城市軌道交通正線信號(hào)系統(tǒng)介紹

城市軌道交通正線信號(hào)系統(tǒng)介紹一、系統(tǒng)功能及構(gòu)成自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)由ATP、ATO、聯(lián)鎖以及ATS子系統(tǒng)構(gòu)成。1．ATP子系統(tǒng)列車自動(dòng)保護(hù)(ATP)子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督及控制列車在安全狀態(tài)下運(yùn)行，應(yīng)滿足故障—安全原則。為了確保線路列車安全、高速、高效地運(yùn)行，必須裝備ATP子系統(tǒng)。2．ATO子系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛(ATO)子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)行的設(shè)備。在ATP的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛，能夠自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、情行和制動(dòng)的控制，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。3．ATS子系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng)，在ATP子系統(tǒng)的支持下完成對(duì)全線列車運(yùn)行的自動(dòng)管理和監(jiān)控。4．聯(lián)鎖子系統(tǒng)在有道岔車站和車輛段里，聯(lián)鎖設(shè)備是實(shí)現(xiàn)道岔、信號(hào)機(jī)、軌道電路間的正確聯(lián)鎖關(guān)系及進(jìn)路控制的安全設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備是自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是ATP子系統(tǒng)的重要組成部分，是確保行車安全的基礎(chǔ)設(shè)備，必須符合故障一安全原則及必要的設(shè)備冗余。二、列車駕駛模式一般而言，正線列車的駕駛模式分為以下幾種。(1)ATO列車自動(dòng)駕駛模式。在ATP保護(hù)下，列車由ATO自動(dòng)駕駛。(2)ATP保護(hù)下的人工駕駛模式。在這種模式下，提供完整的ATP保護(hù)功能，列車由司機(jī)按照機(jī)車信號(hào)的顯示人工控制。(3)ATP限制速度下的人工駕駛模式。這是一個(gè)受限制的人工“謹(jǐn)慎前進(jìn)”駕駛模式，列車由司機(jī)根據(jù)線路的軌旁信號(hào)機(jī)來(lái)駕駛，但最高運(yùn)行速度受ATP保護(hù)限制(如15km/h)。(4)無(wú)ATP保護(hù)的非限速人工駕駛模式。此模式用于無(wú)ATP保護(hù)情況下的列車運(yùn)行，列車運(yùn)行的速度和安全由司機(jī)完全控制。(5)折返模式。ATO駕駛無(wú)人自動(dòng)折返、ATO駕駛有人自動(dòng)折返、ATP監(jiān)督下的人工駕駛折返(駕駛模式SM)。三、信號(hào)系統(tǒng)閉塞制式分類所謂閉塞就是指利用信號(hào)設(shè)備把軌道線路人為地劃分成若干個(gè)物理上或邏輯上的閉塞分區(qū)，以滿足安全行車間隔和提高運(yùn)輸效率的要求。目前，用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞3種。1．基于傳統(tǒng)的音頻軌道電路的固定閉塞ATP系統(tǒng)固定閉塞又稱分級(jí)速度控制方式或臺(tái)階式速度控制模式。其特點(diǎn)是采用固定劃分區(qū)段的軌道電路，提供分級(jí)速度信息，實(shí)施臺(tái)階式的速度監(jiān)督，使列車由最高速度逐步降至零。列車超速時(shí)由設(shè)備自動(dòng)實(shí)施最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，使列車安全停車。這種控制模式只需獲得軌道電路提供的速度信息即可完成列車超速防護(hù)，其制動(dòng)安全性由合理安排自動(dòng)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度來(lái)保證。這種方式所需傳輸?shù)男畔⒘可?，?duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口/出口速度命令碼，系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)單，設(shè)備也不復(fù)雜，因此成本較低。列車速度監(jiān)控采用的是閉塞分區(qū)入口/出口檢查方式。(1)ATP的出口檢查方式。在閉塞分區(qū)入口給出列車限制速度值，監(jiān)控列車在本閉塞分區(qū)不超過(guò)限制速度，采取人控優(yōu)先方法，控制列車在出口的速度不超過(guò)下一閉塞分區(qū)的限制速度。如超速，即強(qiáng)迫制動(dòng)。ATP系統(tǒng)臺(tái)階式速度控制方式曲線(出口檢查)如圖3-9所示。圖3-9ATP系統(tǒng)臺(tái)階式速度控制方式曲線(出口檢查)1—司機(jī)操作常用制動(dòng)曲線；2—基于常用制動(dòng)的臺(tái)階式限制速度曲線；3—超速后設(shè)備動(dòng)作的最大常用制動(dòng)曲線；4—保護(hù)區(qū)段(最外側(cè)曲線與X、Y軸所包含的部分)采用這種控制方式，列車速度的調(diào)整主要依靠司機(jī)，只是在司機(jī)操作失誤時(shí)，設(shè)備才起作用。(2)ATP的入口檢查方式。在自動(dòng)閉塞分區(qū)入口處給出列車限制速度限制值，控制列車到出口時(shí)不超過(guò)限制速度，如圖3-10所示。圖3-10ATP臺(tái)階式速度控制方式曲線(入口檢查）1—設(shè)備自動(dòng)制動(dòng)速度曲線圖2—臺(tái)階式入口檢查速度曲線2．基于報(bào)文式軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)一般采用數(shù)字式音頻無(wú)絕緣軌道電路、音頻無(wú)絕緣軌道電路加感應(yīng)電纜環(huán)線或記軸加感應(yīng)電纜環(huán)線方式作為列車占用監(jiān)測(cè)和ATP信息傳輸媒介，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)音頻軌道電路的發(fā)送設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)(曲線半徑、坡道等)等信息，ATP車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能信息計(jì)算出適合本列車運(yùn)行的速度/距離曲線，保證列車在速度/距離曲線下有序運(yùn)行，提高了線路的利用率。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)采用速度/距離曲線的列車控制方式，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔較固定閉塞短，對(duì)提高區(qū)間通過(guò)能力有利。為保證列車正常運(yùn)行，前后列車之間至少隔開一個(gè)軌道區(qū)段加一個(gè)制動(dòng)距離和保護(hù)區(qū)段，如圖3-11所示。圖3-11準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATP間隔保護(hù)區(qū)段3．基于通信的移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)前兩種閉塞制式均屬于基于軌道電路的ATP系統(tǒng)?；谲壍离娐返乃俣?距離曲線控制模式的ATP/ATO系統(tǒng)，采用“跳躍式”連續(xù)速度/距離曲線控制模式，“跳躍”方式按列車尾部依次出清各電氣絕緣節(jié)時(shí)跳躍跟隨。采用在傳統(tǒng)軌道電路上疊加信息報(bào)文方法，即把列車占用/空閑檢測(cè)和ATP信息傳輸合二為一，它們的追蹤間隔和列車控制精度除取決于線路特性、停站時(shí)分、車輛參數(shù)外還與ATP/ATO系統(tǒng)及軌道電路的特性密切相關(guān)，如軌道電路的最大和最小長(zhǎng)度、傳輸信息量的內(nèi)容及大小、軌道電路分界點(diǎn)的位置等。(1)固定閉塞ATP系統(tǒng)的缺陷。由于基于軌道電路的ATC系統(tǒng)是以軌道區(qū)段作為列車占用/空閑的憑證，地一車通信是通過(guò)鋼軌作為信息發(fā)送的傳輸媒介，這種方式存在以下幾方面缺陷。1)列車定位精度由軌道區(qū)段的長(zhǎng)度決定，列車只占用部分軌道電路就認(rèn)為全部占用，導(dǎo)致列車定位精度不高。2)由軌道電路向列車傳輸信息，傳輸?shù)男畔⒘渴茕撥墏鬏斀橘|(zhì)頻帶限制及電化牽引回流的干擾，難以實(shí)現(xiàn)大信息量實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸。3)交通容量受到軌道區(qū)段劃分的限制，傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)很難在每小時(shí)30對(duì)列車的基礎(chǔ)上有較大的突破。4)行車間隔越短，軌旁設(shè)備越多，導(dǎo)致維修困難，運(yùn)營(yíng)成本高。隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，為了解決上述缺陷，近年來(lái)國(guó)際上幾家著名的信號(hào)系統(tǒng)制造商，如加拿大的阿爾卡特公司、法國(guó)的阿爾斯通公司、美國(guó)的通用電氣公司、德國(guó)的西門子公司、英國(guó)的西屋公司等，紛紛開展了基于“通信”的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的研究開發(fā)和應(yīng)用，它代表了城市軌道交通領(lǐng)域信號(hào)系統(tǒng)的一種發(fā)展趨勢(shì)?；谕ㄐ诺囊苿?dòng)閉塞ATP系統(tǒng)不依靠軌道電路，而是采用交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏纜、裂縫波導(dǎo)管以及無(wú)線(或無(wú)線擴(kuò)頻)等方式實(shí)現(xiàn)車地、地車間雙向數(shù)據(jù)傳輸，監(jiān)測(cè)列車位置使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息和列車運(yùn)行其他信息，并據(jù)此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)更新，發(fā)送給列車。列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，車載設(shè)備保證列車在該速度曲線下運(yùn)行，ATO子系統(tǒng)在ATP保護(hù)下，控制列車的牽引、巡航及惰行、制動(dòng)。追蹤列車之間應(yīng)保持一個(gè)“安全的距離”。這個(gè)最小安全距離是指后續(xù)列車的指令停車點(diǎn)和前車尾部的確認(rèn)位置之間的動(dòng)態(tài)距離，它允許在一系列最不利情況存在時(shí)仍能保證安全間隔。列車安全間隔距離信息是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算出的，信息被循環(huán)更新，以保證列車不斷收到實(shí)時(shí)信息。(2)移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)的特點(diǎn)。與基于軌道電路的閉塞制式相比，移動(dòng)閉塞制式具有以下特點(diǎn)。1)能夠?qū)崿F(xiàn)車地雙向、實(shí)時(shí)、高速度、大容量的信息傳輸。2)列車定位精度高。3)列車運(yùn)行權(quán)限更新快。4)不受牽引回流的干擾。5)軌旁設(shè)備簡(jiǎn)單，可靠性高。6)縮短列車追蹤間隔，提高通過(guò)能力。7)能適應(yīng)不同性能列車的運(yùn)行。為保證列車正常運(yùn)行，前后列車之間應(yīng)至少隔開一個(gè)制動(dòng)距離加保護(hù)區(qū)段，如圖3-12所示。圖3-12移動(dòng)閉塞ATP間隔保護(hù)區(qū)段四、阿爾卡特SeITracS40型移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)SeITracS40型移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)是以通信為基礎(chǔ)的SeITrac系列移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，它通過(guò)感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)來(lái)提供列車與地面間的通信。SeITracS40型移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)的功能如下。(1)建立和調(diào)整運(yùn)行圖/服務(wù)。(2)連續(xù)的列車定位、識(shí)別和跟蹤功能。(3)保證列車安全間隔。(4)自動(dòng)進(jìn)路排列和聯(lián)鎖功能。(5)安全的超速防護(hù)，包括執(zhí)行臨時(shí)速度限制的安全性監(jiān)督。(6)控制全部的ATO速度曲線。(7)車站定點(diǎn)停車。(8)能與站臺(tái)屏蔽門及防淹門聯(lián)鎖。(9)提供雙向ATP、ATO運(yùn)營(yíng)功能。(10)提供車輛系統(tǒng)的中央監(jiān)控。(11)進(jìn)路安排功能。(12)相關(guān)的ATS功能。SeITrac系列移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的ATC系統(tǒng)主要硬件有系統(tǒng)管理中心(SMC)、仿真及培訓(xùn)設(shè)備、車輛控制中心(VCC)、車站控制器系統(tǒng)(STC)、計(jì)軸評(píng)估器及磁頭、列車車載設(shè)備、感應(yīng)環(huán)線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、試車線設(shè)備、纜線、電源(UPS)、旅客向?qū)?、發(fā)車指示器、站臺(tái)自動(dòng)折返按鈕及與其他系統(tǒng)和設(shè)備的接口、電纜終端架(CTF)和過(guò)壓防護(hù)設(shè)備等。1．系統(tǒng)的主要設(shè)備(1)系統(tǒng)管理中心。SMC執(zhí)行的是列車控制系統(tǒng)中ATS的功能。主要的SMC設(shè)備位于運(yùn)營(yíng)控制中心。另外，在車輛段、試車線及各個(gè)車站設(shè)有遠(yuǎn)程工作站。(2)車輛控制中心(VCC)。VCC位于運(yùn)營(yíng)控制中心(OCC)，主要負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，特別是對(duì)列車運(yùn)行和道岔轉(zhuǎn)動(dòng)的安全負(fù)責(zé)。VCC同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)基于通信的列車控制移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的中央ATP、ATO和聯(lián)鎖功能。在SMC系統(tǒng)要求時(shí)，VCC將發(fā)出列車分隔、速度命令、進(jìn)路以及道岔控制命令。VCC還能對(duì)車載ATC設(shè)備(車載計(jì)算機(jī)VOBC)和軌旁設(shè)備(車站控制器)進(jìn)行控制。(3)車站控制器。STC是列車ATC的安全性軌旁子系統(tǒng)，沿線布置在車站設(shè)備室。在站內(nèi)主要連接以下設(shè)備：站臺(tái)緊急停車按鈕、站臺(tái)無(wú)人駕駛折返按鈕、防淹門(如有)、駛離區(qū)、軌旁信號(hào)機(jī)、計(jì)軸器系統(tǒng)(聯(lián)鎖站)、對(duì)位線圈、轉(zhuǎn)轍機(jī)、局控盤、站臺(tái)屏蔽門。每個(gè)STC都可以通過(guò)控制本地SMC工作站來(lái)訪問(wèn)。這一接口的設(shè)置將允許本地值班員在ATC中央系統(tǒng)失效情況下，直接向STC子系統(tǒng)發(fā)出命令。(4)軌旁設(shè)備。感應(yīng)環(huán)線通信設(shè)備位于設(shè)備室和軌旁。感應(yīng)環(huán)線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)是VCC和VOBC之間交換信息的媒介。感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)由饋電設(shè)備(FID)、人口饋電設(shè)備(ERD)、遠(yuǎn)端環(huán)線盒(遠(yuǎn)程終端盒和遠(yuǎn)程饋電盒)、感應(yīng)環(huán)線電纜組成。(5)車載設(shè)備。VOBC系統(tǒng)提供車載ATC系統(tǒng)的所有功能。每列三節(jié)編組的列車兩端各配備一套車載控制器VOBC。在運(yùn)營(yíng)期間，一套VOBC處于主動(dòng)控制狀態(tài)，而另一套處于熱備狀態(tài)。在熱備狀態(tài)，VOBC繼續(xù)監(jiān)視列車的行動(dòng)，并隨時(shí)準(zhǔn)備在需要的時(shí)候自動(dòng)接管列車的控制權(quán)。在主控車載設(shè)備任一部分故障的情況下，列車將把所有的控制權(quán)轉(zhuǎn)換到原來(lái)備用的VOBC，列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。2．系統(tǒng)的主要功能(1)列車自動(dòng)防護(hù)ATP。該系統(tǒng)包含了ATC系統(tǒng)中負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行的安全性功能。在SelTrac系統(tǒng)的ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，ATP是集成的列車控制系統(tǒng)的一部分。ATP的作用是通過(guò)車輛控制中心、車載計(jì)算機(jī)(VOBC)以及車站控制器系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。ATP部分的主要作用是：防止列車相對(duì)移動(dòng)造成的沖突；防止道岔錯(cuò)誤轉(zhuǎn)動(dòng)或錯(cuò)誤設(shè)置而造成的沖突；防止因車門意外打開、列車倒溜等造成的乘客傷害，以及防止因列車超過(guò)線路允許限速或指令速度而造成對(duì)線路的損害；通過(guò)車地雙向通信系統(tǒng)連續(xù)不斷地監(jiān)測(cè)列車在整個(gè)系統(tǒng)中的位置；列車間以所需的安全距離(SD)安全地分隔；安全停車距離根據(jù)線路限速、車輛和ATC特性進(jìn)行計(jì)算；按照安全行車和線路限速的要求對(duì)列車進(jìn)行限速；監(jiān)測(cè)整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的列車運(yùn)行方向；監(jiān)測(cè)列車無(wú)人駕駛運(yùn)行；監(jiān)測(cè)列車倒溜；車輪空轉(zhuǎn)/滑動(dòng)補(bǔ)償；檢測(cè)列車運(yùn)行方向中的障礙物；提供車門及屏蔽門控制的安全聯(lián)鎖；對(duì)中央和站臺(tái)緊急停車按鈕的監(jiān)督管理；提供對(duì)各種列車運(yùn)營(yíng)模式以及對(duì)各個(gè)模式間的切換的安全監(jiān)督；檢測(cè)列車完整性和列車控制線監(jiān)測(cè)，在后退模式中，通過(guò)計(jì)軸器軌道區(qū)段來(lái)檢測(cè)列車，按照軌旁信號(hào)機(jī)的指示保證列車按站間閉塞安全行駛；系統(tǒng)有24h內(nèi)的操作命令及故障記錄，并能打印輸出。(2)聯(lián)鎖。SelTrac系列的ATC系統(tǒng)使用VCC和STC子系統(tǒng)執(zhí)行聯(lián)鎖功能，基本的聯(lián)鎖功能包括：道岔聯(lián)鎖確保當(dāng)列車接近或通過(guò)道岔時(shí)，該道岔不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，只有當(dāng)確認(rèn)道岔已排列好并鎖閉在正確位置時(shí)，列車才可以進(jìn)入該道岔區(qū)段；排列、鎖閉進(jìn)路并監(jiān)測(cè)列車在進(jìn)路匯合或分歧處的運(yùn)行；采集站臺(tái)無(wú)人自動(dòng)折返按鈕的信息；后退模式下使用計(jì)軸區(qū)段檢測(cè)列車；信號(hào)機(jī)的顯示控制；在后退模式中，按照軌旁信號(hào)機(jī)的指示，保證按站間閉塞進(jìn)行安全的列車分隔；在后退模式中提供足夠運(yùn)營(yíng)需要的進(jìn)路，并保證在系統(tǒng)轉(zhuǎn)為后退模式時(shí)進(jìn)路和信號(hào)機(jī)的可控性；在后退模式中，通過(guò)司機(jī)輸入運(yùn)行線獲得列車運(yùn)行目的地后，STC根據(jù)列車位置自動(dòng)地排列固定的基本進(jìn)路和列車折返進(jìn)路；提供與站臺(tái)屏蔽門、防淹門控制的安全聯(lián)鎖接口；提供與聯(lián)絡(luò)線、車輛段出入段線、試車線與車輛段聯(lián)鎖設(shè)備接口；提供與車站局控盤、緊急停車按鈕的接口。在自動(dòng)模式包括VCC控制模式下，ATC系統(tǒng)的聯(lián)鎖作用主要由VCC實(shí)施。VCC設(shè)置進(jìn)路，命令道岔，監(jiān)測(cè)道岔位置，而且只有在進(jìn)路鎖閉和道岔均鎖好的條件下，才允許列車前進(jìn)。VCC還提供接近和過(guò)岔鎖閉功能。VCC通常響應(yīng)來(lái)自SMC的進(jìn)路要求，設(shè)置進(jìn)路的道岔。但是根據(jù)調(diào)度員的指示，VCC也可以單獨(dú)操縱道岔。VCC對(duì)道岔和進(jìn)路可以進(jìn)行強(qiáng)制聯(lián)鎖防護(hù)，任何對(duì)進(jìn)路或道岔扳動(dòng)的請(qǐng)求，都需要由VCC聯(lián)鎖功能進(jìn)行評(píng)估，然后才可以執(zhí)行。如果請(qǐng)求可能導(dǎo)致非安全情況，該請(qǐng)求會(huì)被拒絕。在后退模式下，VCC如失去功能，該系統(tǒng)就使用STC的聯(lián)鎖功能。車站控制器是一個(gè)安全型聯(lián)鎖單元，它通過(guò)計(jì)軸設(shè)備監(jiān)督列車位置，并用軌旁信號(hào)機(jī)指示列車。(3)ATO。ATO能夠起到在ATP施加的限制范圍內(nèi)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間和/或列車速度，并在乘客乘坐舒適度標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)控制、調(diào)整列車行駛速度；車載語(yǔ)音廣播觸發(fā)；無(wú)人折返運(yùn)行；列車司機(jī)顯示；車站精確停車，包括門的開關(guān)；報(bào)警監(jiān)視和報(bào)告；以及向ATS傳輸數(shù)據(jù)等作用。ATO命令總是從屬于ATP監(jiān)督功能。(4)ATS。ATS能夠起到中央線路全局顯示；中央設(shè)備、車輛、通信環(huán)線和軌旁設(shè)備報(bào)警；運(yùn)行圖編譯/調(diào)整；列車識(shí)別號(hào)(ID)生成、跟蹤、傳遞和顯示；運(yùn)行間隔調(diào)整；運(yùn)行性能監(jiān)視等作用。3．系統(tǒng)控制方式ATC系統(tǒng)可提供下列正常、降級(jí)及后退模式下的功能。(1)SMC控制模式。此模式是系統(tǒng)正常級(jí)的控制模式，提供了全部的系統(tǒng)功能且系統(tǒng)運(yùn)行是自動(dòng)的。(2)VCC控制模式。SMC故障(或SMC至VCC的通信通道故障)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)降級(jí)為此控制模式。此模式提供了降級(jí)的系統(tǒng)功能，但系統(tǒng)運(yùn)行仍然是自動(dòng)的。(3)ATC后退模式。當(dāng)VCC故障時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)為此后退模式。此模式包括SMC正常情況下的后退模式和SMC故障情況下的后退模式。此模式能夠?yàn)樵谡€上按照軌旁信號(hào)機(jī)顯示運(yùn)行的人工駕駛車輛提供降級(jí)使用的列車分隔防護(hù)。對(duì)于SMC正常情況下的后退模式，司機(jī)車上輸入運(yùn)行線后，系統(tǒng)能自動(dòng)排列與運(yùn)行線相對(duì)應(yīng)的固定的列車基本進(jìn)路和折返進(jìn)路。廣州地鐵SeITracS40型系統(tǒng)配置(3號(hào)線)如圖3-13所示。五、西門子移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)1．系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能(1)系統(tǒng)的主要子系統(tǒng)組成。1)SICAS型故障—安全、高可用性的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。2)具備集中和本地操作能力的ATS系統(tǒng)(VICOSOC501型和VICOSOC10型)。在中央一級(jí)，VICOSOC501型能實(shí)現(xiàn)集中的線路運(yùn)行控制。在車站一級(jí)，VICOSOC101型系統(tǒng)為車站控制和后備模式的功能提供了車站操作員工作站(LOW)和列車進(jìn)路計(jì)算機(jī)(TRC)。3)TRAINGUARDMT(MT表示城市軌道交通)ATP/ATO系統(tǒng)一連續(xù)式移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)。(2)系統(tǒng)的SICASLTRAINGUARDMT、VICOS這3個(gè)子系統(tǒng)被分到3個(gè)層級(jí)，以便分級(jí)實(shí)現(xiàn)軌道交通的功能。1)軌旁層。它沿著線路分布，由SICAS微機(jī)聯(lián)鎖、TRAINGUARDMT系統(tǒng)、信號(hào)部件、計(jì)軸和應(yīng)答器部件等組成。它們共同執(zhí)行所有的聯(lián)鎖和軌旁ATP功能。2)通信層。它在軌旁和車載設(shè)備之間提供連續(xù)式和/或點(diǎn)式的通信。3)車載層。它包括TRAINGUARDMT的車載ATP和ATO功能。(3)系統(tǒng)主要功能。1)ATS的主要作用。自動(dòng)進(jìn)路排列(ARS)、自動(dòng)列車調(diào)整(ATR)、列車監(jiān)