐候鋼車體生產(chǎn)流水線。1.3設(shè)計(jì)內(nèi)容車型選擇車輛基本尺寸、主要參數(shù)選擇及校核車輛平面布置方案的比較和選擇鋼結(jié)構(gòu)和內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)車輛部件的選型和設(shè)計(jì)（包括轉(zhuǎn)向架、鉤緩裝置、制動(dòng)系統(tǒng)）車輛主要設(shè)備選型及布置方案的選擇列表說明主要設(shè)計(jì)參數(shù)車輛總圖繪制第2章車輛選型及基本參數(shù)選擇2.1現(xiàn)有車體型號(hào)的比較與選擇根據(jù)《鐵道車輛課程設(shè)計(jì)任務(wù)書》（以下簡(jiǎn)稱“任務(wù)書”）的要求，車輛構(gòu)造速度為100Km/h，定員大于200人，查閱《地鐵車輛通用技術(shù)條件》（GB/T7928-2003）,綜合教材及網(wǎng)絡(luò)資源，查得地鐵車輛分為A型、B型車按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通（地鐵、輕軌）車輛類型可分為：按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通（地鐵、輕軌）車輛類型可分為：A、B、C三種。其中A、B型車為地鐵車輛，C型車為輕軌車輛。世界各地地鐵車型沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，往往是按照某個(gè)地方的地鐵所需量身定制，所以在本設(shè)計(jì)中不討論C型車。表2-1A、B型車主要標(biāo)準(zhǔn)及特征對(duì)比項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)及特征車輛車型A型（四軸車）B型（四軸車）車輛基本寬度(mm)30002800車輛長(zhǎng)度(mm)2200019000車輛最大高度(mm)受流器車（加空調(diào)/無空調(diào)）3800/3600受電弓車（落弓高度）3810受電弓工作高度3980車內(nèi)凈高(mm)≥地板面高(mm)11301100車輛定員（人）單司機(jī)室車295230無司機(jī)室車310245站立人員標(biāo)準(zhǔn)（人/mm2）定員6超員9軸重(t)≤≤車輛定距(mm)1570012600固定軸距(mm)22002000表2-1（續(xù)）車輪直徑(mm)Φ列車編組（輛）4列車長(zhǎng)度（m）180每側(cè)車門對(duì)數(shù)（對(duì)）43車門寬度(mm)≥車門高度(mm)≥最高運(yùn)行速度(Km/h)870啟動(dòng)平均加速度（m/s2）≥≥常用制動(dòng)減速度（m/s2）1.01.1緊急制動(dòng)減速度（m/s2）1.21.3線路類型、形式地下、高架及地面，全封閉型最小平面曲線半徑（m）3250最大坡度（‰）3560運(yùn)量規(guī)模高運(yùn)量大運(yùn)量供電電壓及方式DC1500V接觸網(wǎng)供電DC1500接觸網(wǎng)或三軌旅行速度(Km/h)≥由表2-1中A型、B型車輛基本參數(shù)可知，兩種類型的車輛均滿足任務(wù)書要求。與我國(guó)目前普遍運(yùn)營(yíng)的Ｂ型列車相比，A型車具有載客量大、功能先進(jìn)、運(yùn)行可靠等特點(diǎn)，尤其適合人口密度、流量大的特大型城市使用，可以解決加掛車廂過多帶來的諸多難題，有效緩解軌道交通運(yùn)輸壓力。而B型車適用于客流量中等的大中型城市，相比之下，B型車在滿足城市軌道交通運(yùn)量需求及安全性的基礎(chǔ)上，更加經(jīng)濟(jì)。參照成都地鐵有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“成都地鐵”）運(yùn)營(yíng)車輛選型，選擇B型車作為本次課程設(shè)計(jì)車輛。2.2車輛所需功率估算及電機(jī)選擇對(duì)于地鐵而言，其編組車輛少，列車長(zhǎng)度較短，在牽引計(jì)算中，可將整個(gè)列車看做一個(gè)質(zhì)點(diǎn)的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。列車在運(yùn)行過程中受到大小和方向不同的各種力的作用，但我們只對(duì)與列車運(yùn)行速度有關(guān)的縱向力做相關(guān)的分析，主要包括：牽引力、阻力和制動(dòng)力。2.2.1列車運(yùn)行基本參數(shù)要求列車構(gòu)造速度：v平均起動(dòng)加速度：a常用制動(dòng)減速度：a緊急制動(dòng)減速度：a2.2.2剩余加速度設(shè)置考慮到地鐵車輛運(yùn)行的特殊性，要求盡可能地縮短加速時(shí)間，要在不太長(zhǎng)的距離和時(shí)間內(nèi)使列車達(dá)到最高速度，所以應(yīng)具備較大的剩余功率，故設(shè)置應(yīng)高于《列車牽引計(jì)算規(guī)程解釋》中對(duì)于干線旅客列車的規(guī)定。參考國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算中取為0.4m2.2.3列車牽引功率計(jì)算按列車起動(dòng)加速度計(jì)算車輛運(yùn)行基本阻力公式為：ω0=27+0.0042v2式中v為起動(dòng)速度取k=1.3，牽引齒輪箱機(jī)械傳動(dòng)效率為z由于列車運(yùn)行所需功率不僅與起動(dòng)加速度，最大運(yùn)行速度和最大坡度等相關(guān)，而且與列車的編組方式和車輛載客后的重量有關(guān)。當(dāng)列車達(dá)到終了速度v1=35km/h，考慮到城市軌道交通的情況，取坡道千分?jǐn)?shù)為i=0ω0=27+0.000428v2=3.2743NKN以6車編組，4動(dòng)2拖模式，以AW3負(fù)載為例，載客狀態(tài)為超員9人平方米，M車質(zhì)量為38t，T車質(zhì)量為34t，乘客平均重量245×4+230×2=1440人（額定載質(zhì)量為：Gr=1440×0.06=86.4t列車重量：G=Gr+4×38+2×34=306.4t平均軸重：qw=G24=12.8twq=k×28qw根據(jù)設(shè)計(jì)可查得v=0.1F=9.81G1021+va+w0+其牽引功率為：P=F×Vmax3.6=1545KW本次設(shè)計(jì)選擇B2型車（4軸），6車編組，4動(dòng)2拖模式，所以共有16臺(tái)牽引電機(jī)，每臺(tái)牽引電機(jī)所需功率：Pm=Pn×=102KW按加速到最大速度計(jì)算參考國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合實(shí)際線路和運(yùn)行要求，計(jì)算中取剩余加速度為0.4m列車總質(zhì)量G=306.4t，其功率為：p=G×ap×vmax=3404.44KW每臺(tái)牽引電機(jī)的功率為：pm=pn×=224KW2.2.4電機(jī)選擇顯然，所選電機(jī)牽引功率應(yīng)滿足式2-12計(jì)算所需功率pm=224KW。選擇IC4M電機(jī)，逆變器的功率電子器件GT0，電網(wǎng)電壓1500V,恒功率運(yùn)行時(shí)牽引電機(jī)輸出功率237KW，恒功率運(yùn)行時(shí)電機(jī)短時(shí)功率過載系數(shù)為2.3轉(zhuǎn)向架的比較和選擇根據(jù)任務(wù)書要求，構(gòu)造速度為100Km/h，則實(shí)際運(yùn)行速度為80Km/h~90Km/h。國(guó)內(nèi)幾種典型的城軌（地鐵）車輛轉(zhuǎn)向架，主要有以下三種類型：DK3型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架、SMC型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架、2.3.1DK3型地鐵轉(zhuǎn)向架圖2-1DK3型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架1.輪對(duì)軸箱彈簧裝置；2.構(gòu)架；3.搖枕彈簧裝置；4.縱向拉桿；5.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置DK3型轉(zhuǎn)向架為DK系列眾多轉(zhuǎn)向架中的一種，運(yùn)用于北京地鐵1號(hào)線，為我國(guó)最早建成運(yùn)營(yíng)的地鐵線路。軸箱定位裝置（一系懸掛）從理論上講，該水平布置的軸箱彈簧僅起到力矩平衡作用，并不能傳遞垂向力，而在構(gòu)架與軸箱間傳遞垂向力的唯一部件就是金屬橡膠彈性絞銷（即定位銷）。搖枕彈簧裝置上部通過心盤與車體相連，下部通過空氣彈簧和縱向拉桿與構(gòu)架相連。三個(gè)力的傳遞過程：垂向力（即重力）車體（上心盤）→下心盤→搖枕→空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱定位銷→軸箱→車軸→車輪→鋼軌。橫向力（離心力等）車輪→車軸→軸箱→軸箱定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→空氣彈簧→搖枕→心盤→車體。縱向力（牽引力或制動(dòng)力）車輪→車軸→軸箱→軸箱定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→牽引拉桿→搖枕→心盤→車體→車鉤。2.3.2SMC型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架上海地鐵1號(hào)線車輛是原裝引進(jìn)德國(guó)西門子(SIEMENS)公司技術(shù)，其轉(zhuǎn)向架是以杜瓦格(DUEWAG)轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)原則為基礎(chǔ)，特別是以香港地鐵(MTRC)及新加坡地鐵(MTR)車輛轉(zhuǎn)向架為根據(jù)設(shè)計(jì)而成的。為了滿足上海地鐵公司(SMC)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，在車輪直徑及牽引電動(dòng)機(jī)懸掛方面做了改進(jìn)。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為：軸箱定位裝置采用八字形（人字形）橡膠定位—能傳遞各種力。二系懸掛裝置包括橡膠空氣彈簧、中央牽引銷連接裝置和抗側(cè)滾扭桿彈簧裝置等。二系懸掛裝置具有如下特點(diǎn)：=1\*GB3①橡膠空氣彈簧直接與車體相連—承載，但僅傳遞重量；=2\*GB3②中央牽引銷連接裝置傳遞縱向力和橫向力；=3\*GB3③抗側(cè)滾扭桿彈簧限制車體的側(cè)滾。三個(gè)力的傳遞過程:垂向力車體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→八字形橡膠彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌。橫向力車輪→車軸→軸箱→八字形橡膠彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→橫向力車輪→車軸→軸箱→八字形橡膠彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽引拉桿→中心架→牽引中心銷→車體→車鉤。

圖2-2SMC型地鐵車輛動(dòng)力轉(zhuǎn)向架1.構(gòu)架；2.軸箱；3.輪對(duì)；4.橡膠彈簧；5.空氣彈簧；6.垂直油壓減振器；7.橫向油壓減振器；8.抗側(cè)滾扭桿裝置；9.橫向橡膠緩沖擋；10.中央牽引連接裝置；11.牽引拉桿；12.牽引電機(jī)；13.齒輪減速箱；14.單元踏面制動(dòng)裝置；15.速度傳感器；16.接地裝置；17.高度控制閥2.3.3SDB-80型地鐵車輛轉(zhuǎn)向架成都地鐵1號(hào)線電動(dòng)車輛轉(zhuǎn)向架型號(hào)為SDB-80，由南車四方機(jī)車車輛股份有限公司設(shè)計(jì)和制造。SDB-80輕量化設(shè)計(jì)。=1\*GB3①取消搖枕，降低重量；=2\*GB3②轉(zhuǎn)向架橫梁使用無縫鋼管，兼作空氣彈簧附加空氣室，降低重量；=3\*GB3③使用疊層圓錐橡膠彈簧，降低重量。(2)采用橫向剛度小的空氣彈簧來改善車輛乘坐舒適性。

(3)采用低剛度的疊層圓錐橡膠彈簧作為一系懸掛軸箱定位裝置，降低了車輛通過曲線時(shí)的輪軌作用力，從而提高了車輛的曲線通過性能。

(4)牽引裝置采用“Z”字形全彈性無間隙牽引裝置，通過優(yōu)化牽引剛度，隔離轉(zhuǎn)向架縱向伸縮振動(dòng)通過中心銷向車體彎曲模態(tài)振動(dòng)的傳遞。牽引裝置可以在整車起吊時(shí)同時(shí)吊起轉(zhuǎn)向架。

(5)AT0/ATP和排障器安裝梁為全彈性連接，在小橫梁端部有一段橡膠彈性部件，

抵消轉(zhuǎn)向架構(gòu)架端梁在各種模態(tài)下產(chǎn)生的扭曲變形量，保證安裝梁及連接座不會(huì)產(chǎn)生裂紋現(xiàn)象。

(6)為延長(zhǎng)軸承的免維護(hù)檢修周期和壽命，采用在電氣化鐵道系統(tǒng)中經(jīng)過運(yùn)用驗(yàn)證的進(jìn)口雙列圓柱滾子軸承，自密封結(jié)構(gòu)，不漏油。

(7)一系懸掛采用疊層圓錐橡膠彈簧型式。采用進(jìn)口產(chǎn)品，其使用壽命不少于8年。

(8)二系懸掛采用直徑Φ540的無搖枕空氣彈簧，其使用壽命不少于8年。(9)加裝車輪降噪阻尼器，能有效地降低車輛通過曲線時(shí)輪軌間的高頻噪聲。(10)構(gòu)架進(jìn)行防腐性能處理內(nèi)部腔體灌涂防腐液，隔絕空氣起到防腐的效果。三個(gè)力的傳遞過程：垂向力（即重力）車體→第2系碗形橡膠彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→輪組架和第1系橡膠彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌。橫向力（離心力等）車輪→車軸→軸箱→輪組架→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架側(cè)梁→第2系碗形橡膠彈簧及彈性側(cè)擋→車體。縱向力（牽引力或制動(dòng)力）車輪→車軸→軸箱→輪組架→構(gòu)架（橫梁）→牽引拉桿→車體→車鉤。圖2-3SDB-80型地鐵車輛動(dòng)力轉(zhuǎn)向架1.構(gòu)架組成；2.輪對(duì)軸箱定位裝置；3.中央懸掛裝置；4.牽引裝置；5.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置6.驅(qū)動(dòng)裝置；7.輪緣潤(rùn)滑裝置2.3.4轉(zhuǎn)向架的選擇通過比較，成都地鐵1號(hào)線所選用的SDB-80型轉(zhuǎn)向架技術(shù)先進(jìn)，可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)量小，符合選型要求。但由于任務(wù)書要求本次設(shè)計(jì)TC車構(gòu)造速度為100Kmh，因此需在此基礎(chǔ)上做出改進(jìn)。通過查找資料，運(yùn)用在北京地鐵昌平線上的SFM13型（車號(hào)：CP001-CP018）車所用的SDB-140型轉(zhuǎn)向架構(gòu)造速度為140Kmh,符合設(shè)計(jì)要求，故本設(shè)計(jì)以2.4車輛基本參數(shù)選擇2.4.1車輛性能參數(shù)的選擇軸重：是指按車軸型式及在某個(gè)運(yùn)行速度范圍內(nèi)該軸允許負(fù)擔(dān)的并包括輪對(duì)自身在內(nèi)的最大總質(zhì)量。按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，車輛軸重≤14t，經(jīng)計(jì)算，為最小曲線半徑：指配用某種型式轉(zhuǎn)向架的車輛在戰(zhàn)場(chǎng)或廠、段內(nèi)調(diào)車時(shí)所能安全通過的最小曲線半徑。當(dāng)車輛在此曲線區(qū)段上行駛時(shí)不得出現(xiàn)脫軌、傾覆等危及行車安全的事故，也不允許轉(zhuǎn)向架與車體底架或與車下其他懸掛物相碰。該車在正線運(yùn)行的狀況下，最小曲線半徑為1000m；出廠線運(yùn)行時(shí)，最小曲線半徑為150m。構(gòu)造速度：指除了滿足安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度條件外，還必須滿足連續(xù)以該速度運(yùn)行時(shí)，車輛有足夠良好的運(yùn)行性能。將該車的構(gòu)造速度設(shè)定為100Km/h軌距：采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，即1435mm。2.4.2車輛外部尺寸參數(shù)的選擇車輛定距：指車體支承在前、后兩走行部之間的距離，若為帶轉(zhuǎn)向架的車輛，車輛定距又可稱為轉(zhuǎn)向架中心距。結(jié)合我國(guó)地鐵車輛定距，將該車車輛定距設(shè)計(jì)為12600mm。轉(zhuǎn)向架固定軸距：不論是二軸轉(zhuǎn)向架或是多軸轉(zhuǎn)向架，同一轉(zhuǎn)向架最前位輪軸中心與最后位輪軸中心之間的距離稱為轉(zhuǎn)向架固定軸距。該車轉(zhuǎn)向架固定軸距為2300mm車頂距軌面高度：指車輛頂部最高點(diǎn)離鋼軌水平面之間的距離，該尺寸必須要符合地鐵車輛限界的要求。該車最大高度為380mm車體外寬：該車取2800mm。車鉤高：又稱車鉤中心線距軌面高度，指車鉤鉤舌外側(cè)面的中心線至軌面高度。本設(shè)計(jì)取車鉤高為660mm2.4.3車輛內(nèi)部部尺寸參數(shù)的選擇為滿足隔熱需要，本設(shè)計(jì)中車輛靜止時(shí)總K值應(yīng)不大于1.1Wm2性能：隔熱隔聲性能好，阻燃防火性能好。密度：密度小，重量輕，有利于車體輕量化。環(huán)保：在加工或安裝過程中不產(chǎn)生或少產(chǎn)生粉塵，燃燒后不釋放有毒氣體，不生成有毒殘留物。工藝：富有彈性(可確保安裝嚴(yán)密)、可加工性好，安裝方便。穩(wěn)定：加工成型或安裝后的隔熱材料，在溫度變化或時(shí)間變化的過程中其尺寸應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，否則會(huì)造成安裝間隙增大、隔熱效果降低。成本：選材廣泛，成本相對(duì)較低。后處理：對(duì)于加工余料和修車廢料能回生，即使不能再生，也能進(jìn)行無害化處理。結(jié)合現(xiàn)有設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，本設(shè)計(jì)車體隔熱材采用包裝嚴(yán)密的玻璃棉板，墻、頂隔熱材內(nèi)側(cè)加鋁箔（鋁箔設(shè)在玻璃棉包裝薄膜的外側(cè)），隔熱材的安裝須牢固、嚴(yán)密，不得有縫隙。為保證合理的隔熱壁空間分部，隔熱壁厚度選取100~120mm。車輛基本參數(shù)參照B型車及SDB-140型轉(zhuǎn)向架基本標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)參數(shù)如表 表2-2TC車總體設(shè)計(jì)參數(shù)車體主要技術(shù)規(guī)格參數(shù)名稱參數(shù)車輛長(zhǎng)度/mm19970車輛寬度/mm2800車體長(zhǎng)度/mm19380車輛高度/mm3810客室高度/mm地板面到頂板中心高度2120客室內(nèi)乘客座椅區(qū)地板面到頂板高度1850地板面到軌面高度（新輪）/mm1100車鉤中心線距軌面高度/mm660車輛自重/t32構(gòu)造速度/Km/h100軌距/mm1435車輛限界CJJ96-2003客室側(cè)門側(cè)門對(duì)數(shù)每側(cè)4對(duì)/輛

表2-2（續(xù)）側(cè)門凈開度/mm1540側(cè)門高度1800通道貫通道寬度/mm1貫通道高度/mm1900轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)規(guī)格型號(hào)SDB轉(zhuǎn)向架中心距/mm12600轉(zhuǎn)向架固定軸距/mm2300輪對(duì)內(nèi)側(cè)距/mm1353軸重/t12.8自重/t4.49軸頸中心矩/mm2000空氣彈簧軸向間距/mm2000車輪直徑/mm新840車輪半磨耗805車輪磨耗到限770空氣彈簧有效直徑/mmΦ平穩(wěn)性指標(biāo)<2.5輪重減載率≤脫軌系數(shù)<0.8通過最小曲線半徑/m正線R350輔助線R150修改參數(shù)說明：表2-3修改參數(shù)列表項(xiàng)目原始參數(shù)修改參數(shù)構(gòu)造速度/Km80100車體長(zhǎng)度/mm1938019205轉(zhuǎn)向架固定軸距/mm22002300軸頸中心距/mm19302000空氣彈簧軸向間距/mm18502000貫通道寬度/mm13001080側(cè)門凈開度/mm13001540側(cè)門高度/mm18501800第3章車輛尺寸參數(shù)的校核3.1車輛限界校核限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行所需要的空間尺寸。為保證列車運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。城市軌道交通工程地下隧道的斷面尺寸及高架橋梁的寬度都是根據(jù)限界確定的。地鐵限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設(shè)備限界的輔助限界。引自《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50517-2003）依照題目設(shè)計(jì)要求，采用集中供電（接觸網(wǎng)），參照《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ96-2003）規(guī)定，選用地鐵圖3-1B2型隧道內(nèi)車輛輪廓線、車輛限界、設(shè)備限界結(jié)論：通過對(duì)車輛限界的校核，該車最大寬度、最大高度等尺寸都符合《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ96-2003)關(guān)于限界的要求。3.2車輛在曲線上的靜偏移量校核對(duì)車輛在曲線上的靜偏移量進(jìn)行校核時(shí)，有轉(zhuǎn)向架車輛和無轉(zhuǎn)向架車輛在原理上是相同的，由于本次課程設(shè)計(jì)的對(duì)象是有轉(zhuǎn)向架（SDB-80圖3-2四軸車在曲線上的偏移狀況對(duì)于有轉(zhuǎn)向架的車輛，轉(zhuǎn)向架本身就是一個(gè)小的二軸車，轉(zhuǎn)向架心盤處也要向曲線內(nèi)側(cè)偏移，如下圖3-3所示，設(shè)轉(zhuǎn)向架的固定軸距為b，則其中部的偏移量r2r2=b2又由于R?b，且?略去一些角度引起的偏差，可得四軸車車體中央偏移量為：δ2'四軸車車體端部偏移量為：δ1'=δ1其中：L——車輛長(zhǎng)度l——車輛定距R——曲率半徑b——轉(zhuǎn)向架固定軸距以上數(shù)據(jù)在本次課程設(shè)計(jì)中的設(shè)計(jì)參考值分別為：L=19970mml=12600mmR=1000mb將以上數(shù)據(jù)帶入上述兩式，可得：δ1'=29.4mm結(jié)論：由于δ2'和δ1'3.3曲線通過校核車輛通過平面曲線或變坡點(diǎn)時(shí)，車輛部件之間或相鄰車輛之間均會(huì)產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，故需要通過必要的計(jì)算確定各部分之間的間隙。此處主要考慮以下情況：車輛通過平面曲線時(shí)，兩車端部的最小間隙及車鉤的擺角。當(dāng)列車通過半徑為R的曲線軌道時(shí)，兩相鄰車所處的位置如圖所示，此時(shí)靠曲線內(nèi)側(cè)的兩車端部互相靠近，車端尺寸必須通過校核，確保兩相鄰車輛在通過曲線時(shí)端部有關(guān)部件不會(huì)相碰。圖3-3相鄰兩車輛在曲線上的位置如圖可知：α1=180°-β1α2=180°-(β3+若每節(jié)車廂兩車鉤之間的距離分別為L(zhǎng)1'和L2tanβ1=2RL1'tanβ2=2RL2'由三角形OOtanβ22=Ntanβ32=N式中b1b2Q=12b1+N=(Q-b1)(Q-b2β1=86.4°，β2=89.4°，α1當(dāng)α1、α2求得后，根據(jù)圖的幾何關(guān)系可以計(jì)算出相鄰輛車的車端有關(guān)部件之間間隙?=2m-cos(δ-b)式中：K=L-δ=tan校核結(jié)果安全。圖3-4相鄰兩車輛的端部間隙第4章車輛空間布置4.1總體布置車輛設(shè)備包括車用設(shè)備和服務(wù)于乘客的設(shè)備兩大類。車輛設(shè)備主要有：牽動(dòng)動(dòng)力設(shè)備（如受電弓、逆變器、牽引電機(jī)）、計(jì)算機(jī)控制設(shè)備（如微機(jī)控制單元及總線傳感器）、制動(dòng)設(shè)備、風(fēng)源設(shè)備，等等，它們用于滿足列車運(yùn)行要求。服務(wù)于乘客的設(shè)備主要有：旅客乘坐設(shè)備（如坐席、扶手、吊環(huán)等）、照明設(shè)備、信息廣播設(shè)備（包括信息顯示牌和列車廣播）、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備，等等，它們用于為旅客提供方便和服務(wù)，保證乘客良好的乘車環(huán)境。4.1.1車輛外部設(shè)備圖4-1TC車外部設(shè)備總圖拖車(TC車)外部和車內(nèi)設(shè)備總圖如圖4-1所示。由于TC車位于整列車的端部，因此其頭部呈一定的流線型并帶有司機(jī)室，其相應(yīng)的具有司機(jī)室前窗、司機(jī)室側(cè)窗和司機(jī)室側(cè)門等設(shè)施。整個(gè)車輛坐落在前后兩臺(tái)拖車轉(zhuǎn)向架上。前后車底部位分別安裝有半自動(dòng)車鉤及防爬器和半永久棒式車鉤。車頂安放空調(diào)機(jī)組、車頂通風(fēng)器，在車輛側(cè)墻外部則有指示燈等。4.1.2車輛車內(nèi)設(shè)備TC組成整個(gè)列車的各車輛內(nèi)部主要設(shè)備包括作為旅客乘降口的側(cè)拉門、司機(jī)室側(cè)門、客室隔門、端門、座椅、車窗、各種扶手及吊環(huán)、立柱、風(fēng)擋和渡板等。該車輛內(nèi)部主要沿車廂兩側(cè)縱向各布置有三條坐椅，并在車輛中部縱向布置了兩排立柱和扶手，同時(shí)在靠近動(dòng)車(MP車)端部?jī)蓚?cè)安裝有客室電器柜。圖4-2TC車車內(nèi)設(shè)備總圖司機(jī)室司機(jī)室內(nèi)布置有操縱臺(tái)、司機(jī)座椅、繼電器柜及信號(hào)柜等。司機(jī)室是列車駕駛員的工作場(chǎng)所。司機(jī)室位于列車運(yùn)行方向的前部，司機(jī)室的前部設(shè)有緊急疏散梯等設(shè)施。司機(jī)室前車窗玻璃為高強(qiáng)度的擋風(fēng)玻璃，正駕駛前方玻璃內(nèi)埋有電加熱絲，以供加熱除霜去霧，另外在玻璃外側(cè)還設(shè)有刮雨器。司機(jī)室內(nèi)主要設(shè)備是用來操縱列車運(yùn)行的，設(shè)備布置為司機(jī)操縱列車提供方便和為司機(jī)提供良好的工作環(huán)境?？褪铱褪沂侨菁{旅客的場(chǎng)所。車輛客室設(shè)有雙側(cè)車門、車窗和擋風(fēng)板、扶手欄桿、安全錘、滅火器、排水管罩等設(shè)備，且兩車客室之間由風(fēng)擋貫通結(jié)構(gòu)連接。其主要設(shè)備為乘客提供服務(wù)，設(shè)備布置應(yīng)保證車內(nèi)旅客的安全性和舒適性。一般在客室側(cè)門之間設(shè)有車窗，每側(cè)均勻布置四扇楣窗式車窗，車窗的大小為1440×貫通道處于車輛間的連接部。設(shè)置連接部不僅為了使車內(nèi)的客流密度自動(dòng)調(diào)節(jié)，而且當(dāng)某節(jié)車的空調(diào)出故障時(shí)，列車起動(dòng)和制動(dòng)可以使車內(nèi)的空氣經(jīng)過貫通道流通。4.2車輛斷面結(jié)構(gòu)車輛斷面結(jié)構(gòu)能夠很好反映車輛內(nèi)部乘客乘坐空間狀況，以及扶手、立柱等設(shè)施的相互位置關(guān)系。它還能局部反映車下懸掛設(shè)備與車體之間的相對(duì)位置關(guān)系。地鐵列車典型斷面如圖4-3所示。圖4-3車輛典型斷面圖4.3車下懸掛設(shè)備布置車下主要懸掛設(shè)備可大致概況如下：每輛車地板下均懸掛有制動(dòng)控制單元BCU、副風(fēng)缸、停放制動(dòng)單元、緊急通風(fēng)逆變器、接地開關(guān)箱和端部的380V分線箱及108芯分線箱。TC車下懸掛有靜止逆變器SIV、整流裝置、蓄電池及蓄電池控制箱、斷流器箱、熔斷器箱和車間電源轉(zhuǎn)換箱。TC車車下主要懸掛設(shè)備布置如圖4-4所示。圖4-4TC車車下主要懸掛設(shè)備布置第5章車體鋼結(jié)構(gòu)和內(nèi)裝設(shè)計(jì)5.1車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)傳統(tǒng)城軌車輛車體結(jié)構(gòu)與普通鐵路客車車體結(jié)構(gòu)基本相同，均采用無中梁波紋地板薄壁筒型整體焊接鋼結(jié)構(gòu)。車體鋼結(jié)構(gòu)為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻4部分組成。在側(cè)墻、端墻和車頂鋼骨架外面及底架鋼骨架的上面，分別焊有側(cè)墻板、端墻板、車頂板和縱向波紋地板及平地板，形成一個(gè)上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁簡(jiǎn)型車體結(jié)構(gòu)。売體內(nèi)面或外面用縱向梁、橫向梁和立柱等加強(qiáng)，形成整體承載的合理結(jié)構(gòu)。5.1.1車體類型及特征地鐵車輛車體具有以下特征：方便旅客快速上下車，要求車門多且開度大車體重量限制較為嚴(yán)格，要求采用輕量化車體對(duì)車體的防火要求嚴(yán)格，在車體結(jié)構(gòu)和選材上要求采用防火設(shè)計(jì)和阻燃處理對(duì)車輛的隔音和減噪有嚴(yán)格要求同時(shí)對(duì)車輛的外觀造型和色彩都有美化要求和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求典型地鐵車輛結(jié)構(gòu)形式為：8軸2節(jié)式由第三軌受電，當(dāng)然，地鐵列車也可以4輛、6輛、8輛甚至10輛編組成列運(yùn)行。（本設(shè)計(jì)采用2動(dòng)4托6輛編組成列運(yùn)行）圖5-1地鐵車輛車體的橫斷面5.1.2車體設(shè)計(jì)車體底架設(shè)計(jì)底架為無中梁結(jié)構(gòu)，兩側(cè)為兩根不銹鋼冷彎型鋼邊梁，在它們之間布置不銹鋼主橫梁，底架上面鋪設(shè)厚度為0.6mm的不銹鋼波紋地板。主橫梁材料強(qiáng)度級(jí)別、板厚及間距根據(jù)車下吊裝設(shè)車體車頂設(shè)計(jì)車頂是由兩根冷彎型鋼邊梁、數(shù)根拉彎成形的車頂彎梁通過連接板點(diǎn)焊在一起，形成桁架結(jié)構(gòu)，然后在桁架上鋪設(shè)側(cè)頂板和波紋頂扳。板、梁間通過自動(dòng)編程點(diǎn)焊連接?？照{(diào)機(jī)組安裝在車頂機(jī)組平臺(tái)上。平臺(tái)是典型的板梁結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到平臺(tái)的自身強(qiáng)度、剛度及其對(duì)車體總體強(qiáng)度、剛度的影響。平臺(tái)還特別注意平整以確保機(jī)組座處的氣密、水封。車頂強(qiáng)度能保證支撐空調(diào)機(jī)組，車內(nèi)頂?shù)跹b及檢修人員的載荷。車體側(cè)墻設(shè)計(jì)側(cè)墻梁柱以SUS30L-HT材料為主，梁柱斷面選用帽形，與外板點(diǎn)焊后形成門角和窗角為應(yīng)力集中區(qū)，窗角采用高強(qiáng)度級(jí)板補(bǔ)強(qiáng)。門口采用髙強(qiáng)度板厚不小于4mm的門扣框?qū)?cè)墻各大部件牢固地連接成整體。側(cè)墻即是不銹鋼車體外觀最顯眼部位，要求焊點(diǎn)分布均勻有序，壓痕淺而一致，同時(shí)又是承載的重要部件，又開有門、窗大缺口，因此焊點(diǎn)強(qiáng)度，整體剛度和局部失穩(wěn)在設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)時(shí)都是重點(diǎn)。車體連接端端墻設(shè)計(jì)端墻采用板梁點(diǎn)焊結(jié)構(gòu)。端墻有防止列車相撞時(shí)出現(xiàn)套車和與底架、側(cè)墻、車頂共同作用防止客室受損確保乘客安全的作用。在車體承受扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，門角出現(xiàn)較大剪應(yīng)力，設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)端門口的梁柱特別是角部進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)。端墻結(jié)構(gòu)還須滿足風(fēng)檔機(jī)構(gòu)安裝的結(jié)構(gòu)要求。車體司機(jī)室設(shè)計(jì)司機(jī)室酣端為不銹鋼骨架和外部套裝整體玻璃鋼罩板結(jié)構(gòu)。在車體鋼結(jié)構(gòu)總組成工序，先將骨架與車頂、側(cè)墻、底架焊接在一起，然后用螺栓將玻璃鋼罩板連接在骨架上。5.2車體內(nèi)裝設(shè)計(jì)為提高客車的防火安全性能，本客車車體內(nèi)部采用少木結(jié)構(gòu)，并作防腐、防火處理。車內(nèi)防寒材采用超細(xì)玻璃棉氈，并加鋁箔（鋁箔設(shè)在玻璃棉包裝薄膜外側(cè)），各接縫均用塑料膠帶密封。車內(nèi)墻板采用貼面膠合板，頂板采用貼面膠合板，間壁板、平頂板采用防火三聚氰氨貼面膠合板材質(zhì)，地板采用膠合板，通過臺(tái)、小走廊地板采用防腐地板，防腐地板的形式和性能符合部批技術(shù)條件?？褪业匕灞砻娓步?jīng)部批準(zhǔn)廠家生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)PVC或進(jìn)口PVC地板布，可采用分幅組焊形式，地板布厚度3mm，具有良好的抗灼燒能力，各項(xiàng)性能符合部批技術(shù)條件。保證地板布粘接牢固。在正常使用情況下，在一個(gè)廠修期內(nèi)不出現(xiàn)鼓泡、開膠、褪色、破損等缺陷。各板、梁、柱間采取隔音減振措施，避免在運(yùn)行中發(fā)生聲響。車內(nèi)用所有內(nèi)裝材料全部符合《鐵路客車室內(nèi)及內(nèi)裝材料有害物質(zhì)釋放限量技術(shù)條件》。為了提高內(nèi)裝檔次,客室墻板及側(cè)墻板大量采用了整體彎曲結(jié)構(gòu),并全部采用無明釘?shù)淖匀豢p搭接組裝結(jié)構(gòu)客室側(cè)頂板采用鋁蜂窩彎曲板材結(jié)構(gòu),并在內(nèi)部設(shè)置了裝飾用隱形燈具。第6章車輛部件的選型與設(shè)計(jì)6.1車鉤緩沖裝置的選型設(shè)計(jì)6.1.1車鉤緩沖裝置簡(jiǎn)介作用用來連接列車中各車輛，使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運(yùn)行中或在調(diào)車時(shí)所產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。組成車鉤（亦稱牽引連掛裝置）--用來保證動(dòng)車和車輛彼此連接，并且傳遞拉伸力（牽引力）緩沖裝置—用來傳遞和緩沖壓縮力，并且使車輛彼此之間保持一定的距離。車鉤緩沖裝置的結(jié)構(gòu)組成我國(guó)鐵路一般機(jī)車、車輛（客、貨車）的車端連接裝置主要是指車鉤緩沖裝置，而車鉤緩沖裝置由車鉤、緩沖器、鉤尾框、從板等零部件組成。圖6-1所示為車鉤緩沖裝置的一種典型結(jié)構(gòu)形式。在鉤尾框內(nèi)依次安裝有前從板、緩沖器和后從板，借助鉤尾銷把車鉤和鉤尾連接成一個(gè)整體，從而使車輛具有連掛、牽引和緩沖三種功能。圖6-1車鉤緩沖裝置1.車鉤；2.鉤尾框；3.鉤尾銷；4.前從板；5.緩沖器；6.后從板6.1.2地鐵車輛車鉤緩沖裝置的幾種典型結(jié)構(gòu)1.北京地鐵的密接式車鉤圖6-2密接式車鉤緩沖裝置示意圖1.鉤舌；2.解鉤風(fēng)管聯(lián)結(jié)器；3.總風(fēng)管聯(lián)結(jié)器；4.截?cái)嗳T；5.鉤身；6.緩沖器；7.制動(dòng)風(fēng)管聯(lián)結(jié)器；8.電氣聯(lián)結(jié)器柴田式自動(dòng)密接車鉤的工作過程主要分連掛和解鉤兩種。當(dāng)兩車需要連掛時(shí)，兩車鉤以規(guī)定的速度相互接近，某車鉤鉤舌與對(duì)應(yīng)車鉤的鉤頭相接觸，并在該鉤頭斜端面的壓迫下逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，逐浙進(jìn)入鉤舌腔內(nèi)，直至完全進(jìn)入，而與此同時(shí)彈簧拉動(dòng)解鉤桿并帶動(dòng)鉤舌順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，待轉(zhuǎn)動(dòng)停止后，半圓形鉤舌和鉤舌腔相互嵌套，完成連掛。而當(dāng)需要解鉤時(shí)，通過向解鉤風(fēng)缸充入壓縮空氣，解鉤風(fēng)缸的活塞在壓縮空氣的作用下，克服彈簧作用力，推動(dòng)解鉤桿，并帶動(dòng)半圓形鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)直到它處于解鉤位置為止，此時(shí)，原來連掛在一起的車鉤將處于待解鉤狀態(tài)。2.上海地鐵的密接式車鉤緩沖裝置上海地鐵車輛采用Schafenbeng型密接式車鉤，該自動(dòng)車鉤有待掛、閉鎖和解鉤三種狀態(tài)，其車鉤結(jié)構(gòu)如圖6-3所示。圖6-3上海地鐵全自動(dòng)密接式車鉤緩沖裝置1.鉤頭；2.鉤舌；3.制動(dòng)風(fēng)管接頭；4.電氣聯(lián)結(jié)器機(jī)構(gòu)；5.緩沖器；6.鉤身；7.電氣聯(lián)結(jié)器；8.聯(lián)結(jié)螺栓；9.車鉤連接栓；10.鉤頭與緩沖器聯(lián)結(jié)器3.BSI-圖6-4BSI-1.凸錐體；2.凹錐體；3.鎖栓；4.鎖栓定位彈簧；5.解鉤杠桿；6.解鉤風(fēng)缸；7.導(dǎo)向桿德國(guó)制造的BSI-COMPACT型密接式車鉤在歐洲、南美等許多國(guó)家的地鐵、輕軌車輛和城郊列車上獲得廣泛應(yīng)用。這種車鉤鉤頭的殼體設(shè)有凸錐體和凹錐孔，在凸錐的內(nèi)側(cè)面配備有用于車鉤機(jī)械連接的鎖栓，鎖栓由高強(qiáng)度鋼制成，置于鉤頭前端的套筒中，利用彈簧使其保持正常位置。在凸錐體的外側(cè)設(shè)有解鉤杠桿，它與氣動(dòng)的(或液壓的)解鉤控制裝置相連接。其結(jié)構(gòu)如圖6-4所示。4.半永久牽引桿（棒式車鉤）除了上述三種常見的密接式車鉤外，還有一種半永久牽引桿(棒式車鉤)，它通常使用在由若干輛動(dòng)車和拖車組成的一個(gè)比較獨(dú)立的單元內(nèi)。它兩端分別通過剛性銷與車體底架相連接，桿內(nèi)有橡膠塊作為彈性緩沖元件，起一定的緩沖減振作用(圖6-5)。圖6-5半永久牽引桿6.1.3國(guó)內(nèi)地鐵車輛車鉤運(yùn)用情況國(guó)內(nèi)投入使用地鐵B型車的城市軌道交通系統(tǒng)主要有北京地鐵5、10號(hào)線，天津地鐵1號(hào)線，上海地鐵5、6、8號(hào)線，廣州地鐵3號(hào)線和武漢地鐵1號(hào)線等。B型車車鉤緩沖裝置的供貨商有德國(guó)Voith、瑞典Dellner和四方車輛研究所3家。B型車車鉤緩沖裝置分為兩大類:一類以上海地鐵5、6、8號(hào)線和廣州地鐵3號(hào)線為代表，由于其采用的鋁合金車體強(qiáng)度較高，要求車鉤拉伸強(qiáng)度≥850kN，壓縮強(qiáng)度≥1250kN，廣州地鐵3號(hào)線還要求車輛帶有電氣連接器，實(shí)際上與A型車車鉤緩沖裝置并無差別；另一類以北京地鐵5、10號(hào)線和天津地鐵為代表，由于其采用的不銹鋼車體強(qiáng)度較低,車鉤設(shè)計(jì)強(qiáng)度為拉伸強(qiáng)度≥640kN,壓縮強(qiáng)度≥800kN，該類車鉤緩沖裝置目前在B-A*B*C*C*B*A-出于檢修的需要，個(gè)別線路編組中部2個(gè)單元之間采用半自動(dòng)車鉤連接。某些新的B型車項(xiàng)目中，兩端采用帶電氣連接器的全自動(dòng)車鉤，以發(fā)揮快速救援的作用。1.車鉤裝置B型車采用的連掛系統(tǒng)主要有330型車鉤和CG—5型車鉤2種。兩者都是二位車鉤，集成總風(fēng)管連接器(MRP)、列車管連接器(MP)、解鉤風(fēng)管連接器(UP)和電氣連接器，功能相似。330型車鉤形式與A型車所采用的相同，雖然原理和結(jié)構(gòu)相同，但德國(guó)Voith、瑞典Dellner和四方車輛研究所3家生產(chǎn)的330型車鉤的輪廓有差別，彼此不能無條件連掛。CG—5型車鉤是四方車輛研究所從最初的北京地鐵1、2號(hào)線改進(jìn)而來的自動(dòng)車鉤，目前其總體性能和功能已經(jīng)與歐式車鉤等同。兩者相比,2.鉤緩裝置雖然受車體的強(qiáng)度限制，B型車緩沖系統(tǒng)可用的緩阻抗力比A型車車要低，但要求其仍能夠吸收空載列車以15km/h速度相對(duì)撞擊的沖擊能量。這對(duì)B型車緩沖系統(tǒng)的吸收能力要求很高，所以主要采用EFG緩沖器或緊湊型彈性膠泥緩沖器加壓潰管的形式，EFG緩沖器或緊湊型彈性膠泥緩沖器吸收正常運(yùn)行時(shí)的縱向沖動(dòng)，而壓潰管則吸收156.1.4車鉤選型設(shè)計(jì)城軌B型車目前的配置形式比較統(tǒng)一，一般是列車兩端采用半自動(dòng)車鉤、中間其他斷面采用半永久車鉤。半自動(dòng)車鉤主要用于救援回送工況下的機(jī)械連接，中間斷面的半永久車鉤只負(fù)責(zé)完成機(jī)械和風(fēng)管的人工連接。考慮到一些城軌檢修架車設(shè)備的功能限制，也可以在列車編組中部單元之間采用半自動(dòng)車鉤替代半永久車鉤。為便于組織過渡牽引和回送，車鉤高度應(yīng)盡可能統(tǒng)一，建議優(yōu)先選用660mm鉤高。半自動(dòng)車鉤應(yīng)采用CG—5型或330型車鉤，應(yīng)有司機(jī)控制自動(dòng)解鉤的功能，如無特殊需要不應(yīng)配置自動(dòng)電氣連接器，但是，為了在救援時(shí)快速實(shí)現(xiàn)對(duì)被救援列車的停放制動(dòng)緩解和機(jī)械、電氣自動(dòng)連接，減少人工操作，可以考慮在前端半自動(dòng)車鉤連掛面加裝一個(gè)4芯或6芯的信號(hào)連接器，以控制被救援車的停放制動(dòng)緩解，并在整個(gè)救援運(yùn)行過程中保持救援車與被救援車司機(jī)對(duì)講及緊急制動(dòng)的聯(lián)通。對(duì)B型車的車鉤緩沖裝置而言，對(duì)15統(tǒng)型B型車車鉤緩沖裝置技術(shù)參數(shù)如表6-表6-1統(tǒng)型B型車車鉤緩沖裝置技術(shù)參數(shù)項(xiàng)目技術(shù)參數(shù)車鉤高度660整體屈服強(qiáng)度拉伸≥壓縮≥連掛系統(tǒng)采用CG-5型或二位車鉤，風(fēng)管聯(lián)結(jié)器能量吸收要求吸收空載列車以15Km/h緩沖系統(tǒng)彈性膠泥緩沖器行程壓縮/拉伸68mm阻抗力壓縮/拉伸6容量24壓潰管行程頭部260mm，中部阻抗力66.2制動(dòng)系統(tǒng)的選用及校核基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：地鐵列車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)有較高的要求，主要表現(xiàn)在地鐵列車必須具有較高的制動(dòng)減速度。額定載員情況下，列車從最高速度到停車：常用制動(dòng)減速度為1.1ms2，緊急制動(dòng)減速度為1.3ms2；地鐵列車必須能達(dá)到定點(diǎn)停車，因此要求制動(dòng)系統(tǒng)具有非?？煽康闹苿?dòng)性能，其制動(dòng)距離誤差不得超過地鐵列車制動(dòng)系統(tǒng)一般包括再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)與空氣制動(dòng)。制動(dòng)優(yōu)先級(jí)以再生制動(dòng)為最高，電阻制動(dòng)次之，最后(電制動(dòng)速度消失點(diǎn)應(yīng)在7~12km/h之間，且可調(diào))為空氣制動(dòng)。目前大多地鐵車輛使用踏面制動(dòng)器，同時(shí)踏面制動(dòng)器又分單元踏面制動(dòng)器和杠桿式踏面制動(dòng)器，由于基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的安裝空間有限，因此大多選用單元踏面制動(dòng)器。城軌基礎(chǔ)制動(dòng)的閘瓦選用高磨合成閘瓦，其平均磨擦系數(shù)城軌動(dòng)車組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的驅(qū)動(dòng)裝置由牽引電動(dòng)機(jī)、聯(lián)軸節(jié)和傳動(dòng)齒輪箱組成，牽引電機(jī)采用架懸懸掛方式，傳動(dòng)齒輪箱的一端抱軸，另一端吊掛在構(gòu)架上，牽引電機(jī)輸出軸與傳動(dòng)齒輪箱小齒輪軸通過聯(lián)軸節(jié)連接。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的每根軸由一臺(tái)交流異步牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)，牽引電機(jī)與構(gòu)架的連接一般采用剛性連接，但也有采用彈性連接的方式，此時(shí)的連接剛度一般都比較大。傳動(dòng)齒輪箱的箱體一般采用上下剖分式，為了降低齒輪箱的質(zhì)量，齒輪箱箱體可采用高強(qiáng)度鑄造鋁合金。聯(lián)軸節(jié)一般采用浮動(dòng)式、大擺角鼓形齒式聯(lián)軸節(jié)。根據(jù)上述對(duì)城市地鐵轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)型式所作的分析，我們推薦下述轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)作為城市地鐵轉(zhuǎn)向架的可選方案：動(dòng)力轉(zhuǎn)向架采用B0-B0軸式，每個(gè)輪對(duì)由一臺(tái)交流異步牽引電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架采用2-牽引電動(dòng)機(jī)架懸于構(gòu)架橫梁上，電機(jī)輸出扭矩通過鼓形齒式聯(lián)軸節(jié)傳遞給齒輪箱，經(jīng)減速后驅(qū)動(dòng)輪對(duì)；轉(zhuǎn)向架構(gòu)架采用H型輕型焊接結(jié)構(gòu)，側(cè)梁成魚腹型，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架采用相同的結(jié)構(gòu)型式；車輪采用整體輾鋼車輪，車軸采用實(shí)心車軸；軸箱定位采用轉(zhuǎn)臂式定位方式，一系懸掛采用鋼彈簧+橡膠墊+垂向液壓減振器；二系懸掛采用空氣彈簧+橫向減振器+橫向緩沖止擋+抗側(cè)滾扭桿；牽引裝置采用低位Z形雙拉桿牽引裝置；基礎(chǔ)制動(dòng)采用單元踏面制動(dòng)器，每軸設(shè)一個(gè)停車制動(dòng)裝置，停車制動(dòng)裝置與單元制動(dòng)器合成一體。6.2.1地鐵車輛制動(dòng)裝置的特點(diǎn)和要求城軌交通的站距短，一般在1km左右，列車加速、減速及停車都比較頻繁。為了提高運(yùn)行速度，增加列車密度，必須使列車起動(dòng)快、制動(dòng)快、制動(dòng)距離短。這就要求其制動(dòng)裝置具有操縱靈活、動(dòng)作迅速、停車平穩(wěn)準(zhǔn)確、制動(dòng)率及制動(dòng)功率相對(duì)較大等特點(diǎn)。城軌交通的客流量波動(dòng)大，空載時(shí)列車重量為自重，而滿載時(shí)列車重量卻很大。因此制動(dòng)裝置應(yīng)具備在各種載荷工況下車輛制動(dòng)力自動(dòng)調(diào)整的性能，使車輛制動(dòng)率基本不變，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的準(zhǔn)確性和停車的平穩(wěn)性。城軌車輛在部分車輛甚至全部車輛上具有獨(dú)立的牽引電動(dòng)機(jī)，這就為采用電制動(dòng)提供了基本條件。6.2.2制動(dòng)機(jī)的選擇本次設(shè)計(jì)選用日本NABCO制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)是指NABCO的HRDA型電空制動(dòng)系統(tǒng)。HRDA型電空制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制單元包括制動(dòng)電子控制裝置和氣動(dòng)控制裝置兩部分：電子控制裝置為貯有定制程序的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)箱，氣動(dòng)控制裝置主要由電空中繼閥、空重車調(diào)整閥和氣路板等組成。HRDA型電空制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制裝置整體結(jié)構(gòu)采用6U標(biāo)準(zhǔn)機(jī)箱，主芯片采用H8系統(tǒng)微控制器。該電子控制裝置主要包括制動(dòng)控制、防滑控制、通信及顯示三個(gè)部分。制動(dòng)控制部可接收列車制動(dòng)控制線的PWM制動(dòng)指令，進(jìn)行空氣和電制動(dòng)的混合制動(dòng)計(jì)算，控制電空中繼閥上電空轉(zhuǎn)換（EP）閥的電流，實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)缸的預(yù)控壓力控制；同時(shí)，電子控制裝置又根據(jù)兩路空氣彈簧壓力防滑控制部可以測(cè)定各車軸的速度，一旦檢測(cè)到有車輪滑行，便控制防滑閥降低滑行軸的制動(dòng)缸壓力，使滑行車輪恢復(fù)到正常的粘著狀態(tài)。通信及顯示部用于與TMS通信及故障診斷信息的顯示與存貯。制動(dòng)氣動(dòng)控制裝置主要由電空中繼閥、空重車調(diào)整閥、壓力傳感器和氣路板等組成。其中電空中繼閥包括電空轉(zhuǎn)換（EP常用制動(dòng)時(shí)空氣制動(dòng)力是通過電空轉(zhuǎn)換（EP緊急制動(dòng)為純空氣制動(dòng)模式，當(dāng)接收到緊急制動(dòng)指令時(shí)將空重車調(diào)整閥調(diào)整后的緊急制動(dòng)預(yù)控壓直接由緊急電磁閥進(jìn)入中繼閥，產(chǎn)生能隨載荷調(diào)整的緊急制動(dòng)缸壓力。整個(gè)氣動(dòng)控制裝置采用模塊化設(shè)計(jì)。各種閥安裝在一塊內(nèi)部氣路連接的集成氣路板上，并與電子控制裝置組裝于可吊裝在車體上的制動(dòng)控制箱內(nèi)。6.2.3制動(dòng)校核地鐵列車制動(dòng)閘瓦與銷面間換算摩擦系數(shù)值為：φh=0.35式中，v—列車運(yùn)行速度，Km制動(dòng)率為：θhc=0.35β=0.175取β=0.5阻力為：b=103分段平均速度：vp=v2--各分段的末速度，v1--各分段的初速度，列車的單位合力為：w0=1.66+0.0075vpc=-(b+w0+i將有效制動(dòng)過程分為若干個(gè)速度間隔，分別求出各速度間隔的運(yùn)行距離?s，其計(jì)算公式為：?s=4.17v22-vvφθvwcc?00.350.17501.6666.9133.4550100.3230.17551.70162.2464.5756.458200.3060.175151.80759.40160.8220.569300.2950.175251.94457.52358.46235.664400.2860.175352.11256.22656.87551.323500.280.175452.31155.31155.76967.296600.2750.175552.54154.66654.98983.417700.2710.175652.80254.22254.44499.57800.2680.175753.09453.93354.077115.668900.2650.175853.41753.76953.851131.6421000.2630.175953.77153.70953.739147.435總制動(dòng)距離為：6.458+20.569+35.664+51.323+67.296+83.417+99.57+115.668+131.642+147.435=759.042m≤800m（6-8）結(jié)論：《鐵路主要技術(shù)政策》中關(guān)于緊急制動(dòng)距離限制規(guī)定：旅客列車120Kmh制動(dòng)距離第7章車輛必要設(shè)備選型設(shè)計(jì)7.1空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)在地鐵車廂內(nèi)設(shè)置一套合理的空調(diào)、采暖、通風(fēng)系統(tǒng)是提高乘坐舒適性必不可少的。這套系統(tǒng)從空氣的溫度、濕度、潔凈度以及氣流速度4個(gè)方面對(duì)室內(nèi)空氣品質(zhì)進(jìn)行控制，從而滿足空氣舒適性的要求。7.1.1環(huán)境參數(shù)室外參數(shù)：夏季溫度38℃，相對(duì)濕度冬季溫度-5℃，相對(duì)濕度80%室內(nèi)參數(shù)：夏季溫度20~25℃，相對(duì)濕度40%~60%冬季溫度20℃，相對(duì)濕度不低于30%7.1.2空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)組成每列列車組的每節(jié)車廂均構(gòu)成一個(gè)完整的獨(dú)立空調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)一般由頂置空調(diào)系統(tǒng)（其中每臺(tái)空調(diào)機(jī)組制冷量約在32~42KW之間）、電氣控制系統(tǒng)（包括溫度傳感器等）和風(fēng)道系統(tǒng)（如靜壓式送風(fēng)管道、條縫型送風(fēng)口、回風(fēng)口等）組成。圖7-1客室空調(diào)系統(tǒng)簡(jiǎn)圖1.空調(diào)機(jī)組；2.條縫型送風(fēng)口；3.靜壓式送風(fēng)管道空調(diào)系統(tǒng)的冷負(fù)荷計(jì)算Q=Q1+式中：Q—空調(diào)系統(tǒng)的冷負(fù)荷，KW；Q1—車廂圍護(hù)結(jié)構(gòu)得熱形成的冷負(fù)荷，WQ2—車廂內(nèi)太陽(yáng)輻射熱形成的冷負(fù)荷，WQ3—車內(nèi)乘客的散熱形成的冷負(fù)荷，WQ4—車內(nèi)照明及設(shè)備散熱形成的冷負(fù)荷，WQX—新風(fēng)冷負(fù)荷，KW根據(jù)相關(guān)計(jì)算得：Q1=3465W；Q2=4743W；Q3所以，空調(diào)系統(tǒng)的冷負(fù)荷，也即空調(diào)機(jī)組所需制冷量Q=65.7KW。另外，考慮到地鐵車具有運(yùn)行區(qū)間短，停站頻繁，車門多且開度大，從而導(dǎo)致冷量耗損大的特點(diǎn)，一般要在此基礎(chǔ)上再增加10%左右的冷量，因此，B型車空調(diào)機(jī)組總制冷量選72KW。風(fēng)道系統(tǒng)風(fēng)道一般是采用鋁板、玻璃鋼等材料做成的靜壓式送風(fēng)管道。風(fēng)道送風(fēng)原理是：來自空調(diào)機(jī)組處理過的空氣先進(jìn)入主風(fēng)道，在主風(fēng)道中空氣一邊流動(dòng)，一邊通過主風(fēng)道送風(fēng)口進(jìn)入靜壓箱，在靜壓箱中進(jìn)行動(dòng)、靜壓的轉(zhuǎn)換，從而達(dá)到壓力平衡狀態(tài)。在此平衡的壓力下，通過靜壓箱的出風(fēng)口重新轉(zhuǎn)換成動(dòng)壓，以均衡的速度射出，最終達(dá)到均勻送風(fēng)的目的。為控制噪音，主風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)速選在8ms以下。由于吊頂內(nèi)安裝空間的限制，風(fēng)管之間的連接是采用一種特殊的密接方式，確保其不會(huì)漏風(fēng)從而導(dǎo)致結(jié)露和冷量損失等現(xiàn)象出現(xiàn)。同時(shí)須重視風(fēng)管的保溫，以防滴露，污損車內(nèi)吊頂。選客室內(nèi)的氣流組織對(duì)于以乘客為主服務(wù)對(duì)象的空調(diào)系統(tǒng)，其舒適性在很大程度上取決于客室內(nèi)溫度場(chǎng)均勻穩(wěn)定、流速大小控制合理的氣流組織。車廂內(nèi)部是一個(gè)凈高小（其高度為2.1m左右）且狹長(zhǎng)的空間（其長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于寬度）,一般采用縱向條縫送風(fēng)、機(jī)組底部集中回風(fēng)的方式。由于采用了使送風(fēng)氣流呈輻射狀擴(kuò)散的條縫形送風(fēng)口，其出流氣流在車廂內(nèi)形成如圖7-2圖7-2車廂斷面氣流流型7.1.3通風(fēng)系統(tǒng)車廂通風(fēng)換氣系統(tǒng)為確保車廂空氣的衛(wèi)生與潔凈要求，必須設(shè)置通風(fēng)換氣裝置。新風(fēng)由空調(diào)機(jī)組兩側(cè)新風(fēng)口經(jīng)過濾吸取，新風(fēng)量人均10m3h應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)在交流動(dòng)力電源失效情況下，空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)入應(yīng)急通風(fēng)。應(yīng)急通風(fēng)使用空調(diào)蒸發(fā)風(fēng)機(jī)，由蓄電池提供DC110V電源通過逆變器供給風(fēng)機(jī)交流電源，該裝置提供45min應(yīng)急通風(fēng)。應(yīng)急通風(fēng)為全新風(fēng)，風(fēng)量為7.1.4供電及自動(dòng)控制系統(tǒng)列車組的各空調(diào)機(jī)組、廢排風(fēng)機(jī)及電取暖器的供電均由車載輔助逆變器提供，控制回路由直流變換器提供。同時(shí)，直流變換器亦向蓄電池充電，在交流供電失效情況下，由蓄電池向緊急逆變器供電，啟動(dòng)緊急通風(fēng)裝置，蓄電池可維持供電45min7.2電氣設(shè)備電氣系統(tǒng)由車底電氣裝置、車端電氣裝置、車內(nèi)電氣裝置及車內(nèi)電氣控制系統(tǒng)四部分構(gòu)成。7.2.1車底電氣裝備靜止逆變器SIV、整流裝置、蓄電池及蓄電池控制箱、斷流器箱、熔斷器箱和車間電源轉(zhuǎn)換箱。7.2.2車內(nèi)電氣裝備車內(nèi)配線車內(nèi)電氣裝置主要包括旅客信息系統(tǒng)、列車影視系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)、空調(diào)及廢排系統(tǒng)以及用于全列動(dòng)力、信息（信號(hào)）傳輸?shù)牡闹鞲删€，分支線布置、燈具布置及軸報(bào)系統(tǒng)。車內(nèi)照明車內(nèi)主照明采用新型熒光燈照明。設(shè)有應(yīng)急照明裝置,車下裝有DC110V中倍率堿性免維護(hù)蓄電池,電池容量120Ah,停電時(shí)向應(yīng)急燈、軸溫報(bào)警器等用電設(shè)備供電,電池箱內(nèi)電池正負(fù)輸出線需設(shè)熔斷器過載保護(hù)。應(yīng)急電池箱采用不銹鋼材質(zhì),電池箱需接地。車內(nèi)廣播系統(tǒng)車內(nèi)廣播系統(tǒng)由音量調(diào)節(jié)器（乘務(wù)員室）、播音開關(guān)和揚(yáng)聲器組成。其信號(hào)為音頻信號(hào)來自播音車。顯示設(shè)備顯示設(shè)備包括司機(jī)室顯示器、客室液晶電視、信息顯示屏等。車輛運(yùn)行信息顯示屏顯示車輛運(yùn)行速度、車內(nèi)外溫度、廣告信息等旅客關(guān)心的信息。7.2.3電氣控制系統(tǒng)車內(nèi)電氣控制系統(tǒng)主要包括電氣綜合控制柜和監(jiān)控柜或中央監(jiān)控柜（隨車工程師車）、播音控制柜（播音車）、影視控制柜（播音車）。電氣綜合控制柜安裝在一位端二位側(cè)。電氣綜合控制柜是集電源轉(zhuǎn)換控制、空調(diào)機(jī)組控制、蓄電池欠壓保護(hù)、照明控制等功能單元于一體的智能型綜合控制柜。綜合控制柜的控制核心采用可編程控制器（簡(jiǎn)稱PLC），PLC通過微型可編程序終端（簡(jiǎn)稱顯示觸摸屏）接受各種指令并自動(dòng)執(zhí)行相應(yīng)的操作步驟，對(duì)電氣系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的各種故障及時(shí)進(jìn)行診斷、指示并保護(hù)。電氣綜合控制柜包括終夜燈、半夜燈、應(yīng)急燈、尾燈、電話插座、列車信息顯示屏、監(jiān)控柜、中央監(jiān)控柜、播音控制柜、影視控制柜、塞拉門、內(nèi)端門、溫水箱、飲水機(jī)、防滑器和集中軸溫報(bào)警器等的電源控制。監(jiān)控柜設(shè)在乘務(wù)員室內(nèi)，乘務(wù)員通過監(jiān)控柜上的轉(zhuǎn)換開關(guān)可操作本車的照明，面板上的蜂鳴器用來提示車軸超溫報(bào)警用。監(jiān)控柜還設(shè)有火災(zāi)報(bào)警器、行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)車廂級(jí)主機(jī)以及影視系統(tǒng)干線放大器。中央監(jiān)控柜設(shè)在隨車工程師室內(nèi)，除具備監(jiān)控柜的基本功能外，還設(shè)有網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控主控站、行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)主控站，可及時(shí)向隨車工程師提供必要信息，并在車頂設(shè)有配套的車載數(shù)據(jù)天線，可向地面設(shè)備傳送信息。播音控制柜設(shè)在播音室內(nèi)，除具備監(jiān)控柜的基本功能外，還向播音系統(tǒng)提供電源以及為播音天線作阻抗匹配，同時(shí)還設(shè)有塞拉門集控裝置。影視控制柜設(shè)在播音室內(nèi)，可向全列車提供電視信號(hào)。第8章總結(jié)本文首先從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等方面對(duì)國(guó)內(nèi)A、B兩型地鐵車輛進(jìn)行了分析比較，并結(jié)合現(xiàn)有地鐵車輛設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)以及本次課程設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)要求選取車輛基本尺寸參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行校核，在此技術(shù)上本文結(jié)合地鐵車輛設(shè)計(jì)特點(diǎn)對(duì)車輛平面布置進(jìn)行了具體設(shè)計(jì)，并著重闡述了車輛選型、轉(zhuǎn)向架選型設(shè)計(jì)及空間布置相關(guān)內(nèi)容。設(shè)計(jì)內(nèi)容包括車體鋼結(jié)構(gòu)和內(nèi)裝設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向架的選型設(shè)計(jì)，制動(dòng)裝置選型設(shè)計(jì)、鉤緩裝置選型設(shè)計(jì)以及車輛設(shè)備的設(shè)計(jì)和計(jì)算。參數(shù)名稱參數(shù)值載重量（t）86.4軸重（t）12.8最小曲線半徑（m）正線：1000；出廠線：150構(gòu)造速度（Kmh100轉(zhuǎn)向架SDK-80軌距（mm）1435車輛定距（mm）12600轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）2300車體外寬（mm）2800車輛長(zhǎng)度（mm）19970車鉤高（mm）660車頂距軌面高度（mm）3800地板距軌面高度（mm）1100限界CJJ96-2003車鉤柴田式密接車鉤車鉤緩沖器彈性膠泥緩沖器風(fēng)擋折棚式風(fēng)擋制動(dòng)系統(tǒng)HRDA型電空制動(dòng)系統(tǒng)空調(diào)KLD40單元式空調(diào)機(jī)參考文獻(xiàn)[1]傅華.我國(guó)城市軌道交通車輛的發(fā)展.地下工程與隧道.2005(4):50~[2]高春宏,屈海洋.城市軌道交通車輛總體設(shè)計(jì)研究.城市軌道交通研究.2009(11):44~[3]岳平.地鐵車輛轉(zhuǎn)向架.1985(5).15~[4]傅華.城市軌道交通車選型例析.地下工程與隧道.2006(4):36~[5]王建平.城市軌道交通車輛車鉤選型研究.城市軌道交通.2011(4):59~[6]王玲.地鐵車輛的空調(diào)、暖通系統(tǒng)設(shè)計(jì).電力機(jī)車技術(shù).2002(3):32~[7]吳亮.地鐵車輛空氣制動(dòng)系統(tǒng)的模塊化設(shè)計(jì).城市軌道交通研究.2001(3):59~[8]陶功安.地鐵車輛限界計(jì)算.電力機(jī)車與城軌機(jī)車.2006(3):8~[9]郭景英.城市軌道交通車輛總體設(shè)計(jì)[D].導(dǎo)師：宋永增.北京交通大學(xué),2006.[10]劉柱軍,李偉,謝旭方.城市軌道交通車輛構(gòu)造.北京.人民交通出版社.2013.[11]彭輝.城市軌道交通系統(tǒng).北京.人民交通出版社.2008.[12]饒忠.列車牽引計(jì)算.北京.中國(guó)鐵道出版社.2010.[13]饒忠.列車制動(dòng)（第二版）.北京.中國(guó)鐵道出版社.2010.[14]王伯銘.城市軌道交通車輛總體及轉(zhuǎn)向架.北京.科學(xué)出版社.2013.[15]嚴(yán)雋耄,付茂海.車輛工程(第三版).北京.中國(guó)鐵道出版.2008.基于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機(jī)控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機(jī)的多生理信號(hào)檢測(cè)儀基于單片機(jī)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)Pico專用單片機(jī)核的可測(cè)性設(shè)計(jì)研究基于MCS-51單片機(jī)的熱量計(jì)基于雙單片機(jī)的智能遙測(cè)微型氣象站MCS-51單片機(jī)構(gòu)建機(jī)器人的實(shí)踐研究\t"_blan