廣漢機場ilsdme進近

中國民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)專業(yè)學(xué)生綜合實踐報告姓名學(xué)號專業(yè)年級飛行技術(shù)2011級題目廣漢機場ILS/DME進近完成日期2016-09-20教務(wù)處制綜合實踐報告評閱教師評語姓名學(xué)號20110111673年級/班級2011級27班完成時間2016-09-20題目：廣漢機場ILS/DME進近評閱意見（完成情況、完成質(zhì)量、成績評定）：成績：（五級評分）評閱教師：（簽名）20年月日廣漢機場ILS/DME進近一、實踐的目的和意義：儀表進近程序分為精密進近和非精密進近，ILS進近是精密進近的一種,是目前全球廣泛采用的一種精密進近著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。精密進近程序是在最后進近航段能夠為飛機提供航向道和下滑道信息，引導(dǎo)飛機沿預(yù)定的下滑線進入著陸的儀表進近程序，精確度比較高。相比非精密進近，ILS進一步保證了在機場區(qū)域氣象條件惡劣和低能見度的情況下進近著陸的安全性，并顯著提高了機場的可達率和利用率，因此熟練掌握ILS進近的相關(guān)理論和實施方法是對飛行人員的基本要求。實際飛行中，機場如果安裝有DME臺，則用ILS結(jié)合DME實施精密進近，精度更高，飛行起來更加靈活方便。本文將介紹ILS設(shè)備的構(gòu)成以及工作原理，廣漢機場ILS進近程序，ILS向、背臺飛行時對偏航的判斷和修正，結(jié)合廣漢機場13跑道的ILS進近程序以及兩種機型（C172，CE525)的不同操作程序，談?wù)勛约簩LS進近的心得體會。關(guān)鍵詞：儀表著陸系統(tǒng)、進近程序、ILS系統(tǒng)及原理、向/背臺航跡二、正文：1.ILS系統(tǒng)及原理儀表著陸系統(tǒng)（InstrumentLandingSystem,ILS），在1949年就被國際民航組織確定為飛機標(biāo)準(zhǔn)進近和著陸設(shè)備。它能在氣象條件惡劣和低能見度條件下給飛行員提供引導(dǎo)信息，保證飛機安全進近著陸，并顯著提高了機場的可達率和利用率。儀表著陸系統(tǒng)的功用就是為進場著陸飛機提供航向道和下滑道信息，并在飛行儀表上顯示出來供飛行員操縱飛機沿下滑道完成進場著陸。根據(jù)ILS系統(tǒng)地面臺的精度和機載設(shè)備的分辨能力以及機場的凈空條件、跑道視程等因素，國際民航組織將ILS分為三類，用跑道視程（RVRRunwayVisualRang)和決斷高度/高（DA/HDecisionAltitude/height)兩個量來表示。決斷高度/高是指飛行員對飛機著陸或者復(fù)飛作出判斷的最低高度，在這一高度上，飛行員必須目視跑道并處于正常的著陸位置才能轉(zhuǎn)入目視下降著陸，否則應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。如下圖所示。類別跑道視程（RVR）決斷高度（DH）ⅠⅡⅢAⅢBⅢC550m(1650ft)350m(1150ft)200m(700ft)50m(150ft)060m(200ft)30m(100ft)000近年來我國民航引進的現(xiàn)代化客機的機載設(shè)備，一般都能達到ⅢB類。我國有一半多的機場安裝有ILS系統(tǒng)，除北京、上海、廣州、成都等機場安裝有Ⅱ類ILS系統(tǒng)并已經(jīng)開放外，其余機場均開放的是Ⅰ類ILS系統(tǒng)。儀表著陸系統(tǒng)的地面臺包括四個系統(tǒng)。提供航向道的航向信標(biāo)臺(LLZ或LOCLocalizer);提供下滑坡度的下滑信標(biāo)臺（G/SGlideslope);提供距離引導(dǎo)的指點信標(biāo)臺（MBMarkBeacon)以及進近燈光系統(tǒng)。航向信標(biāo)臺通過航向臺天線陣所產(chǎn)生的輻射場，在通過跑道中心延長線的豎直平民內(nèi)形成航道面。航向信標(biāo)臺用來提供飛機偏離航道面的橫向引導(dǎo)信號。下滑信標(biāo)臺通過下滑臺天線所產(chǎn)生的輻射場形成下滑面，下滑面與跑道水平平面的夾角即下滑角最佳為3度。根據(jù)機場的凈空條件，下滑角可以在2-4度間調(diào)整。下滑信標(biāo)臺提供飛機偏離下滑面的垂直引導(dǎo)信號。航道面和下滑面的交線，定義為下滑道。飛機沿下滑道下降，就能對準(zhǔn)跑道中心線和保持規(guī)定的下滑角，準(zhǔn)確的進近著陸。指點信標(biāo)臺為兩個或三個，裝在順著著陸方向的跑道中心延長線的規(guī)定距離上，分別叫內(nèi)指點標(biāo)（IMInnerMarker)、中指點標(biāo)（MMMiddleMarker)和外指點標(biāo)（PMOuterMarker)。指點信標(biāo)臺的作用就是向空中的飛機提供位置和距離跑道頭的數(shù)值。外指點標(biāo)通常安裝在下滑道切入點附近，常與遠臺NDB合裝，稱為外示位信標(biāo)臺（LOM）；中指點標(biāo)一般位于決斷高60米處，常與近臺NDB合裝，稱為中示位信標(biāo)臺（LMM)，Ⅰ類ILS進近下降至此高度時應(yīng)能轉(zhuǎn)換為目視進近，非精密進近或ILS進近下滑道不工作時，改點通常作為復(fù)飛點；內(nèi)指點標(biāo)安裝在決斷高30米處，是Ⅱ類ILS進近正確決斷的依據(jù)。每個指點信標(biāo)臺發(fā)射垂直向上的扇形波束，當(dāng)飛機飛過不同的指點標(biāo)臺上空時，機上接收指示設(shè)備接收并指示信號，使指點標(biāo)燈亮，耳機或者喇叭中可以聽到不同的音調(diào)頻率和識別碼。指點信標(biāo)臺的工作頻率是75MHz.航向信標(biāo)臺工作的頻率是108.10-111.95MHz間十分位為奇數(shù)的頻率再加上50kHz的頻率。共有40個波段；下滑信標(biāo)臺的工作頻率為329.15-335MHz的UHF波頻，頻率間隔150kHz，共有40個波段。航向信標(biāo)臺和下滑信標(biāo)臺工作頻率是配對工作的，選好調(diào)諧航向臺頻率，也就自動選擇的下滑臺頻率。機載ILS設(shè)備一般有天線、接收機、控制盒和指示儀表。接收機：一般有甚高頻VOR/LOC航向信標(biāo)接收機、超高頻GS下滑信標(biāo)接收機、甚高頻指點信標(biāo)接收機。其作用就是接收并處理地面臺所發(fā)射的信號，送入指示器指示飛機偏離下滑道情況或送入自動飛行控制系統(tǒng)?？刂坪校簷C載ILS系統(tǒng)的控制一般是通過控制盒實現(xiàn)的。在控制盒上，可以選擇航向信標(biāo)接收機頻率。指示儀表。儀表著陸系統(tǒng)的指示可由幾種不同的儀表同時顯示。常用的指示儀表有水平狀態(tài)指示器和姿態(tài)指引儀，在指示器上可讀出飛機的橫向偏離和垂直偏離。天線。機載儀表著陸系統(tǒng)需要三種天線，即共用的水平極化型VOR/LOC天線，用于下滑接收機的折疊式偶極天線，用于指點標(biāo)臺的環(huán)狀天線。儀表著陸系統(tǒng)有兩種調(diào)制制度，比相制主要是在前蘇聯(lián)和東歐一些國家使用；比幅制主要在歐美和東南亞一些國家及我國使用。隨著航空事業(yè)的發(fā)展，國際民航組織決定現(xiàn)在都采用比幅制作為國際民航的通用制度。航向信標(biāo)臺的工作原理：航向信標(biāo)臺的VHF振蕩器產(chǎn)生108.10-111.95MHz頻段中的任意一個航向信標(biāo)頻率，分別加到兩個調(diào)制器。一個載波用90Hz調(diào)幅，另一個用150Hz調(diào)幅。兩個通道的調(diào)制幅度相同，調(diào)制后的信號通過兩個天線陣發(fā)射，在空間產(chǎn)生兩個朝著著陸方向，又一邊相重疊的相同形狀的定向波束，左波束用90Hz正弦波調(diào)幅，右波束用150Hz正弦波調(diào)幅。在兩波束相重疊的中心線部分，90Hz和150Hz調(diào)制信號的幅度相等，形成3-6度航向道，并調(diào)整使它與跑道中心線相重合。當(dāng)飛機在航向道上時，90Hz調(diào)制信號等于150Hz調(diào)制信號；如飛機偏離到航向道的左邊，90Hz調(diào)制信號大余150Hz調(diào)制信號；如飛機偏到航向道的右邊，150Hz調(diào)制信號大于90Hz調(diào)制信號。的那個機載設(shè)備接收到兩種調(diào)制信號后，經(jīng)放大、檢波和比較兩個調(diào)制信號的幅度，由指示儀表中的航道偏離桿顯示出飛機的偏離航向道的方向和大小。對于HSI上航道偏離刻度是兩點儀表，每偏一個點表示飛機偏離航向道125度，滿偏刻度為偏離2.5度；對于HSI上航道偏離刻度是五個點的儀表，每偏一個點表示飛機偏離航道0.5度，滿偏刻度為偏離2.5度。有的航向信標(biāo)臺天線還同時提供與跑道著陸方向相反的天線方向性圖，在這個方向上90Hz調(diào)制信號在反進近航道的右邊，而150Hz調(diào)制在左邊，并且航向信標(biāo)發(fā)射機在跑道的近端，這個區(qū)域叫反航道。反航道區(qū)域沒有下滑信號，沿反航道進近的飛機只能使用航向信標(biāo)，在儀表上只是與正常進近是指示相反。下滑信標(biāo)臺的工作原理：下滑臺發(fā)射機的兩組天線安裝在一根直桿上，在順著著陸方向上發(fā)射兩個與跑到平面成一定仰角，并有一邊相重疊的相同形狀的波束。在兩個波束相重疊的中心線部分，90Hz和150Hz調(diào)制信號的幅度相同，形成1.4度厚的下滑面。當(dāng)機載設(shè)備接收到下滑臺發(fā)射的兩種調(diào)制信號后，經(jīng)放大、檢波和比較兩個調(diào)制信號的幅度，由指示儀表中的下滑道偏離指標(biāo)顯示出飛機偏離下滑道的上下和大小。ADI、HSI上每偏一點為0.35度，滿偏為0.7度。儀表著陸系統(tǒng)中航向信標(biāo)所確定的航道面與下滑信標(biāo)所確定的下滑面的交線即為下滑道，下滑道的范圍為航向道寬3-6度與下滑面厚1.4度在空間形成了一個矩形延長的角錐形下滑道。飛行中就可以通過HSIADI的顯示，來確定出飛機偏離下滑道的上或者下。在下滑道扇區(qū)以外，偏離指示只能判斷出飛機在下滑道的上下、左右，但不能準(zhǔn)確的讀出偏離下滑道的角度大小。機載ILS設(shè)備的工作原理：下滑信標(biāo)信號由天線接收后送入預(yù)選器，預(yù)選器選擇出下滑臺頻率信號并排除其他頻率信號，預(yù)選出的信號與頻率合成器的本振信號相混合，產(chǎn)生中頻信號送至檢波器，檢波器從載波頻率中分離出90Hz和150Hz音頻信號，檢波后的信號分成兩路：一路至監(jiān)控電路，用來檢查信號的有效性和信號強度；一路至儀表偏轉(zhuǎn)電路，用來比較90Hz和150Hz音頻信號的強度，并產(chǎn)生相當(dāng)于兩個音頻信號之差的信號電壓即偏離電壓，此電壓用于驅(qū)動ADI和HSI中的下滑道偏離指針，向飛行員提供下滑偏離情況。2.廣漢機場13號跑道ILS組成一個儀表進近程序，不論精密進近程序還是非精密進近程序，由5個航段構(gòu)成:進場航段、起始進近航段、中間進近航段、最后進近航段、復(fù)飛航段。2.1進場航段進場航段是航空器從航路飛行階段下降過渡到起始進近定位點（IAF—InitialApproachFix）的航段，廣漢13號ILS進近程序ZB454、武家山VOR以及D11.9GHN三個IAF，高度1500m，同時還設(shè)有等待程序。2.2起始進近航段起始進近航段是從起始進近定位點（IAF）開始，到中間進近定位點（IF—IntermediateapproachFix）或者最后進近定位點/最后進近點（FAF—FinalApproachFix/FAP—FinalApproachPoint）終止的航段，主要用于航容器消失高度，并通過一定的機動飛行完成對準(zhǔn)中間或最后進近航跡。廣漢機場的起始進近航段為一個修正角程序。IF高度為900m,FAF高度為900m(廣漢DME4.6海里)這里有必要說明一下切入航向道的時機和方法。修正角和DME弧程序轉(zhuǎn)彎,切入五邊過程中，飛機轉(zhuǎn)向五邊的后半段，當(dāng)飛機航向與跑道方向小于60°夾角的任意度數(shù)時，改平飛機，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的選擇最佳為45°，如是順風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)減小切入角，以利于飛機一旦截獲航向道后，能迅速轉(zhuǎn)向航向道方向，減小風(fēng)的影響；逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)增大切入角，以利于飛機在轉(zhuǎn)彎中克服風(fēng)的影響，飛機改出時位于航向道上。2.3中間進近航段中間進近航段是從中間定位點（IF）到最后進近定位點/最后進近點（FAF/FAP）間的航段。它是起始進近到最后進近的過渡航段。2.4最后進近航段最后最進近航段是完成航跡對正和下降著陸的航段。一般在最后進近定位點FAF截獲下滑道。在廣漢機場以900米的高度平飛以截獲下滑道，下滑偏離指標(biāo)逐漸回中，當(dāng)指標(biāo)回中時，飛機切到下滑道，這時操縱飛機改下滑，但是因為飛機的向前慣性，當(dāng)放著陸襟翼時，飛機升力增加，導(dǎo)致飛機上拱，飛機實際位置則在下滑道之上。接著操縱飛機回到下滑道，增加了操縱動作，使飛機舒適性降低，再加上操縱動作的提前量，因而可以將改下滑的時機提前。根據(jù)飛機慣性的不同應(yīng)根據(jù)情況在下滑道指標(biāo)回中立位之前提前完成放襟翼動作并及時穩(wěn)住上升趨勢，確保飛機完成改下滑動作后準(zhǔn)確位于下滑道上。1.人工操縱：飛機截獲下滑道后，根據(jù)下滑道偏離指標(biāo)，保持飛機以平飛狀態(tài)從下滑道的下方切入，這樣利于飛機狀態(tài)保持，有利于安全。當(dāng)下滑道偏離指標(biāo)向下移至1/2點時操縱飛機改下滑。2.使用自動駕駛儀：當(dāng)所有設(shè)備正常工作時，飛機將自動切入下滑道。這也是現(xiàn)代飛機自動駕駛儀的先進之處，大大的減小了飛行員的工作負荷，從而增加了飛行安全余度。最后進近航段是整個儀表進近程序中最關(guān)鍵的階段，包括儀表飛行和目視著陸兩部分，儀表飛行部分是從FAF/FAP開始至復(fù)飛點（MAP—MissedApproachPoint），廣漢13號ILS復(fù)飛點就是下滑道上決斷高度處，目視著陸部分是從飛行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進近開始直到進入跑道著陸為止。根據(jù)實際飛行情況，目視著陸可以對正跑道直接進入著陸，也可以作目視盤旋進近著陸。通常情況下，在決斷高度500英尺時，PNF應(yīng)該報告跑道是否可見。2.5復(fù)飛航段復(fù)飛航段是從復(fù)飛點（決斷高度/高）中斷進近開始，到航空器爬升到可以作另一次進近或回到指定等待航線、重新開始航線飛行的高度為止。當(dāng)飛機沿下滑道下降到?jīng)Q斷高度/高時（決斷高度DA是以平均海平面為基準(zhǔn)，飛行中氣壓式高度表拔正值為QNH；決斷高DH是以跑道人口標(biāo)高為基準(zhǔn)），如果不能建立目視參考，或者不是處于能夠正常著陸的位置時，飛機不能繼續(xù)下降，而應(yīng)按公布的復(fù)飛程序立即復(fù)飛。因此每一個儀表進近程序都制定有一個復(fù)飛程序，這是保證飛行安全的必備條件。廣漢13號ILS進近的復(fù)飛程序為直線拉升爬升至D3.0GHN，左轉(zhuǎn)繼續(xù)爬升至武家山臺，聯(lián)系A(chǔ)TCNDB向/背臺飛行的判斷及修正方法由于廣漢機場的ILS進近程序中，在進場航段以及起始進近航段所使用的導(dǎo)航臺為NDB臺，在此討論一下NDB航跡飛行方法。3.1向臺飛行向臺飛行有被動向臺和主動向臺，即不修正偏流向臺飛行和修正偏流向臺飛行兩種方法：不修正偏流向臺飛行，就是在飛行中，始終使機頭對正電臺，即始終保持電臺相對方位角RB為0°飛行，最后將飛機飛到電臺上空，這種方法也叫做被動向臺。修正偏流向臺飛行，在有側(cè)風(fēng)的情況下，為了不致偏航過大或者由于航行條件的限制，要求飛機沿直線飛向電臺，就必須迎風(fēng)修正一個偏流，使航向線偏在預(yù)定航跡的迎風(fēng)方向一側(cè)。這樣，飛機將沿著無線電方位線進入電臺上空，這種方法也叫主動向臺。3.1.1.偏航的判斷向臺飛行中，飛機的每一個時刻都必定在某一條方位線上，也就是飛機當(dāng)時測出的電臺磁方位就是飛機飛向電臺的新航線角，因此利用測量出的電臺相對方位角與航線角比較，即可判斷出飛機的偏航情況，用測量出的電臺相對方位角與應(yīng)該指示的電臺相對方位角比較，判斷偏航的規(guī)律是：大偏左，小偏右。在飛行中ADF指針代表方位線，指針針尖為實際電臺相對方位，儀表中心表示飛機，針尖表示電臺，配合HSI上的預(yù)選航道，看ADF指示器方位針是否與HSI上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機在航線上不偏，如果不平行，當(dāng)方位指針指左（即指示減?。?，飛機偏右；當(dāng)方位指針指右（即指示增大），飛機偏左。實際飛行時，常采用填補法進行，即通過航向與電臺相對方位的填補，心算出飛機電臺磁方位，與預(yù)定航跡（即航線角）比較，以判斷出飛機偏離航線的位置。其具體方法是：將電臺相對方位角補夠或減少到360°（ADF指示器指示大于360°的讀數(shù)加給航向，反之，由航向給ADF補足指示360°），心算出電臺磁方位并與預(yù)計航跡比較，即可判斷出飛機的位置。不過在洛陽本場的飛行過程中還要我們注意洛陽本場的NDB臺的特性那就是穩(wěn)定性不好，比如在往WL453向臺飛行的過程指針時常會不停地搖擺，這樣就會嚴(yán)重的影響我們對于航跡的判斷。那在這種情況下我們怎么對航跡進行個大致的判斷呢？首先我們要看指針的偏離狀況，如果它是在N的左右搖擺，且搖擺的幅度大致一樣，那你現(xiàn)在的航跡就不怎么偏。如果它往右偏的多，那你的航跡就偏左；指針往左偏的多的話，那你的航跡就偏右。修正的度數(shù)一般采取偏離的度數(shù)一半去修正。3.1.2.修正航跡向臺飛行向電臺飛行，判斷出飛機偏離后，可以按修正航跡的方法，直接飛到預(yù)定電臺上空。修正航跡方法可分為按新航線角修正和按航跡修正角修正兩種方法。（1）.按新航線角修正航跡向電臺飛行時，測出的電臺方位角就是當(dāng)時改航飛向電臺的新航線角，因此，只需求出偏流，即可按航線角修正偏流飛向預(yù)定電臺。（2）.按航跡修正角修正航跡根據(jù)向臺測出的偏離角，計算出航跡修正角，然后在平均航向的基礎(chǔ)上修正一個航跡修正角飛向預(yù)定電臺上空。因此，只需求出航跡修正角，即可按航跡修正角修正航跡完成飛向電臺的工作。3.2背電臺飛行背電臺飛行是飛機飛越電臺（NDB或VOR）后，利用后方電臺測定的航行元素來保持飛機沿預(yù)定航線飛行或切入航線的飛行方法。3.2.1背電臺檢查航跡的方法背電臺檢查航跡，主要是利用無線電領(lǐng)航儀表測定的無線電方位，計算出背電臺飛行過程中的偏流即偏航，確定飛機能否飛到預(yù)定點上空。背電臺飛行中，飛機每一時刻都必定在某一條方位線上，飛機ADF當(dāng)時測出的相對方位角RB與飛機保持航向沿航線作背電臺飛行時應(yīng)該指示的電臺相對方位角RB應(yīng)比較，RB<RB應(yīng)，飛機偏左；RB>RB應(yīng)，飛機偏右；RB=RB應(yīng)，飛機不偏。以上可歸納為：大偏右，小偏左。其TKE=RB-RB應(yīng)，而RB應(yīng)=180°+DA。用ADF指示器與HSI配合進行檢查航跡：即調(diào)好地面NDB臺，轉(zhuǎn)動預(yù)選航道至標(biāo)線對準(zhǔn)磁航線角MC的羅盤刻度，飛行中看ADF指示器方位指針是否與HSI上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機在航線上不偏；如果不平行，當(dāng)方位指針指示減小，飛機偏左，當(dāng)方位指針指示增大，飛機偏右。在實際飛行中，常采用填補法計算出飛機磁方位QDR進行背臺航跡的檢查，既通過航向與電臺相對方位的填補，心算出飛機磁方位QDR，與預(yù)定航線的航線角MC比較，從而判斷出飛機與預(yù)定航線的關(guān)系，并可求出DA、TKE。其具體方法是：將電臺相對方位角補夠或減小到180°，心算出飛機磁方位角QDR與預(yù)定航線的航線角MC比較，即可判斷飛機位置。3.2.2背電臺修正航跡背電臺飛行檢查完航跡后，可立即改航或到預(yù)定時刻（或預(yù)定點）改航，直飛到下一預(yù)定點，即背電臺修正航跡。背電臺修正航跡有按新航線角修正和按航跡修正角修正兩種方法。（1）.按新航線角修正航跡按新航線角修正航跡是在背臺測定無線電方位的基礎(chǔ)上，求出偏航角和偏流然后在新航線角上修正一個偏流，確定應(yīng)飛航向使飛機沿新航線直飛預(yù)定點。（2）.按航跡修正角修正按航跡修正角背電臺修正航跡是在背電臺測定無線電方位的基礎(chǔ)上，求出偏航角和航跡修正角，然后在原來保持的平均磁航向MH平基礎(chǔ)上，修正一個航跡修正角，使飛機沿新航線直飛預(yù)定點。廣漢13號跑道ILS進近程序（分別講述C172.CE525）附圖:廣漢機場ILS進近廣漢機場的地理坐標(biāo)為N30°56′55″，E104°19′46″，機場標(biāo)高為467.4m。機場跑道方向為127°－307°，13號跑道裝有ILS設(shè)備，跑道長2200m，寬45m，VOR臺GHN，頻率113.5。遠臺ZB454，近臺Z220,決斷高度550m。廣漢機場13號跑道的ILS進近程序有3種方式，如附圖1所示，即U型、修正角以及沿弧進近程序。在飛行過程中，一般采用修正角程序，在儀表考試中，會有沿弧進近的考察。對于不同的機型，還有相應(yīng)的訓(xùn)練飛行程序。4.1武家山程序進近（僅C172執(zhí)行）飛機在調(diào)好武家山（GHW）頻率109.4臺后用主動向臺的方法準(zhǔn)確地飛到武家山（GHW）臺(IAF起始進近定位點)上空，飛機在到達武家山（GHW）臺時的高度為QNH1800m，向塔臺報告：B-xxxx1800武家山臺。在武家山（GHW）臺上空左轉(zhuǎn)航跡272°，同時保持油門1500，速度85KT左右，保持下降率400-500英尺每分鐘。當(dāng)飛機DME顯示D10.0GHW時，左轉(zhuǎn)航向217°，當(dāng)ADF指示142°時，左轉(zhuǎn)航向172°，飛行過程中，當(dāng)ILS航道偏離一個點的時候，航向127°，此時高度應(yīng)當(dāng)是QNH900m，航道桿居中。此時向塔臺報告B-xxxx900向臺。打開著陸燈，滑行燈，放出襟翼10°。同時油門加至2000，保持速度85KT。繼續(xù)飛行，下滑道指示器中下滑小球移動時，放出20°襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無邊檢查單。下滑道截獲，并且機組決定繼續(xù)進近時，可以將襟翼放至30°。在遠臺上空時，向塔臺報告：B-xxxx700遠臺，請求落地。在整個五邊進近過程中，右座負責(zé)觀察跑道，當(dāng)看見跑道后，要及時喊出：跑道正前方。左座則在進近過程中，觀察機內(nèi)儀表，控制飛機狀態(tài)。保持速度航道桿下滑小球居中。當(dāng)聽到右座喊出跑道正前方時，左座應(yīng)當(dāng)觀察跑道，當(dāng)看到跑道后喊出我看見跑道。此時，機組轉(zhuǎn)入目視進近。如果跑道不可見，此時應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。跑斷的目視識別要在決斷高度之前完成，負責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時，PF應(yīng)當(dāng)油門加滿，收襟翼20°。當(dāng)飛機速度上升，并且有高度有上升趨勢時，收襟翼10°。飛機高度超過越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT時，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過程中，PMF負責(zé)監(jiān)控飛機狀態(tài)，提醒PF飛行狀態(tài)偏差，通知ATC關(guān)于復(fù)飛的執(zhí)行。4.2修正角程序進近通常，修正角程序是廣漢機場最為常見的程序。4.2.1C172飛機ILS進近對于C172飛機在調(diào)好ZB454臺頻率后用主動向臺的飛行方法準(zhǔn)確的飛到ZB454臺上空，這個過程中，飛機的航跡應(yīng)當(dāng)位于向NDB臺337°方位線上，C172電子儀表飛機，HSI將指示337°。對于C172基本型以及PA44飛機。在這個過程中，需要人工調(diào)諧ADF航向指示，使之基數(shù)為當(dāng)前飛行航向，這樣才能指示出準(zhǔn)確的QDM。向臺時，控制好飛機的高度（下降或者是上升），在達到NDB上空時，高度為QNH1200m。向塔臺報告B-xxxx1200遠臺.保持高度飛至D4.2GHN時，油門油門1500，速度85KT左右，保持下降率400-500ft/min。當(dāng)飛機DME顯示D5.0GHN時，向塔臺報告B-xxxx程序轉(zhuǎn)彎。在收到許可后，進行程序轉(zhuǎn)彎，此時是一個下降轉(zhuǎn)彎。左轉(zhuǎn)航向217°，當(dāng)HSI指示142°時，左轉(zhuǎn)航向172°，飛行過程中，當(dāng)ILS航道偏離一個點的時候，航向127°，此時高度應(yīng)當(dāng)是QNH900m，航道桿居中。此時向塔臺報告B-xxxx900向臺。打開著陸燈，滑行燈，放出襟翼10°。同時油門加至2000，保持速度85KT。繼續(xù)飛行，下滑道指示器中下滑小球移動時，放出20°襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無邊檢查單。下滑道截獲，并且機組決定繼續(xù)進近時，可以將襟翼放至30°。在遠臺上空時，向塔臺報告：B-xxxx700遠臺，請求落地。在整個五邊進近過程中，右座負責(zé)觀察跑道，當(dāng)下將至決斷高度處，左座口令跑道是否可見。右座當(dāng)看見跑道后，要及時喊出：跑道正前方。左座則在進近過程中，觀察機內(nèi)儀表，控制飛機狀態(tài)。保持速度航道桿下滑小球居中。當(dāng)聽到右座喊出跑道正前方時，左座應(yīng)當(dāng)觀察跑道，當(dāng)看到跑道后喊出跑到正前方，繼續(xù)進近。此時，機組轉(zhuǎn)入目視進近。如果跑道不可見，此時應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。跑斷的目視識別要在決斷高度之前完成，負責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時，PF應(yīng)當(dāng)油門加滿，收襟翼20°。當(dāng)飛機速度上升，并且有高度有上升趨勢時，收襟翼10°。飛機高度超過越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT時，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過程中，PNF負責(zé)監(jiān)控飛機狀態(tài)，提醒PF飛行狀態(tài)偏差，通知ATC關(guān)于復(fù)飛的執(zhí)行。4.2.2CE525的ILS程序（以武漢返場廣漢為例，航班號飛院3112）學(xué)校CE525飛機為高教飛機，它平時飛行過程中要使用廣漢機場進場程序，廣漢機場在飛行管理系統(tǒng)FMS中，沒有相應(yīng)的點的設(shè)置，所以不可以使用FMS自動進近。也就是說，飛行時要從金堂VOR開始。在金堂臺上空時，高度為QNH2100m，調(diào)速160KT，打開識別燈以及乘客安全信號電門。向進近管制報告飛院3112,21金堂。過金堂后，航向飛307°。設(shè)置目標(biāo)高度QNH1500m，使用V/S模式，同時使用升降設(shè)置滾輪保持下降率700ft/min，由于改機型不具備自動油門，所以人工調(diào)整油門保持速度160KT。當(dāng)HSI指示NDB方位線335°時，右轉(zhuǎn)航向341°并切入NDB方位線341°。到達遠臺上空時，高度QNH1500m，此時遠臺為起始進近定位點，放襟翼進近位，聯(lián)系塔臺129.45，報告飛院3112,15遠臺。保持航跡341°NDB方位線，保持下降率，目標(biāo)高度QNH900m。飛行至D6.7NMGHN時，報告程序轉(zhuǎn)彎，得到許可后執(zhí)行程序轉(zhuǎn)彎。在自動航向上選擇航向217°，使用半坡度模式。飛機航向217°后，當(dāng)HSI指示NDB142°時，航向設(shè)置172°。當(dāng)飛機航向開始減小，飛機航向與最后進近航道夾角小于90°時，設(shè)置自動駕駛進近模式APP。飛機將會自動截獲航道，并下降到QNH900m高度。建立航道后，向塔臺報告飛院3112,900向臺，加油門，保持速度150KT，不得低于130KT(速度低于130KT切起落架處于收上狀態(tài)時，飛機將發(fā)出警告）。進近過程中，PNF負責(zé)無線電通話，監(jiān)控跑道。PF負責(zé)控制監(jiān)控飛機。當(dāng)下滑道小球移動時，PNF喊出下滑道移動，PF喊出證實。下滑道偏離一個點時，PNF喊出，下滑道一個點。PF發(fā)口令放下起落架，PNF執(zhí)行口令放下起落架。下滑道截獲時，PNF喊出下滑道截獲，PF發(fā)口令著陸前項目，PNF執(zhí)行口令著陸前項目：襟翼著陸位（CE525飛機，襟翼分為三位，包括空中使用的進近位和著陸位，以及落地后配合減速板使用的地面位），打開著陸燈，打開雙發(fā)動機點火開關(guān)，抑制TAWS。高度下降，速度保持Vfe+10KT。進近過程中，高度在決斷高度1000英尺時，PNF報出1000ft，PF喊出檢查。500英尺時，PF斷開自動駕駛儀，進行手動進近。在PNF觀察到跑道并喊出跑道正前方時，PF觀察跑道，看到后，喊出我看見跑道。落地過程中，修正位置偏差注意少量多次的原則，落地后，PF口令襟翼地面位，PNF執(zhí)行口令，并將襟翼放至地面位，此時襟翼會全放出，并且加速板會自動放出。PF負責(zé)控制飛機的方向，此時使用減速板以及襟翼進行空氣動力減速。PNF觀察空速表指示，當(dāng)速度低于80KT時，喊出80KT。PF收到后，回復(fù)使用剎車。并柔和的由輕變重的使用剎車，此時剎車，減速板，襟翼同時減速。進近時如果在觀察跑道的過程中發(fā)現(xiàn)跑道不可見，PF應(yīng)當(dāng)發(fā)口令復(fù)飛，油門推著復(fù)飛位。在這里，與活塞式發(fā)動機飛機不相同的是，CE525復(fù)飛時油門不是推滿，而是推到一個根據(jù)飛機總重和機場氣壓高度來查表得出的N1百分?jǐn)?shù)。5.結(jié)論通過自己對ILS進近的認(rèn)識和實際飛行中的總結(jié),實施ILS進近需要特別注意以下幾點:第一,在使用ILS時一定要做到:調(diào),聽,看.即調(diào)協(xié)好正確頻率,聽摩爾斯電碼,看,保證導(dǎo)航源的正確；使用前要確定機場ILS系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。韓亞航空在美國進近著陸時，就是因為使用了不工作的ILS系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機在進近過程中與防洪堤相撞。第二,ILS下滑道，只有從下方截獲，指示才會準(zhǔn)確。第三,在程序轉(zhuǎn)彎后，尤其是在飛CE525飛機時，由于速度大，可能這個邊的飛行時間較小，要及時使用APP模式，如果未及時點擊，造成飛機偏離過大，此時建議使用手動控制，因為自動駕駛儀發(fā)現(xiàn)飛機高于下滑道較大時，它會用一個非常大的修正量也就是一個非常大的下降率去追下滑道，這在低空飛行尤其是在進近著陸時是非常危險的。第四，在向臺飛行的過程中，對于航跡的修正我們的方法主要是“遠大中小近指零”。遠的時候采取大角度去修正是為了更快得修正好航跡；中等距離時采取小角度修正是因為采取大角度修正的話時常會出現(xiàn)修過的情況，這樣你就會在航跡上一會兒左的飛行，一會兒右的飛行；在快要到臺的時候，這時我們就要采取被動向臺的方法去飛，也就是“近指零”的意思，這是為了讓我們準(zhǔn)確的過臺。在這我還要提一點的就是對于過臺的判斷我們通常是以第二次倒針為準(zhǔn)確過臺的判斷依據(jù)，對于C172飛機來說，整個過程中都要遵守這個原則，而對于CE525飛機來說，飛機是自動進近，這個過程中我們只需要觀察，防止飛機過大的修行就可以了，在決斷高度500FT斷開自駕之后，此時距離跑道已經(jīng)很近了，此時應(yīng)當(dāng)少量多次，如果偏差過大，及時復(fù)飛。第五，飛行的關(guān)鍵就是注意力分配，在在進近過程中，我們不能一味的只觀察一種儀表，C172飛機屬于全手動操縱，所以不用太過于擔(dān)心注意力僵硬，而對于CE525飛機來說，它是自動駕駛儀加上手動油門，這個過程中，最容易犯的錯誤就是在飛機900m向臺改平的時候，沒有及時去加油門，導(dǎo)致飛機在起落架收上狀態(tài)下速度低于130KT而發(fā)出警報。在斷開自駕的手動進近中，學(xué)生可能會因為初次接觸飛行指引儀，去盲目的追指引而導(dǎo)致飛機狀態(tài)丟失，我們應(yīng)該對飛機的上的導(dǎo)航儀器都要去看，還是要運用自己在初中教飛機上的注意力分配，去感知飛機的運動趨勢，用飛行指引儀來檢查自己的飛行操縱，綜合的進行判斷。第六，五邊的對正，對于手動飛行，沒有必要一次性對準(zhǔn)，在指針指示到轉(zhuǎn)彎點是，我們可以使用一個常用的坡度轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎的過程中，根據(jù)偏離情況來調(diào)整坡度，最后進近航向建立之后，我們可以在此及時的去調(diào)整一下位置。第七，以后大家飛的飛機都具備自動駕駛儀。自動駕駛儀是大家的朋友，但是這個設(shè)備如果使用不對，它便會是大家最大的敵人。記得有一次飛模擬機，跟一個初次飛CE525的同學(xué)飛行，我作為PF,他在右座作為PMF。由于是初次飛行，他對設(shè)備感知度較差。所以我們的機組配合不好。在這里，我想說的是，機組配合跟駕駛艙資源管理，要遠遠比你的飛行技術(shù)重要的多。目錄TOC\o"1-2"\h\z\u第一章總論 51.1項目概要 51.2可行性研究報告編制依據(jù) 81.3綜合評價 8第二章項目背景及必要性 112.1項目建設(shè)背景 112.2項目建設(shè)的必要性 13第三章建設(shè)條件 163.1項目區(qū)概況 163.2項目建設(shè)條件優(yōu)劣勢分析 21第四章市場分析與銷售方案 264.1市場分析 264.2銷售策略、營銷方案和模式 294.3風(fēng)險分析 30第五章項目建設(shè)方案 325.1建設(shè)任務(wù)和規(guī)模 325.2建設(shè)規(guī)劃和布局 325.3工藝（技術(shù)）方案 325.4建設(shè)內(nèi)容 355.5實施進度安排 36第六章環(huán)境影響評價 386.1環(huán)境影響 386.2環(huán)境保護與治理措施 38第七章項目組織與管理 407.1組織機構(gòu)與職能劃分 407.2勞動定員 407.3經(jīng)營管理模式