美國(guó)航空法簡(jiǎn)介

...v.美國(guó)航空法簡(jiǎn)介美國(guó)與機(jī)場(chǎng)相關(guān)的法律、法規(guī)——白婧編譯本文介紹了美國(guó)航空法及與機(jī)場(chǎng)相關(guān)的各種法律、法規(guī)，促進(jìn)支線航空開(kāi)展的一些資金補(bǔ)助工程等。美國(guó)的法規(guī)更加科學(xué)、系統(tǒng)、可操作性更強(qiáng)、目標(biāo)明確。我國(guó)的正相反，受部門利益、利益集團(tuán)影響，我國(guó)法律目標(biāo)不清晰、可操作性差，不符合開(kāi)展規(guī)律，有的已成為阻礙行業(yè)開(kāi)展的絆腳石?！幷甙疵绹?guó)目前機(jī)場(chǎng)總數(shù)超過(guò)4000家，大局部機(jī)場(chǎng)歸政府所有。根據(jù)2003年國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)北美地區(qū)的調(diào)查顯示：美國(guó)38%的機(jī)場(chǎng)所有權(quán)在其所在市政府手中，25%在地區(qū)政府手中，17%在單一州政府手中，還有9%由多個(gè)州共同管轄。盡管美國(guó)機(jī)場(chǎng)絕大局部所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)都在市、郡、地區(qū)及州政府手中，但聯(lián)邦政府通過(guò)美國(guó)聯(lián)邦航空局為這些機(jī)場(chǎng)提供了大量的資金支持，并通過(guò)公布大量法規(guī)及撥款協(xié)議中的各項(xiàng)條款有力地管理著這些機(jī)場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)在開(kāi)展建立與運(yùn)營(yíng)中一旦遇到使用權(quán)、環(huán)保、租賃、協(xié)議合同、抵押、保險(xiǎn)、民事權(quán)利、侵權(quán)行為的賠償責(zé)任等法律問(wèn)題，在大多數(shù)情況下會(huì)由其所在市、郡、州的律師處理。在美國(guó)，與機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的一系列法律、法規(guī)，聯(lián)邦政策等都具有一定的獨(dú)特性，與其他土地使用者和其他運(yùn)輸方式遵循的法律、法規(guī)有所不同，可謂自成一體。然而對(duì)于與機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的法律沒(méi)有一套系統(tǒng)、完善的數(shù)據(jù)庫(kù)或書面、網(wǎng)上資料可尋，美國(guó)航空法中包含了局部機(jī)場(chǎng)相關(guān)法律、法規(guī)，但卻并不全面。美國(guó)航空法涉及飛行器運(yùn)行及航空設(shè)施維護(hù)兩大方面。無(wú)論是聯(lián)邦政府，還是各州政府都出臺(tái)了航空法規(guī)，并建立專門的管理機(jī)構(gòu)來(lái)對(duì)空中交通進(jìn)展管制。根據(jù)美國(guó)憲法規(guī)定，國(guó)會(huì)有權(quán)出臺(tái)與空中導(dǎo)航相關(guān)的各項(xiàng)法案對(duì)美國(guó)空域的州際及外國(guó)航空活動(dòng)進(jìn)展監(jiān)管。目前聯(lián)邦政府已公布的航空法有：●1926年出臺(tái)的?商業(yè)航空法?，該法對(duì)州際及國(guó)外飛行器的核實(shí)與記錄作了法律規(guī)定。●1938年出臺(tái)?民用航空法?，對(duì)1926年的?商業(yè)航空法?進(jìn)展了修訂，并成立民用航空專家小組——一個(gè)由五人組成的專門小組，負(fù)責(zé)管理美國(guó)聯(lián)邦司法權(quán)限內(nèi)的一切航空事務(wù)。后來(lái)，該專家小組改名為民用航空委員會(huì)，并將大局部權(quán)力轉(zhuǎn)交給了商務(wù)部。●1958年美國(guó)通過(guò)了?聯(lián)邦航空法?，由此成立了聯(lián)邦航空局。之后，聯(lián)邦政府又相繼出臺(tái)了●?機(jī)場(chǎng)與航線開(kāi)展法，1970年?及●?航空公司放松管制法，1978年?●2001年911恐懼襲擊事件發(fā)生后，國(guó)會(huì)又出臺(tái)了?航空與運(yùn)輸平安法，2001年?，由此在美國(guó)交通部下成立美國(guó)交通平安管理局〔TSA〕，目前TSA隸屬美國(guó)國(guó)土平安部。美國(guó)絕大局部的航空法都是由聯(lián)邦政府制定的，州政府可自己制定并修改其航空法，但州航空法不可與聯(lián)邦航空法有沖突。另外，州政府亦無(wú)權(quán)在費(fèi)率、航線航班效勞方面對(duì)聯(lián)邦航空法授權(quán)的任何提供州際運(yùn)輸效勞的航空公司實(shí)施管制。美國(guó)任何一部法律的產(chǎn)生首先由美國(guó)國(guó)會(huì)議員提出議案，在國(guó)會(huì)通過(guò)后稱為法案，法案交予總統(tǒng)，獲得批準(zhǔn)后成為法律，列入?美國(guó)聯(lián)邦法典?，而行政法規(guī)那么是由國(guó)會(huì)下各政府部門公布的，編入?美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)匯編?。美國(guó)聯(lián)邦政府公布的法律、法規(guī)中，涉及機(jī)場(chǎng)相關(guān)問(wèn)題的局部有：◆法律方面：?美國(guó)聯(lián)邦法典?第49卷：運(yùn)輸具體章節(jié)如下：401、417、449、461、463、471、475、481◆法規(guī)方面：?美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)匯編?第14卷：航空航天和第49卷：運(yùn)輸?shù)?4卷，第1、13、16、18、21、36、71、77、91、139、150、155、156、157、158、161、300、302局部。第49卷，第18、23、26、1520、1540、1542局部?！舴煞矫妫?美國(guó)聯(lián)邦法典?第49卷：運(yùn)輸?shù)?01章：總那么第417章：航空公司運(yùn)營(yíng)第449章：平安第461章：調(diào)查與訴訟第463章：處分第471章：機(jī)場(chǎng)開(kāi)展第475章：噪音污染第481章：機(jī)場(chǎng)與航線信托基金授權(quán)◆法規(guī)方面：?美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)匯編?第14卷：航空航天和第49卷：運(yùn)輸?shù)?4卷，第1局部：定義與縮寫詞第13局部：調(diào)查與執(zhí)行程序第16局部：聯(lián)邦政府支持機(jī)場(chǎng)的執(zhí)行規(guī)那么第18局部：授權(quán)機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一規(guī)那么第21局部：產(chǎn)品與零部件的認(rèn)證過(guò)程第36局部：噪音標(biāo)準(zhǔn)：飛機(jī)型號(hào)及適航認(rèn)證第71局部：ABCDE類空域的劃分：航線及報(bào)告點(diǎn)第77局部：影響空域?qū)Ш降囊蛩氐?1局部：運(yùn)行、飛行總那么第139局部：機(jī)場(chǎng)認(rèn)證第150局部：機(jī)場(chǎng)噪音規(guī)劃第155局部：有關(guān)出售機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)的處理方法第156局部：按州劃分區(qū)域?qū)嵭袚芸畹?57局部：機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建等施工問(wèn)題第158局部：乘客設(shè)施使用費(fèi)第161局部：機(jī)場(chǎng)噪音與限制的有關(guān)規(guī)定第300局部：交通部訴訟實(shí)施規(guī)那么第302局部：訴訟規(guī)那么第49卷，第18局部：州、地方政府授權(quán)與合作協(xié)議的統(tǒng)一管理模式第23局部：弱勢(shì)企業(yè)參與機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)第26局部：弱勢(shì)企業(yè)參與交通部資金支持工程第1520局部：敏感平安信息的保護(hù)第1540局部：民航平安：常規(guī)第1542局部：機(jī)場(chǎng)平安第二局部美國(guó)促進(jìn)支線航空開(kāi)展的相關(guān)法律與工程一：歷史背景介紹：考慮到加強(qiáng)航空公司間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)可以提高其效勞水平，降低機(jī)票價(jià)格，1978年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了?，1978年?。這一法案的出臺(tái)在美國(guó)航空史上具有里程碑式的意義，自此，聯(lián)邦政府放松了對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)票及航線的管制，美國(guó)商業(yè)航空效勞的定價(jià)、質(zhì)量和數(shù)量完全由市場(chǎng)力領(lǐng)導(dǎo)。該法案的出臺(tái)確實(shí)卓有成效，1980年美國(guó)商業(yè)航空的旅客流量?jī)H為3.12億人次，而到了2006年那么漲到了7.4億人次，漲幅高達(dá)137%，自此，航空運(yùn)輸成為美國(guó)人一種重要的交通方式。從整體來(lái)看，自美國(guó)聯(lián)邦政府放松對(duì)航空公司的管制后，美國(guó)國(guó)內(nèi)大局部地區(qū)航空效勞質(zhì)量確有提高，飛機(jī)票價(jià)也明顯降低。但與此同時(shí)也引發(fā)了一些問(wèn)題，那就是很多中、小城市、鄉(xiāng)村地區(qū)由于人口稀少，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不興旺，航空流量缺乏，不能保證航空公司獲得穩(wěn)定的利潤(rùn)，因此很難獲得、甚至留住原有的商業(yè)航空效勞。而有些地區(qū)雖然擁有足夠的人口數(shù)量，確很難吸引到足夠的航空公司光臨，因此那里的航空市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，消費(fèi)者出行選擇單一且機(jī)票價(jià)格昂貴。針對(duì)這些問(wèn)題，美國(guó)先后啟動(dòng)了兩個(gè)工程以促進(jìn)其支線航空的開(kāi)展，1978年的?航空公司放松管制法，1978年?啟動(dòng)了根本航空效勞工程〔EAS〕。2000年的?21世紀(jì)航空投資與改革法案?〔AIR-21〕又啟動(dòng)了支線航空效勞開(kāi)展工程〔SCASD〕。二：工程介紹Ⅰ根本航空效勞工程〔EAS〕1978年?航空公司放松管制法，1978年?公布前，政府對(duì)各航空公司的航線及航班數(shù)量都有一定的管制，當(dāng)時(shí)運(yùn)行固定航班的地區(qū)共746個(gè)，各航空公司必須保證其營(yíng)業(yè)執(zhí)照上規(guī)定的每個(gè)地區(qū)一天至少兩次的往返航班。放松管制后，航空公司無(wú)需政府批準(zhǔn)便可自行選擇、決定航線、航班，他們很可能因此都涌向人口較稠密，利潤(rùn)相對(duì)較高的地方，而這就導(dǎo)致航空流量較低的一些地區(qū)面臨航運(yùn)中斷的危險(xiǎn)。鑒于此，美國(guó)國(guó)會(huì)在公布?航空公司放松管制法，1978年?的同時(shí)啟動(dòng)了根本航空效勞工程〔EAS〕，以保證這些弱勢(shì)地區(qū)能繼續(xù)長(zhǎng)期維持一定數(shù)量的固定航空效勞，防止國(guó)家航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中斷。該工程的首次運(yùn)行期限定為十年〔1978-1988〕，撥款來(lái)自于美國(guó)財(cái)政部普通基金，開(kāi)場(chǎng)由民用航空委員會(huì)〔CAB〕負(fù)責(zé)，后轉(zhuǎn)交美國(guó)交通部〔DOT〕負(fù)責(zé)。如果一航空公司在某一弱勢(shì)地區(qū)的航空效勞因無(wú)法盈利而面臨停頓，在這種情況下，交通部〔DOT〕可以從根本航空效勞工程〔EAS〕的基金中撥款補(bǔ)助該航空公司或其他航空公司，以保證其運(yùn)營(yíng)能有一定數(shù)額的盈利。根據(jù)根本航空效勞工程〔EAS〕中的規(guī)定，美國(guó)各中小支線地區(qū)都通過(guò)某一個(gè)由美國(guó)交通部〔DOT〕指定的樞紐機(jī)場(chǎng)與整個(gè)國(guó)家航空網(wǎng)相連，交通部會(huì)為這些弱勢(shì)地區(qū)規(guī)定一個(gè)航空效勞量的最低標(biāo)準(zhǔn)，即該地區(qū)與指定樞紐機(jī)場(chǎng)間的最低航班往返次數(shù)；〔一般為一周六天，每天兩次往返航班〕飛行器要求；從弱勢(shì)地區(qū)到指定樞紐機(jī)場(chǎng)航程間最多可停幾站。必要時(shí)，交通部將向在弱勢(shì)地區(qū)運(yùn)營(yíng)航班的航空公司提供補(bǔ)貼，以保證其航空效勞不中斷。絕大多數(shù)地區(qū)都不需要這種政府補(bǔ)貼，1980年，美國(guó)交通部向405個(gè)地區(qū)提供了該項(xiàng)補(bǔ)貼，這是最多的一次。到2007年獲補(bǔ)貼地區(qū)數(shù)量?jī)H為145個(gè)?！舶⒗辜又?1個(gè)，美國(guó)其他地區(qū)104個(gè)〕根本航空效勞工程〔EAS〕補(bǔ)貼由在弱勢(shì)地區(qū)運(yùn)行航班的航空公司直接向交通部是申請(qǐng)。航空公司申請(qǐng)此項(xiàng)撥款的程序如下：在某一弱勢(shì)地區(qū)運(yùn)行航班的航空公司提前90天提交其要暫?；蛉∠摰貐^(qū)航空效勞的意向書后即可開(kāi)場(chǎng)申請(qǐng)此項(xiàng)撥款。假設(shè)在不提供任何補(bǔ)助的情況下，沒(méi)有其他航空公司愿意繼續(xù)該地區(qū)的航空效勞，那么交通部將向各航空公司征集補(bǔ)貼申請(qǐng)?zhí)岚?，有意愿在有資金補(bǔ)助的情況下運(yùn)行該地區(qū)航空效勞的航空公司均可參與。提案中一定要提供足夠的財(cái)政數(shù)據(jù)，包括其預(yù)測(cè)的該航線航班的具體運(yùn)行收支信息。交通部會(huì)根據(jù)這些數(shù)據(jù)選定一家航空公司，并根據(jù)相關(guān)規(guī)定，定出具體的補(bǔ)貼金額，保證其利潤(rùn)能到達(dá)其效勞運(yùn)營(yíng)支出的5%。Ⅱ支線航空效勞開(kāi)展工程〔SCASD〕2000年的?21世紀(jì)航空投資與改革法案?〔AIR-21〕啟動(dòng)了支線航空效勞開(kāi)展工程〔SCASD〕的試運(yùn)行〔2001-2003年〕，該工程以撥款補(bǔ)助的形式促進(jìn)弱勢(shì)地區(qū)的航空業(yè)開(kāi)展。之后，2003年的?航空再授權(quán)法?〔Vision100〕正式啟動(dòng)了這一工程，將其有效期延續(xù)到了2008年。美國(guó)交通部負(fù)責(zé)該工程資金的撥款，但凡航空運(yùn)力缺乏的小型樞紐及非樞紐機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)均可申請(qǐng)此項(xiàng)補(bǔ)助，每年承受補(bǔ)助的地區(qū)不能超過(guò)40個(gè)。該補(bǔ)助屬于一次性補(bǔ)助類型，旨在使弱勢(shì)地區(qū)借助一次政府撥款實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性的航空開(kāi)展