山東建筑大學(xué)城市道路與交通課程知識要點

城市道路與交通課程知識要點1、城市客運樞紐服務(wù)城市內(nèi)部交通與對外交通的銜接轉(zhuǎn)換、公共換乘、主城外圍區(qū)域與主城之間交通轉(zhuǎn)換。2、目前常用的城市道路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)有：方格形道路網(wǎng)、環(huán)形放射式道路、自由式道路系統(tǒng)和混合式道路網(wǎng)。3、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點具有：綜合性、預(yù)見性、政策性、宏觀性、彈性。4.完全苜蓿葉型立體交叉主要適用于十字型交叉口。5.快速路的出口一般應(yīng)設(shè)置在跨線橋等構(gòu)造物之前，若設(shè)置在跨線橋后時，距跨線橋的距離應(yīng)大于150米。6.為了使路面由直線上的正常寬度過渡到平曲線路段加寬后的寬度，需設(shè)置加寬緩和段。7．城市道路中當(dāng)機動車道數(shù)大于或等于6條或人行橫道長度大于30m時，應(yīng)在道路中線附近設(shè)置寬度不小于1m的安全島。8、影響出行方式選擇的因素出行者特性；出行特性；交通設(shè)施特性。9、下面屬于城市軌道交通系統(tǒng)運營指標(biāo)中數(shù)量指標(biāo)的是客運量；客運密度；運營里程。10、對于方格網(wǎng)式交通網(wǎng)絡(luò)的特點描述錯誤的是不利于城市用地的劃分。11、城市交通面臨的主要問題是交通線路擁堵。12、城市道路多為高級路面，根據(jù)路面自然排水的要求，希望縱坡控制在0.2%~0.3%以上。13、城市鐵路客運站的位置在大城市必須深入城市，宜布置在城市中心邊緣位置。14、在交通分配中，最簡單的分配方法是用戶最優(yōu)分配方法。15、城市總體規(guī)劃中近期規(guī)劃的期限一般為5年。16、下列那種現(xiàn)象產(chǎn)生的需求不屬于交通的范疇泥石流。17、城市設(shè)計的含義可以概括為對城市形體及三維空間環(huán)境的設(shè)計。18、交通需求預(yù)測：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過去和現(xiàn)狀預(yù)測未來，根據(jù)歷史經(jīng)驗、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來演變趨勢的過程。19、城市道路網(wǎng)密度：是指城市建成區(qū)域或城市某一地區(qū)內(nèi)平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度。城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長度/城市用地總面積。20、視距三角形：由交叉口內(nèi)最不利的沖突點，即最靠右側(cè)直行機動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連構(gòu)成的三角形成為視距三角形。21、城市交通規(guī)劃：所謂城市交通規(guī)劃，是指為城市居民的交通行為提供合適的交通設(shè)施，改善以至優(yōu)化城市交通條件，并創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。（是指有計劃地引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實施的方法。）22、居民OD調(diào)查：一般是指對現(xiàn)狀各交通分區(qū)之間的居民出行次數(shù)所進行的調(diào)查。23.請簡述現(xiàn)代化城市軌道交通的種類，以及與城市道路交通相比的優(yōu)勢。

現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機場聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢主要有：

（1）有較大的運輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時間短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運輸能力。單向高峰小時運輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達6萬到8萬人。

（2）有較高的準(zhǔn)時性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運行，不受其他交通工具的干擾，既不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時性。（3）有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。

（4）有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。

（5）有較高的速達性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車啟?？欤矣休^高的運行速度。軌道交通多采用高站臺，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時間短，可以較快到達目的地。

（6）能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。

（7）對環(huán)境保護作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。

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8）有較低的社會成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運營成本、占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時間價值成本。其中占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。24、試簡要分析影響城市軌道交通系統(tǒng)列車運行過程的因素。列車的運行是在一個復(fù)雜多變的環(huán)境中，由多因素共同作用的結(jié)果。這些環(huán)境與作用既有靜態(tài)的，也有動態(tài)的。在環(huán)境因素中，主要包括下列因素：（1）線路條件 線路是列車運行的基礎(chǔ)，它涉及到坡道、曲線、橋梁、隧道、道口等土木方面的問題，也有軌道電路、分相絕緣器等電氣方面的問題。（2）列車條件列車是系統(tǒng)研究的主要對象之一，但列車的內(nèi)容本身又是多變的因素之一。它涉及到機車類型（影響到牽引及制動能力）、車輛類型及數(shù)量（影響列車質(zhì)量、長度及制動性能）等。（3）信號條件當(dāng)存在多列車時，信號影響著列車的運行，列車運行特性又是確定信號機位置的重要方面。（4）供電系數(shù)包括牽引供電方式、供變電所的位置及主要參數(shù)，重點針對電力牽引環(huán)境。（5）計算原則列車運行有許多計算前提條件，如注重運輸成本的經(jīng)濟性節(jié)能操作，注重效率的節(jié)時操縱，以及其他因素等。25.城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式有哪些，選三種簡要分析它們的優(yōu)缺點以及適用范圍。有方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式、混合式（綜合式）、鏈?zhǔn)健?）方格網(wǎng)式路網(wǎng)優(yōu)點：交通分散，靈活性大。缺點：道路功能不易明確，交叉口多，對角線方向的交通不便。適用于中小城市。2）放射環(huán)式路網(wǎng)優(yōu)點：有利于市中心區(qū)與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的聯(lián)系；道路功能明確。缺點：容易將個方向交通引至市中心，造成市中心交通過于集中；交通靈活性不如方格網(wǎng)式路網(wǎng)。適用于大、特大城市3）自由式路網(wǎng)優(yōu)點：不拘一格，充分結(jié)合自然地形，線性生動活潑，對環(huán)境和景觀破壞較少，可節(jié)約工程造價。缺點：繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。適用于山區(qū)、丘陵地區(qū)的城市。26、城市道路分為哪幾個層級，其主要功能是什么？1、快速道路：供穿越城市的通過性交通以及供都會區(qū)內(nèi)通過性交通使用的道路；2、主要道路：供交通繁忙地區(qū)與外圍重要市鄉(xiāng)鎮(zhèn)間聯(lián)絡(luò)的道路，并兼供穿越城市交通使用，或者聯(lián)絡(luò)城市各分區(qū)間的干線道路；3、次要道路：提供與臨近小區(qū)或者村莊聚落間的聯(lián)絡(luò)道路，具有聯(lián)絡(luò)主要道路與服務(wù)道路的功能；4、服務(wù)道路：提供各小區(qū)或者鄰里單元到次要道路之間的信道，包括集散道路和巷道。27.在設(shè)計交叉口時，增加交叉口的通行能力的方法有哪些？（1）合理安排平面交叉口的交通組織方式，進行渠化交通時在交叉口實行交通管制。（2）展寬交叉口進口道，增加車道數(shù)，空間上彌補時間上的損失。（3）增辟左轉(zhuǎn)車道與右轉(zhuǎn)車道，有利于提高直行車輛的通行能力（4）設(shè)置地下人行橫道和過街人行天橋（5）在主次干路相交的交叉口，為提高主干路通行能力，可以增加主干路綠燈信號比例，以犧牲次干路綠信比為代價。28、簡述城市道路網(wǎng)的基本類型的優(yōu)缺點及其適用情況。1）方格網(wǎng)式（棋盤式）最常見的路網(wǎng)類型，適用于地形平坦的中小城市。優(yōu)點：街坊形狀整齊，利于建筑布置；交通分散、靈活；缺點：對角線交通不便。2）環(huán)形放射式多適用用于大城市。優(yōu)點：城市內(nèi)外交通聯(lián)系便捷。缺點：易于引起市中心區(qū)交通過于擁擠；交通靈活性不如方格網(wǎng)，容易促使城市呈同心圓式發(fā)展。3）自由式適用于地形起伏大的城市。優(yōu)點：結(jié)合地形，可以創(chuàng)造良好的景觀效果；缺點：路線非直線系數(shù)大，基礎(chǔ)設(shè)施投資高。4）混合式綜合了其他各類形式的優(yōu)點，現(xiàn)為大多數(shù)城市所用。靈活多變，經(jīng)濟實用。29、簡述出行終點（端點）方式選擇模型和出行換乘方式選擇模型的區(qū)別是什么？出行終點方式選擇模型在研究總量后即探討分擔(dān)率的方法(在出行發(fā)生與吸引路段進行方式劃分)，其特點：（1）較多考慮個體的特征，并在