上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中若干問(wèn)題的探討

上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中若干問(wèn)題的探討

摘要網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對(duì)城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和管理提出了新的要求。從上海市的城市總體規(guī)劃和軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實(shí)施出發(fā),結(jié)合近期軌道交通建設(shè)計(jì)劃,對(duì)完成上海市近期軌道交通建設(shè)任務(wù)所采取的措施進(jìn)行了討論。以網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)為基礎(chǔ),以實(shí)現(xiàn)資源共享為手段,以為乘客服務(wù)為出發(fā)點(diǎn),才能解決好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中遇到的各種問(wèn)題。同時(shí)從網(wǎng)絡(luò)角度,對(duì)建設(shè)過(guò)程中所面臨的換乘和機(jī)電設(shè)備的資源共享等問(wèn)題進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞上海,城市軌道交通,網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

上海市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不同于以往的單線建設(shè),必須解決涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的一系列問(wèn)題。如:網(wǎng)絡(luò)建成后票務(wù)的清分問(wèn)題,網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)問(wèn)題,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各專業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)一和資源共享問(wèn)題,以及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如何進(jìn)行高效的運(yùn)營(yíng)組織問(wèn)題等等。這些問(wèn)題都需要立足上海市軌道交通規(guī)劃以及全線網(wǎng)的高度,從各系統(tǒng)專業(yè)的特點(diǎn)出發(fā),結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體安排來(lái)綜合考慮。因此,在當(dāng)前系統(tǒng)地對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的若干問(wèn)題進(jìn)行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

上海已經(jīng)建成的軌道交通線路

為了構(gòu)筑國(guó)際化大都市現(xiàn)代化交通體系,上海從上世紀(jì)90年代開(kāi)始大力發(fā)展軌道交通,以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。經(jīng)過(guò)10年左右的建設(shè),上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、5號(hào)線,形成了總長(zhǎng)82ｋｍ左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬(wàn)乘次左右,約占公交客運(yùn)總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國(guó)際大城市的經(jīng)驗(yàn),通過(guò)國(guó)際招標(biāo),完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。

上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃制訂的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國(guó)際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強(qiáng)上海國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化,促進(jìn)郊區(qū)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成;顯著改善城市交通,構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能,推動(dòng)長(zhǎng)江三角洲聯(lián)動(dòng)發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后,要形成中心城“45分鐘交通圈”,充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)、快速的特點(diǎn),大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn),避免小汽車過(guò)度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費(fèi),實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成,總長(zhǎng)約810ｋｍ(其中外環(huán)線內(nèi)的中心城內(nèi)長(zhǎng)度約480ｋｍ),包括市域快速線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條:

4條市域快速線(Ｒ線),總長(zhǎng)428ｋｍ。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù),連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對(duì)外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區(qū)地鐵線(Ｍ線),總長(zhǎng)264ｋｍ。市區(qū)地鐵線主要承擔(dān)中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

5條市區(qū)輕軌線(Ｌ線),總長(zhǎng)118ｋｍ。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務(wù),是前兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

上海市城市軌道交通經(jīng)過(guò)10年多的初始發(fā)展期,“十五”期間進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設(shè)速度超過(guò)世界各國(guó)曾經(jīng)達(dá)到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系,上海提出了以2010年末為基點(diǎn)的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計(jì)劃建成的線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),經(jīng)過(guò)集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長(zhǎng)達(dá)510ｋｍ、功能較完善、能夠支撐國(guó)際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中在中心城范圍內(nèi)的總里程約為310ｋｍ。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后,將構(gòu)筑起中心城“45分鐘交通圈”,即乘客從出發(fā)處到車站和從車站到目的地各需10ｍｉｎ時(shí)間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時(shí)為25ｍｉｎ(包括候車、換乘和車內(nèi)時(shí)間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

2軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的特點(diǎn)和建設(shè)原則

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不同于單線建設(shè),它必須站在全線網(wǎng)角度同時(shí)解決網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和單線建設(shè)所面臨的問(wèn)題,而且必須考慮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先原則。

因此,軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)有其固有特點(diǎn)和建設(shè)原則。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益和整體效益。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)不能只考慮某一條軌道交通線路的最優(yōu)化,而應(yīng)該考慮單線建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在進(jìn)行某單條線路建設(shè)方案比選時(shí),應(yīng)站在網(wǎng)絡(luò)的高度來(lái)判斷方案的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)必須考慮網(wǎng)絡(luò)資源共享問(wèn)題。這里的共享既包括ＯＣＣ(運(yùn)營(yíng)控制中心)、車場(chǎng)和主變電站等在布置上的整合,更重要的是其設(shè)備和系統(tǒng)的資源整合,比如車場(chǎng)內(nèi)大架修和各種運(yùn)營(yíng)檢修設(shè)備的共享等。這種共享不僅可以節(jié)省有限的城市土地資源,而且系統(tǒng)設(shè)備的資源共享有利于設(shè)備維修向程序化和社會(huì)化推進(jìn)。同時(shí),網(wǎng)絡(luò)中換乘車站的設(shè)備和系統(tǒng)也同樣存在共享問(wèn)題。解決換乘車站的資源共享必須和運(yùn)營(yíng)管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的原則:網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)既要考慮城市交通和環(huán)境的承受能力,又要盡快形成骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以盡早發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)最大效益;既要加快中心城區(qū)的建設(shè)以緩解交通壓力,同時(shí)又要考慮郊區(qū)線路的建設(shè),以免造成新的交通問(wèn)題。因此,網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要采取內(nèi)外并舉的原則進(jìn)行。

3網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)所面臨的若干問(wèn)題探討

上海市城市軌道交通的近期建設(shè)計(jì)劃,決定了它已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。這也是國(guó)內(nèi)從未面臨的新問(wèn)題:一方面,我們必須先行超前規(guī)劃,統(tǒng)籌兼顧,確保整個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面,前所未有的每年40ｋｍ左右的建設(shè)速度對(duì)我們的施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段軌道交通建設(shè)力量的分析

(1)上海的軌道交通建設(shè)已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),有了一支設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制;除上海本地企業(yè)外,通過(guò)規(guī)范的市場(chǎng)化操作,上海引進(jìn)了鐵道部、冶金系統(tǒng)及其他部委以及京、津等外省市中有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位、施工單位,既充實(shí)了上海的力量,也帶動(dòng)了全國(guó)的建設(shè)市場(chǎng)。

(3)施工機(jī)具設(shè)備方面,對(duì)于控制施工進(jìn)度的盾構(gòu)機(jī),已完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃的要求。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)給城市交通帶來(lái)的問(wèn)題

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程將達(dá)到400ｋｍ左右;除去已經(jīng)建成的1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線和正在建設(shè)的4號(hào)線(共計(jì)104ｋｍ),上海共需再新建軌道交通線路長(zhǎng)度為300多ｋｍ,對(duì)交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi))將建設(shè)車站206個(gè)。其中二線換乘車站38個(gè)、三線換乘車站12個(gè)將同步實(shí)施。所以中心城區(qū)將有144個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)73個(gè)車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為30個(gè)左右,其中對(duì)于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年就有15～20個(gè)車站進(jìn)行施工。這樣的施工強(qiáng)度會(huì)對(duì)上海本來(lái)就相對(duì)緊張的交通需求帶來(lái)問(wèn)題,必須采取有效措施加以解決。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的發(fā)展情況,在充分研究建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則,提出以下主要對(duì)策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃時(shí),加強(qiáng)與其他部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項(xiàng)目能夠相互結(jié)合、共同實(shí)施。如8號(hào)線計(jì)劃與西藏路拓寬、10號(hào)線計(jì)劃與河南路改造同步實(shí)施,以減少重復(fù)建設(shè)對(duì)交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量,每年在市中心區(qū)開(kāi)工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個(gè)以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就考慮交通問(wèn)題,使車站設(shè)計(jì)方案在布局上、地理位置上盡量減少對(duì)交通的影響。如車站位置盡量避開(kāi)十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開(kāi)挖技術(shù)和逆作法、蓋挖法等施工方法,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對(duì)道路的占用,從而降低對(duì)交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn),我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅(jiān)持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通,或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬,以減少對(duì)交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案,如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工,加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度,取得市民對(duì)軌道交通建設(shè)的理解和支持。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對(duì)換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出的挑戰(zhàn)

上海已建的換乘站缺乏網(wǎng)絡(luò)總體籌劃

總體來(lái)看,上海已經(jīng)建成通車的軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線和5號(hào)線主要有4個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)車站,由于當(dāng)時(shí)注重單線建設(shè),沒(méi)有重視從網(wǎng)絡(luò)化角度看待換乘問(wèn)題,因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號(hào)線和3號(hào)線之間的換乘就是一個(gè)教訓(xùn):2號(hào)線中山公園站與3號(hào)線的換乘是非付費(fèi)區(qū)通道換乘方式,兩條線路的換乘車站總體呈Ｔ型布局,兩站在平面上相距17ｍ,2號(hào)線為地下二層車站,3號(hào)線為高架二層車站,在2號(hào)線的站廳層端部分別有左右兩條長(zhǎng)度110ｍ的換乘通道與3號(hào)線相接(如圖1所示);兩線換乘客流必須自站臺(tái)層到站廳層檢票出站,然后經(jīng)過(guò)110ｍ長(zhǎng)的換乘通道進(jìn)入換乘車站的站廳層檢票進(jìn)站,再進(jìn)入站臺(tái)層上車,換乘走行距離達(dá)到200ｍ以上。顯然,這樣的換乘節(jié)點(diǎn)處理方式很不理想。這樣的換乘距離,對(duì)軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。上海已經(jīng)建成的其它換乘節(jié)點(diǎn)的處理也不同程度存在同樣的問(wèn)題。因此,在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期,必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題。這在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義,更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

近期建設(shè)換乘樞紐的綜合分析

在總結(jié)已經(jīng)建成的換乘站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上,上海在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中高度重視換乘站的規(guī)劃和建設(shè),做到了從全網(wǎng)絡(luò)考慮,超前規(guī)劃;施工中以錨固換乘樞紐節(jié)點(diǎn)作為穩(wěn)定規(guī)劃的前提和目標(biāo),并建立了科學(xué)的換乘樞紐方案評(píng)價(jià)體系;提出了評(píng)價(jià)軌道交通換乘樞紐方案的定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。在換乘樞紐的具體評(píng)價(jià)過(guò)程中,往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括:①保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車、出租車)之間的良好銜接;④與周圍設(shè)施(商場(chǎng)、停車場(chǎng)等)之間的良好聯(lián)系;⑤最佳的線路敷設(shè)方式;⑥實(shí)施的難易程度;⑦設(shè)備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價(jià)指標(biāo)等。現(xiàn)以人民廣場(chǎng)換乘樞紐和世紀(jì)大道換乘樞紐為例,說(shuō)明上海在建的大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工情況。

人民廣場(chǎng)換乘樞紐

人民廣場(chǎng)是上海市的中心,也是最大的客流集散地。軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線和8號(hào)線在此形成換乘樞紐,3條線通過(guò)站廳和換乘通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)直接換乘,并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場(chǎng),以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)施時(shí)沒(méi)有很好地解決換乘問(wèn)題。在8號(hào)線建設(shè)時(shí),對(duì)此換乘樞紐進(jìn)行了專題研究,使8號(hào)線車站與1號(hào)線車站平行并列布置。兩車站均為地下二層車站,可實(shí)現(xiàn)在站廳層付費(fèi)區(qū)平行換乘。2號(hào)線和8號(hào)線采用站廳到站廳通道換乘,換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計(jì)方案綜合考慮了線路敷設(shè)方式和綜合造價(jià)指標(biāo),實(shí)施難度不大,使后建的8號(hào)線與1號(hào)線的換乘距離最短。由于8號(hào)線車站相對(duì)獨(dú)立,因此無(wú)法與1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實(shí)施,由于對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線和2號(hào)線的改造項(xiàng)目較少,因此實(shí)施性較好。

世紀(jì)大道換乘樞紐

世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口,是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線在此相交換乘,分別為2號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線和9號(hào)線。四線車站呈“卅”形布置:2號(hào)線、4號(hào)線、9號(hào)線的3個(gè)車站平行與世紀(jì)大道并列布置,6號(hào)線車站垂直于以上3個(gè)車站,橫跨世紀(jì)大道(如圖3所示)。

世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號(hào)線運(yùn)營(yíng)通車,4號(hào)線土建工程基本完成,6號(hào)線和9號(hào)線兩車站將同步實(shí)施。2號(hào)線和9號(hào)線為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站。4號(hào)線為地下三層車站。6號(hào)線為地下一層車站,車站主要利用其它3條線的站廳層作為其站臺(tái)層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短,4線的部分空間和設(shè)備實(shí)現(xiàn)了資源共享:2號(hào)線、4號(hào)線和9號(hào)線可以實(shí)現(xiàn)站廳層平行換乘;6號(hào)線與其他3條線的換乘將非常便捷,與2號(hào)線和9號(hào)線的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號(hào)線工程同步實(shí)施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線,因此實(shí)施時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路產(chǎn)生影響,施工時(shí)甚至要采取短時(shí)期的封站措施。由于橫跨在3條線上的6號(hào)線為地下一層車站,受車站高程控制,該站為零覆土車站,因此6號(hào)線實(shí)施時(shí)在穿越2號(hào)線的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及對(duì)周邊管線的處理方面都比較復(fù)雜,給工程的實(shí)施增添了困難,工程造價(jià)也相對(duì)比較高。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)要充分考慮系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

針對(duì)軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期的特點(diǎn),在總結(jié)和回顧以往建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上,結(jié)合2010年前的軌道交通建設(shè)計(jì)劃,網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須高度重視網(wǎng)絡(luò)資源和設(shè)備的資源共享。因此,在軌道交通建設(shè)過(guò)程中要立足“建設(shè)要體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的宗旨、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的整體效率和效益最大化、單線局部最優(yōu)和網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)的有機(jī)結(jié)合”,以系統(tǒng)和設(shè)備專業(yè)的資源共享為出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo),高效、綜合、系統(tǒng)地解決軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的具體問(wèn)題。

必須建立統(tǒng)一的清分中心,實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的一票換乘

目前由于1號(hào)線和3號(hào)線還不能實(shí)現(xiàn)一票換乘,給乘客的出行帶來(lái)極大不便。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成,各條線路之間還會(huì)形成相當(dāng)數(shù)量的換乘節(jié)點(diǎn)。為更好地服務(wù)乘客、方便乘客,發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率,實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此,必須建立一個(gè)完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的軌道交通票務(wù)清分中心。這個(gè)清分中心必須以統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)、資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)為前提,且是一個(gè)必須以公開(kāi)、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機(jī)構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后,再對(duì)上海已經(jīng)通車的幾條軌道交通線路進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)升級(jí)和改造,上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實(shí)現(xiàn)一票換乘。這是提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)效率和效益以及ＡＦＣ(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)資源共享的必然要求。

必須建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心

上海軌道交通在單線建設(shè)時(shí)期,每條線路都單獨(dú)建設(shè)一個(gè)控制中心。當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后,必須對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的控制中心進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃,同時(shí)要考慮多條線路控制中心的資源共享。根據(jù)上海市軌道交通控制中心的統(tǒng)一規(guī)劃,軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后,將形成多個(gè)控制中心。但是對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),這些控制中心之間無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息的互通,在緊急狀況下無(wú)法實(shí)現(xiàn)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營(yíng)。如在某一換乘樞紐站,若一條線路的列車發(fā)生故障或火災(zāi)等狀況,另一條線的列車無(wú)法及時(shí)采取措施,仍然將大批乘客運(yùn)送到車站,將會(huì)使情況進(jìn)一步惡化。因此,必須建立一個(gè)在所有控制中心之上的統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心。該中心對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體監(jiān)控,在發(fā)生任何緊急情況時(shí)可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息的共享和進(jìn)行統(tǒng)一的指揮調(diào)度。

必須建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的兼容和互通互聯(lián)

軌道交通只有形成網(wǎng)絡(luò)后才會(huì)發(fā)揮最大的效率。在單線建設(shè)時(shí),各個(gè)系統(tǒng)專業(yè)都建立單獨(dú)的傳輸體系,如廣播系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、ＦＡＳ(防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))、ＢＡＳ(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))等一般都設(shè)立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統(tǒng)復(fù)雜,資源浪費(fèi),而且網(wǎng)絡(luò)形成之后還容易產(chǎn)生難于管理等問(wèn)題。當(dāng)前信息技術(shù)突飛猛進(jìn),大容量的傳輸媒介可以滿足軌道交通建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)的需要,而且統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)有利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)專業(yè)的資源共享。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后,各條線路系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問(wèn)題就變得十分重要和必要。如無(wú)線通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng),就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的必要條件,否則就會(huì)給整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線行車調(diào)度帶來(lái)問(wèn)題;信號(hào)系統(tǒng)不能兼容就會(huì)造成不同線路的車輛無(wú)法實(shí)現(xiàn)緊急狀況下的調(diào)配,使網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度靈活性下降。為此,上海市在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)對(duì)此進(jìn)行了系統(tǒng)考慮,對(duì)無(wú)線通信系