鐵道概論高職PPT完整全套教學(xué)課件

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內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一鐵道概論全套PPT課件鐵路概述鐵路軌道鐵路路基、橋梁和隧道鐵路車站鐵路車輛鐵路機車鐵路信號和通信鐵路運輸組織高速鐵路與重載運輸標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用1.2世界鐵路的發(fā)展項目1鐵路概述1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展標題八項目1鐵路概述學(xué)習(xí)目標（1）了解現(xiàn)代交通運輸方式的種類，了解現(xiàn)代交通運輸?shù)淖饔?。?）熟悉世界鐵路發(fā)展的各個時期。（3）掌握我國鐵路的規(guī)劃，了解我國鐵路的發(fā)展。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸是人類社會的一種不能缺少的需求，它使人和物發(fā)生所在位置的變化，是人類社會生產(chǎn)、生活的一個重要環(huán)節(jié)。交通運輸是是現(xiàn)代社會的生存基礎(chǔ)和文明標志，更是社會經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施和重要紐帶。隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，交通運輸工具也發(fā)生著相應(yīng)的變革。人類從開始利用體力、獸力進行搬運，逐步發(fā)展到利用各種水上、陸上和空中的交通運輸工具進行運輸。各種現(xiàn)代化交通運輸方式的出現(xiàn)，是人類社會生產(chǎn)力高度發(fā)展的結(jié)果。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用

現(xiàn)代交通運輸方式1.1.1現(xiàn)代交通運輸方式主要有公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸和航空運輸5種。這5種運輸方式在技術(shù)上、經(jīng)濟上各有特點和適用范圍。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用公路運輸1.公路運輸是現(xiàn)代化運輸?shù)闹饕绞街唬闹饕攸c是機動性和靈活性強，對不同的客運量和貨運量具有很強的適應(yīng)性。與其他幾種運輸方式相比，公路運輸投資少、投資回收期短，且技術(shù)改造比較容易。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（1）公路運輸?shù)膬?yōu)點。①機動靈活，適應(yīng)性強。由于公路運輸網(wǎng)一般比鐵路網(wǎng)、水路網(wǎng)的密度大十幾倍，分布面也廣，因而公路運輸車輛可以做到“無處不到、無時不有”。②在時間方面的機動性也比較強，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。這對搶險、救災(zāi)工作和軍事運輸具有特別重要的意義。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用③可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其他運輸方式無法比擬的一個特點。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用④在中、短途運輸中，運送速度較快。在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客、貨運達目的地，因此與其他運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。⑤原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。公路運輸與鐵路、水路、航空運輸方式相比，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)1次。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用⑥掌握車輛駕駛技術(shù)較容易。相比火車司機或飛機駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對駕駛員各方面素質(zhì)的要求也相對較低。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（2）公路運輸?shù)娜秉c。①運量較小，運輸成本較高。由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此除航空運輸以外，就屬汽車運輸?shù)某杀咀罡?。②運行持續(xù)性較差。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料表明，在各種現(xiàn)代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續(xù)性較差。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用鐵路運輸2.鐵路運輸適合大宗、笨重貨物的中長距離運輸，要求準時到達的遠距離客、貨運輸，容易死亡、變質(zhì)和易腐貨物的中長距離運輸。（1）鐵路運輸?shù)膬?yōu)點。①準確性和連續(xù)性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期、有規(guī)律、準確的運轉(zhuǎn)。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用②速度比較快。我國普速旅客列車的運行速度一般為80~160km/h，高速動車組列車的運行速度可達200~300km/h，鐵路貨物列車的運行速度可達100km/h左右。③運輸能力大。一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000~3500t貨物，單線單向年最大貨物運輸能力達18×106t，復(fù)線單向年最大貨物運輸能力達55×106t；運行組織較好的國家，單線單向年最大貨物運輸能力達40×106t，復(fù)線單向年最大貨物運輸能力超過1×108t。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用④鐵路運輸成本較低。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸油耗約是公路運輸?shù)?/20。⑤火車運行比較平穩(wěn)，安全可靠。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（2）鐵路運輸?shù)娜秉c。①資本密集，固定資產(chǎn)龐大，需要大量的資金和金屬。鐵路投入建設(shè)的大都是固定的資產(chǎn)，不可移作他用，固定資產(chǎn)比例較大。據(jù)統(tǒng)計，我國目前每修建1km鐵路，需要投資400萬元以上，消耗120~150t重的鋼軌、零部件等金屬。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用②貨損較高。列車在行駛過程中振幅比較大，容易造成貨物的損壞，且中轉(zhuǎn)站較多，貨物遺失率較大。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國鐵路運輸?shù)呢洆p比例高達3%。③營運缺乏彈性。鐵路運輸缺乏靈活性，不能隨貨源或客源的變化而改變路線，往往會有空車返回的現(xiàn)象，導(dǎo)致營運成本增加。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用水路運輸3.水路運輸是利用船舶和其他水上工具在河流、湖泊和海洋中來回移動運送客、貨的運輸方式。水路運輸適合大宗、笨重、遠程和非急需貨物的運輸。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（1）水路運輸?shù)膬?yōu)點。①運能大，能夠運輸數(shù)量巨大的貨物。②通用性較強，客、貨兩宜。③可越洋運輸大宗貨品，連接被海洋分割的大陸。遠洋運輸是發(fā)展國際貿(mào)易的強大支柱。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用④運輸成本低，能以最低的單位運輸成本提供最大的貨運量，尤其在運輸大宗貨物或散裝貨物時采用專用的船舶運輸，可以獲得較好的技術(shù)、經(jīng)濟效果。⑤平均運輸距離長。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（2）水路運輸?shù)娜秉c。①受自然氣象條件因素的影響大。由于受季節(jié)制約的程度較大，因而一年中中斷運輸?shù)臅r間較長。②營運范圍受到限制。如果沒有天然航道則無法運輸。③航行風(fēng)險大，安全性低。④運送速度慢，準時性差，經(jīng)營風(fēng)險高。⑤搬運成本和裝卸費用高。水路運輸?shù)倪\能最大，所以裝卸作業(yè)量最大。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用管道運輸4.管道運輸是隨著石油和天然氣產(chǎn)量的增長而發(fā)展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸?shù)闹饕\輸方式。近年來用于輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也得到了很大的發(fā)展。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（1）管道運輸?shù)膬?yōu)點。①運輸量大。國外一條直徑為720mm的輸煤管道，一年可輸送煤炭20×106t，幾乎相當于一條單線鐵路單方向的輸送能力。②運輸工程量小，占地少。由于管道運輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，因而其土石方工程量比修建鐵路小得多；而且在平原地區(qū)管道大多埋在地下，不占農(nóng)田。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用③能耗小。管道運輸?shù)哪芎脑诟鞣N運輸方式中是最低的。④安全可靠，無污染，成本低。⑤不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。⑥可以走捷徑，運輸距離短。⑦可以實現(xiàn)封閉運輸，損耗小。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用航空運輸5.航空運輸是隨著社會、經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的進步而發(fā)展起來的，其發(fā)展又促進了全球經(jīng)濟、文化的交流與發(fā)展，促進了物資流通和經(jīng)濟生產(chǎn)的增長，推動了人類社會的文明進步。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（1）航空運輸?shù)膬?yōu)點。①運輸速度快，節(jié)約其他費用。航空運輸?shù)倪\輸速度在各種運輸方式中最快，這是航空運輸?shù)淖畲筇攸c和優(yōu)勢，其時速為1000km左右，且距離越長，所能節(jié)省的時間越多，快速的優(yōu)勢也越顯著。鮮活易腐物品的運輸。由于采用航空運輸方式可使貨物在途時間短、周轉(zhuǎn)速度快、企業(yè)存貨少，因而可以節(jié)約包裝、保險、利息等費用。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用②機動性強，限制少。飛機在空中運行，受航線條件限制的程度相對較小，可跨越地理障礙將任何兩地連接起來。航空運輸?shù)倪@一優(yōu)點使其成為執(zhí)行救援、急救等緊急任務(wù)時必不可少的手段。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用③舒適、安全、可靠?，F(xiàn)代民航客機平穩(wěn)舒適，客艙寬敞、噪聲小，機內(nèi)有供膳、視聽等設(shè)施，旅客乘坐的舒適程度較高。隨著科技的進步和管理的不斷改善，航空運輸?shù)陌踩员纫酝辛撕艽蟮奶岣?。④基本建設(shè)周期短、投資少。發(fā)展航空運輸?shù)脑O(shè)備條件是添置飛機和修建機場。這與修建鐵路和公路相比，具有建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效快的優(yōu)點。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用（2）航空運輸?shù)娜秉c。①運輸成本費用高。航空運輸是運輸方式中費用最高的。②對大件貨物或大批量貨物的運輸有一定的限制。在5種運輸方式中，水路運輸?shù)膰嵨皇亲畲蟮模娇者\輸次之。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用③有些貨物禁用航空運輸。現(xiàn)實中有很多不適合航空運輸?shù)奈锲罚踔猎诤娇者\輸中是違禁品。這些物品中既有危險性顯而易見的各類化工產(chǎn)品，也有日常生活中常見的公眾容易忽視其危險性的物品，如香水、藥品、汽車、電器，還有經(jīng)過特殊手段保鮮的水產(chǎn)品，甚至某些動物和水果在特殊情況下也具有一定的危險性。隨著社會的不斷發(fā)展，危險物品的種類還在不斷增加。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用④航空運輸?shù)陌踩菀资軔毫託夂虻挠绊憽毫犹鞖饪赡茉斐娠w機延誤和偏航，甚至在運輸中遇到寒流侵襲時還會有一定的危險。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用

現(xiàn)代交通運輸?shù)淖饔?.1.2運輸生產(chǎn)是社會再生產(chǎn)過程中的重要環(huán)節(jié)1.各地區(qū)、各部門、各生產(chǎn)領(lǐng)域、各企業(yè)之間有著廣泛而緊密的經(jīng)濟聯(lián)系，需要及時地將原材料、燃料、成品和半成品送往加工企業(yè)及消費地，以保證社會生產(chǎn)有計劃地進行；否則，經(jīng)濟發(fā)展就要停止，社會生產(chǎn)也無法正常進行。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸推動現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展2.交通運輸不僅可以通過不斷擴大人與物空間位移的規(guī)模去刺激流通，而且可以通過本身產(chǎn)生的巨大需求去刺激其他部門（如建筑業(yè)、煤炭和石油工業(yè)、采礦和冶金工業(yè)、機械加工工業(yè)等）擴大生產(chǎn)，使它們得到迅猛發(fā)展，推動工業(yè)和科技的進步。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸業(yè)的發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展的先決條件3.交通運輸業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟的重大潛在作用主要表現(xiàn)在促進資源開發(fā)和擴大市場上，許多國家，尤其是發(fā)達國家都在工業(yè)發(fā)展初期把對運輸業(yè)的政策傾斜作為發(fā)展經(jīng)濟的一項基本國策。正是由于這種政府支持下的大規(guī)模交通運輸投資，到20世紀80年代，日本已經(jīng)基本形成了高度現(xiàn)代化的交通運輸體系，這也為日本的經(jīng)濟起飛提供了重要的基礎(chǔ)保障。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸業(yè)的超前發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展的標志4.國內(nèi)外的許多事實表明，交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的先行者。眾所周知，德國的經(jīng)濟體系在第二次世界大戰(zhàn)后幾乎是在廢墟上重新建設(shè)的。這個只有幾千萬人口的國家，之所以能在很短的時間內(nèi)迅速擺脫戰(zhàn)爭大規(guī)模破壞困境的原因之一就是其具有一貫重視交通運輸?shù)膫鹘y(tǒng)思想。同樣，事實證明，美國的經(jīng)濟和社會發(fā)展是以交通運輸?shù)某鞍l(fā)展為標志的；由于交通運輸?shù)某鞍l(fā)展，美國的經(jīng)濟和社會發(fā)展的速度也大大加快了。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸在國防建設(shè)與防護方面有著不可低估的作用5.交通運輸具有半軍事性質(zhì)，是國家戰(zhàn)斗實力的重要組成部分，在國防建設(shè)與防護方面有著不可低估的作用。標題八1.1現(xiàn)代交通運輸方式和作用交通運輸是國際交流的重要橋梁和紐帶6.交通運輸可以促進各國之間進行物資交換和發(fā)展經(jīng)濟，可以促進人們之間的友好往來，是經(jīng)濟全球化的重要保證。標題八1.2世界鐵路的發(fā)展百余年來，世界鐵路已經(jīng)有了很大的發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時期、發(fā)展時期、成熟時期和新發(fā)展時期。標題八1.2世界鐵路的發(fā)展

開創(chuàng)時期1.2.1標題八1.2世界鐵路的發(fā)展

發(fā)展時期1.2.2一般認為1850—1900年為世界鐵路的發(fā)展時期。在這個時期內(nèi)，有60多個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這個時期，工業(yè)先進國家的鐵路已漸具規(guī)模，俄羅斯修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路都長達數(shù)千千米。此外，這個時期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展。蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內(nèi)燃機車先后于1879年和1892年研制成功。

標題八1.2世界鐵路的發(fā)展

成熟時期1.2.3一般認為1900—1950年為世界鐵路發(fā)展的成熟時期。在這個時期內(nèi)又有28個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。開始采用內(nèi)燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸?shù)姆奖愫秃娇者\輸?shù)目焖傧喔偁帲蚨饾u出現(xiàn)了蕭條景象，如美國在1920—1950年拆除了長度超過9×104km的鐵路。

標題八1.2世界鐵路的發(fā)展

新發(fā)展時期1.2.4一般認為1950年至今為世界鐵路的新發(fā)展時期。在這個時期內(nèi)，原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權(quán)。隨著鐵路能源形勢的變化及各種新技術(shù)的采用，鐵路的經(jīng)濟效益有了顯著的提高。20世紀60年代后期，各國鐵路建設(shè)又呈現(xiàn)出走向興旺的趨勢。1960—1980年，世界各國共建成新鐵路約4×104km；1980—1981年又有9800km的鐵路通車營業(yè)，此外還有45000km的鐵路正在進行設(shè)計施工，形成了鐵路發(fā)展的新局面。標題八1.2世界鐵路的發(fā)展20世紀60年代初期，日本建成專門用于行駛旅客列車的東京大阪間的東海道新干線，其最高行車速度達到210km/h。此后，法國、英國、美國等國家和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。早在20世紀20年代，美國重載鐵路就曾行駛由軸重達到30t的貨車組成的總重超過萬噸的重載列車。20世紀60年代以后，加拿大、巴西、澳大利亞等國也開始陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路，美國也擴大了重載列車的運營。到20世紀80年代初，最重的列車總重已達到2×104t以上。重載鐵路主要用于貨運。標題八1.2世界鐵路的發(fā)展世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路。高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面（包括機車和車輛、線路和軌道及列車的編組和運行）卻各不相同，因此各國應(yīng)根據(jù)各自的具體情況，采用不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展我國的鐵路建設(shè)始于晚清時期，鐵路建設(shè)對我國社會的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響，并在經(jīng)濟、軍事等方面起到了重要的作用。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展

我國鐵路的規(guī)劃1.3.1我國鐵路的總體規(guī)劃目標是建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)3個城際快速客運系統(tǒng)。我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》指出，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力；規(guī)劃建設(shè)新線約4.1×104km，形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區(qū)和東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展發(fā)展目標1.鐵路網(wǎng)要擴大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12×104km以上，其中客運專線達到1.6×104km以上。復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展規(guī)劃原則2.（1）貫徹國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟布局、人口和資源分布、國土開發(fā)、對外開放、國防建設(shè)、經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定的要求，并體現(xiàn)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的促進區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的方向。（2）根據(jù)國家綜合交通發(fā)展總體要求、線網(wǎng)布局、樞紐建設(shè)與其他交通運輸方式優(yōu)化、銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高組合效率和整體優(yōu)勢。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展（3）增加路網(wǎng)密度，擴大路網(wǎng)覆蓋面，繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，經(jīng)濟發(fā)達的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運系統(tǒng)。（4）加強各大經(jīng)濟區(qū)之間的連接，協(xié)調(diào)點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻。（5）節(jié)約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護生態(tài)環(huán)境。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展規(guī)劃方案3.標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展具體建設(shè)內(nèi)容如下：①“四縱”客運專線。a.北京—上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。b.北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)。c.北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。d.上?！贾荨獙幉āＶ荨钲诳瓦\專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展②“四橫”客運專線。a.徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)。b.杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區(qū)。c.青島—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)。d.南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展③城際客運系統(tǒng)。在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展①新建中俄通道同江—哈魚島段，中吉烏鐵路喀什—吐爾尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段，中緬通道大理—瑞麗段等，形成東北、西北、西南進出境國際鐵路通道。（2）完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展②新建太原—中衛(wèi)（銀川）線、臨河—哈密線，形成西北至華北新通道。③新建烏魯木齊—哈密—蘭州、庫爾勒—格爾木、龍崗—敦煌—格爾木、喀什—和田、日喀則—拉薩線，研究建設(shè)和田—獅泉河—日喀則線，形成新疆至甘肅、青海、西藏的便捷通道。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展④新建蘭州—重慶、哈達鋪—成都線，研究建設(shè)張掖—西寧—成都、格爾木—成都線，形成西北至西南新通道。⑤新建拉薩—林芝、大理—香格里拉線，研究建設(shè)成都—波密—林芝、香格里拉—波密線，形成四川、云南至西藏的便捷通道。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展⑥新建太原—侯馬—西安—漢中—綿陽線，研究建設(shè)鄭州—重慶—昆明線，形成華北、中原至西南新通道。⑦新建重慶—貴陽、樂山—貴陽—廣州、南寧—廣州線，形成西南至華南新通道。⑧新建向塘—莆田（福州）、合肥—福州、阜陽—六安—景德鎮(zhèn)—瑞金—汕頭線，形成內(nèi)陸腹地至東南沿海地區(qū)新通道。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展⑨新建北京—張家口—集寧—呼和浩特—包頭線，形成北京至內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)便捷通道。⑩新建內(nèi)蒙古中西部、山西中南部煤運鐵路，形成“三西”地區(qū)煤炭外運新的大能力通道。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展B11新建烏魯木齊—富蘊—北屯、哈密—若羌、二連浩特—錫林浩特—烏蘭浩特、正藍旗—虎什哈、昭通—攀枝花—麗江、昆明—百色、柳州—肇慶、南寧—河池等鐵路，研究建設(shè)安康—恩施—張家界等鐵路，完善西部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展B12新建哈爾濱—佳木斯、青島—連云港—鹽城、南通—上?！獙幉āV州—湛江—?？凇齺?、上?！帯暇~陵—安慶、懷化—衡陽—贛州、九江—景德鎮(zhèn)—衢州、浦城—建寧—龍巖等鐵路和福州—廈門貨運線，完成東中部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展（3）加強網(wǎng)絡(luò)既有線技術(shù)改造。加強既有路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，提高路網(wǎng)既有通道能力。①在建設(shè)客運專線、完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線的基礎(chǔ)上，對既有線進行擴能改造，在大同（含蒙西地區(qū)）、神府、太原（含晉南地區(qū)）、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等10個煤炭外運基地和新疆地區(qū)，形成大能力煤運通道。重點強化“三西”地區(qū)煤炭下海和鐵路直達中南、華東內(nèi)陸地區(qū)通道及新疆地區(qū)煤炭外運通道等。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展②結(jié)合客運專線、完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線的建設(shè)，對“五縱五橫”綜合運輸大通道內(nèi)既有鐵路干線進行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展③按照綜合交通樞紐布局和城市發(fā)展規(guī)劃，加強主要客貨樞紐建設(shè)，注重與城市軌道交通等公交系統(tǒng)及公路、民航和港口等其他交通方式的銜接，實現(xiàn)旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運輸一體化。以北京、上海、廣州、鄭州、武漢、成都、重慶、西安等樞紐為重點。④建設(shè)集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展

我國鐵路的發(fā)展1.3.2我國鐵路的發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下幾個階段：標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展清朝晚期（1865—1911年）1.我國是自19世紀起，繼日本和印度之后第三個修建鐵路的亞洲國家。1865年，我國的國門在鴉片戰(zhàn)爭中被英國以“炮艦外交”打開后，英國人為了向清政府宣傳鐵路的優(yōu)越性，在北京宣武門外修建了0.5km長的一段“展覽鐵路”。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展我國第一條真正營運的鐵路是1876年由英國怡和洋行擅自鋪設(shè)的吳淞鐵路（上?！獏卿粒?，全長14.5km。因為當時無論是清政府還是普通民眾對鐵路的態(tài)度都十分保守，所以通車營運1年后就被清政府以285000兩白銀贖買后拆除。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展我國的第二條鐵路也是第一條清政府主張興建的官辦鐵路、中國的標準軌距鐵路——1881年由直隸總督李鴻章下令鋪設(shè)的唐胥鐵路（今河北省唐山—胥各莊），全長9.2km。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，經(jīng)清政府批準，聘請英國人金達為總工程師，由開平礦務(wù)局集資修筑唐胥鐵路。唐胥鐵路于1886年延伸至蘆臺，1888年又延伸至塘沽和天津（唐津鐵路）。唐津鐵路又于1890年、1892年、1893年分別延伸至古冶、灤州和山海關(guān)，改為津榆鐵路。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展“中華民國”時期（1911—1949年）2.1912年“中華民國”建立后，繼續(xù)在清代既有鐵路的基礎(chǔ)上持續(xù)建設(shè)鐵路。1928年，國民政府完成北伐統(tǒng)一中國后，努力開展鐵路建設(shè)，同年10月在行政院之下成立交通運輸部，并頒布了中國第一部鐵道法規(guī)——《鐵道法》，全國鐵路里程已達12000km。1945年抗戰(zhàn)勝利后，國民政府規(guī)劃進行新一波的鐵路建設(shè)，但隨之而來的內(nèi)戰(zhàn)令國民政府無暇兼顧鐵路建設(shè)，也令鐵路運輸時常中斷、意外頻發(fā)。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展中華人民共和國時期（1949年至今）3.1949年中華人民共和國成立時，我國大陸已經(jīng)建成23500km以上的鐵路，但其中有近一半的鐵路因戰(zhàn)爭的破壞而處于癱瘓狀態(tài)，能夠維持通車的鐵路僅有11000km。1949年1月，在內(nèi)戰(zhàn)尚未結(jié)束之際，中共中央組織成立了中國人民革命軍事委員會交通部。青島四方機車車輛工廠生產(chǎn)了第一臺完全由我國獨立制造的蒸汽機車“八一號”。1954年9月，中央人民政府交通部改名為中華人民共和國交通部。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展自1953年開始，我國開始實施第一個五年計劃，我國鐵路進入了有計劃的大規(guī)模建設(shè)時期。1966—1980年，我國相繼建成為開發(fā)西南、西北地區(qū)的貴昆鐵路、成昆鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路、蘭新鐵路、焦枝鐵路和太焦鐵路等，在鐵路技術(shù)裝備方面，我國也形成了自己的鐵路機車、車輛、通信、信號、軌道、工程機械等工業(yè)。至20世紀80年代末，主要干線上的客運列車已經(jīng)全面使用內(nèi)燃機車牽引。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展隨著改革開放的實施，人口流動日趨頻繁，經(jīng)濟發(fā)展不僅令鐵路的運輸壓力日益增加，而且推動著鐵路的發(fā)展。20世紀90年代末，我國先后建成京九線、南昆線、大秦線、寶中線、侯月線等一批鐵路干線，以及包括京廣鐵路衡廣段、蘭新鐵路在內(nèi)的復(fù)線電氣化工程，全國鐵路的營業(yè)里程已達66428km。除了擴大鐵路網(wǎng)外，我國鐵路也以“提速”為發(fā)展戰(zhàn)略。1994年，我國鐵路旅客列車平均運行速度只有48.3km/h，遠遠落后于發(fā)達國家。標題八1.3我國鐵路的規(guī)劃與發(fā)展1997年4月1日，我國實施了第一次鐵路大面積提速，從此拉開了我國鐵路大提速的序幕。至2007年4月10日，10年間我國經(jīng)歷了6次鐵路大提速，尤其是第六次鐵路大提速，在主要干線上開行時速達200km及以上動車組、大面積開行5000t級貨物列車，使我國鐵路在高速、重載方面開啟了新的篇章。謝謝大家PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/

內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一鐵道概論標題八2.1鐵路軌道概述2.2鐵路線路的平面及縱斷面項目2鐵路軌道2.3鐵路軌道的組成2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)2.5鐵路限界2.6鐵路線路的養(yǎng)護與維修標題八項目2鐵路軌道學(xué)習(xí)目標（1）了解鐵路的等級，熟悉鐵路的主要技術(shù)標準。（2）熟悉鐵路線路的平面及平面圖，了解鐵路線路的縱斷面及縱斷面圖，能識別鐵路線路的標志。（3）熟悉鐵路軌道的組成，熟悉鐵路限界的相關(guān)規(guī)定。（4）掌握鐵路線路養(yǎng)護與維修的相關(guān)規(guī)定。標題八2.1鐵路軌道概述鐵路軌道是列車機車車廂和列車運行的基礎(chǔ)，它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力。為了保證列車能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠保質(zhì)保量地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路軌道必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。標題八2.1鐵路軌道概述

鐵路等級2.1.1我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定，新建和改建鐵路（或區(qū)段）的等級，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計行車速度和客貨運量按表2-1的規(guī)定確定。標題八2.1鐵路軌道概述注1：近期是指交付運營后第10年。注2：年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數(shù)折算的貨運量之和。1對/天旅客列車按1.0Mt貨運量折算。標題八2.1鐵路軌道概述

鐵路的主要技術(shù)標準2.1.2鐵路的主要技術(shù)標準是指對鐵路輸送能力、工程造價、運營質(zhì)量及選定的其他有關(guān)技術(shù)條件有顯著影響的基本標準和設(shè)備類型。《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）中明確規(guī)定下列內(nèi)容為各級鐵路的主要技術(shù)標準：正線數(shù)目、限制坡度、機車交路、閉塞類型、牽引質(zhì)量。這些技術(shù)標準是確定鐵路能力大小的決定因素。是確定設(shè)計線一系列工程標準和設(shè)備類型的依據(jù)。標題八2.1鐵路軌道概述正線數(shù)目1.正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目可把鐵路分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路。單線鐵路和雙線鐵路的通過能力懸殊。單線半自動閉塞鐵路的通過能力為42~48對/天，雙線自動閉塞鐵路的通過能力為144~180對/天。雙線鐵路的運行速度比單線鐵路的運行速度高約30%，運輸費用少約20%?？梢?，對于運量大的線路，修建雙線鐵路是比較經(jīng)濟的。標題八2.1鐵路軌道概述限制坡度2.限制坡度是設(shè)計線單機牽引時限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。它不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響行車安全、行車速度、運輸能力、工程投資、運營支出和經(jīng)濟效益，是鐵路全局性技術(shù)標準。標題八2.1鐵路軌道概述最小曲線半徑3.最小曲線半徑是設(shè)計線采用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標，而且影響行車速度、運行時間等運營技術(shù)指標和工程投資、運營支出、經(jīng)濟效益等經(jīng)濟指標。最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)鐵路等級、路段旅客列車設(shè)計行車速度和工程條件比選確定，且不得小于《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）的規(guī)定值。標題八2.1鐵路軌道概述到發(fā)線有效長度4.到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對貨物列車長度（牽引噸數(shù)）起限制作用，從而影響列車的對數(shù)、運能和運行指標；對工程投資、運輸成本等經(jīng)濟指標也有一定的影響。標題八2.1鐵路軌道概述牽引種類5.牽引種類是指機車牽引動力的類別。牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件及動力資源分布情況，結(jié)合機車類型合理選定，并應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。我國鐵路的牽引種類主要有電力牽引和內(nèi)燃電傳動牽引。標題八2.1鐵路軌道概述機車類型6.機車類型是指同一牽引種類中機車的不同型號。機車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計行車速度等運輸需求，按照與線路平面、縱斷面技術(shù)標準相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。標題八2.1鐵路軌道概述機車交路7.鐵路上運轉(zhuǎn)的機車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機車往返行駛的區(qū)段稱為機車交路，其長度稱為機車交路距離。機車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。區(qū)段站都設(shè)置一定的機務(wù)設(shè)備。機車交路的距離會影響列車的運行時間和直達速度。標題八2.1鐵路軌道概述閉塞類型8.鐵路為了保證行車安全，提高運輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在區(qū)間上運行的方法，稱為閉塞方式。單、雙線鐵路的閉塞類型宜分別采用半自動閉塞和自動閉塞。當旅客列車設(shè)計行車速度大于120km/h時，雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞，單線區(qū)段宜采用自動閉塞或自動站間閉塞，一個區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。標題八2.1鐵路軌道概述牽引質(zhì)量9.牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運輸需求、限制坡度及機車類型等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定，并宜與相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。標題八2.1鐵路軌道概述由于鐵路的主要技術(shù)標準是鐵路建筑物和設(shè)備的類型、能力和規(guī)模的基本標準，對鐵路能力、運營安全、運輸效率、投資規(guī)模、經(jīng)濟效益和社會效益有重要影響，而且主要技術(shù)標準之間聯(lián)系密切、相互影響，因此，主要技術(shù)標準應(yīng)根據(jù)遠期運量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設(shè)計中綜合考慮，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后確定，以保證其技術(shù)上先進、經(jīng)濟上合理、標準間協(xié)調(diào)。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面線路中心線在水平面上的投影叫作鐵路線路的平面，線路中心線（展直后）在垂直面上的投影叫作鐵路線路的縱斷面。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面

鐵路線路的平面及平面圖2.2.1鐵路線路的平面1.鐵路線路的平面能夠表明線路的直、曲變化狀態(tài)。在進行鐵路線路平面設(shè)計時，為了縮短線路長度和改善運營條件，應(yīng)盡可能地設(shè)計較長的直線段；但當線路遇到地形、地物等障礙時，為了減少工程造價和運營支出，還應(yīng)適當?shù)卦O(shè)置曲線。為了使列車由曲線到直線或由直線到曲線運行平穩(wěn)，還應(yīng)設(shè)置緩和曲線。所以，鐵路線路的平面由直線、曲線及連接直線與曲線的緩和曲線組成。這里重點介紹曲線與緩和曲線。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面（1）曲線。①圓曲線。鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線，其基本組成要素有曲線半徑R、曲線轉(zhuǎn)角α、曲線長L、切線長度T，如圖2-1所示。圖2-1圓曲線的基本組成要素標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面在線路設(shè)計時，一般是先設(shè)計出α和R，再按式（2-1）和式（2-2）計算出T及L：曲線半徑越大，行車速度越高；工程量越大，工程費用越高。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面在設(shè)計鐵路線路平面時，必須根據(jù)鐵路所允許的旅客列車的最高運行速度，由大到小地選用曲線半徑。為了測設(shè)、施工和養(yǎng)護的方便，曲線半徑一般應(yīng)取50m、100m的整倍數(shù)。為了保證線路的通過能力，并有一個良好的運營條件，《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）對區(qū)間線路平面的最小曲線半徑做了具體的規(guī)定，如表2-2所示。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面注：特殊困難條件下，在列車進、出站等必須減、加速地段有充分技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)時，可采用與行車速度相匹配的曲線半徑。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面②夾直線。兩相鄰曲線，若轉(zhuǎn)向相同，則稱為同向曲線；若轉(zhuǎn)向相反，則稱為反向曲線。兩條相鄰曲線間應(yīng)設(shè)置一定長度的直線（夾直線），以保證列車運行平穩(wěn)。當車輛運行在同向曲線上時，因兩相鄰曲線的半徑不同，超高高度不同，故車體內(nèi)的傾斜度不同；當車輛運行在反向曲線上時，因兩相鄰曲線超高方向不同，故車體時而向左傾斜，時而向右傾斜。這兩種情況都會造成車體搖晃振動。夾直線越短，搖晃振動越大。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面根據(jù)運營實踐，為保證旅客舒適，夾直線的長度應(yīng)保持2～3輛客車長度；在困難條件下，也不應(yīng)短于1輛客車的長度。因此，《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定圓曲線或夾直線的長度不應(yīng)小于表2-3規(guī)定的數(shù)值。注：括號內(nèi)的數(shù)值為特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后方可采用的圓曲線或夾直線最小長度。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面③曲線附加阻力。基本阻力。列車在空曠地段沿平、直軌道運行時所受到的阻力，稱為基本阻力?；咀枇Πㄜ囕S與軸承之間、輪軌之間以及鋼軌接頭對車輪的撞擊阻力等?；咀枇υ诹熊囘\行時總是存在的。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面附加阻力。列車在線路上運行時受到的額外阻力，稱為附加阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。附加阻力隨列車運行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運行方向相反。曲線附加阻力。當列車通過曲線時，由于慣性力的作用，外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，使其磨耗增大；又由于曲線外軌長于內(nèi)軌，外輪在外軌上的滑行等原因，運行中的列車所受阻力比在直線上所受阻力大，兩者之差稱為曲線附加阻力。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面（2）緩和曲線。為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除，常需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。圖2-2所示為設(shè)有緩和曲線的鐵路曲線。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面圖2-2設(shè)有緩和曲線的鐵路曲線標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面緩和曲線的特征為：從緩和曲線所銜接的直線一端起，它的曲率半徑ρ由無窮大逐漸減小到它所銜接的圓曲線半徑R；它可以使離心力F逐漸增加或減小，不致造成列車強烈的橫向搖擺，如圖2-3所示。圖2-3離心力變化標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面緩和曲線的長度與所銜接圓曲線的半徑及路段旅客列車設(shè)計行車速度有關(guān)，路段旅客列車設(shè)計行車速度越大，緩和曲線的長度越大，圓曲線的半徑就越大，所需銜接的緩和曲線的長度越小。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面鐵路線路平面圖2.用一定的比例尺將線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。圖2-4所示為鐵路線路局部平面圖。圖2-4鐵路線路局部平面圖標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面在鐵路線路的各個設(shè)計階段，都要編制要求不同、用途不同的平面圖。從平面圖上可以看到線路的中心線和里程標，以及沿線車站、橋隧建筑物等的數(shù)量和位置；同時還可以看到用等高線（地面上高程相等各點的連線）表示的沿線地形和地物等情況。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面

鐵路線路的縱斷面及縱斷面圖2.2.2為了適應(yīng)地面的起伏，鐵路線路上除了平道以外，還修成不同的坡道。鐵路線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點處的豎曲線組成。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面坡道的坡度1.坡度是一段坡道兩端點的高差h與水平距離L之比，用i（‰）表示，如圖2-5所示。圖2-5坡道的坡度標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面鐵路線路坡度的大小可用式（2-3）表示：式中，i為坡度值；α為坡道段線路中心線與水平線的夾角。鐵路線路根據(jù)地形的變化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列車運行方向來區(qū)分的，通常用“+”號表示上坡，用“-”號表示下坡，平道用“0”表示。例如，+4‰表示線路每1000m的水平距離升高4m；-4‰表示線路每1000m的水平距離降低4m。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面變坡點和豎曲線2.鐵路線路縱斷面上坡度的變化點，稱為變坡點。相鄰變坡點間的距離，稱為坡段長度。從運營角度來看，縱斷面坡段應(yīng)盡量長些，以利于行車平順和減少變坡點，但也應(yīng)考慮地形條件及工程量的大小。一般情況下，縱斷面坡段的長度不短于遠期列車長度的一半，使一個列車長度范圍內(nèi)不超過兩個變坡點，以減少變坡點附加力的疊加影響所引起列車運行的不平穩(wěn)。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面車輛經(jīng)過變坡點時，將產(chǎn)生振動和豎向加速度，引起旅客不舒適；同時由于坡度變化，車鉤會產(chǎn)生一種附加應(yīng)力，車輛經(jīng)過凸凹地點時，相鄰車輛處在不同坡道上，易使車鉤上下錯移。當相鄰坡段的坡度差過大，附加應(yīng)力過大，兩車鉤上下錯移量過大時，列車可能發(fā)生斷鉤、脫鉤等事故。因此，當相鄰坡段的坡度差超過一定數(shù)值時，為保證列車運行平穩(wěn)，防止脫鉤、斷鉤事故的發(fā)生，應(yīng)在相鄰坡段間用一圓順曲線進行連接，使列車順利地由一個坡段過渡到另一個坡段，這個縱斷面上變坡點處所設(shè)的曲線，叫作豎曲線。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面車輛經(jīng)過變坡點的狀態(tài)如圖2-6所示。圖2-6車輛經(jīng)過變坡點的狀態(tài)標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定，當相鄰坡段的坡度差符合下列條件時，應(yīng)以圓曲線形豎曲線連接：（1）當路段設(shè)計速度為160km/h，相鄰坡段的坡度差大于1‰時，豎曲線半徑應(yīng)采用15000m。（2）當路段設(shè)計速度小于160km/h，相鄰坡段的坡度差大于3‰時，豎曲線半徑應(yīng)采用10000m。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面鐵路線路縱斷面圖3.鐵路線路縱斷面圖是用一定的比例尺（水平方向為1∶10000，垂直方向為1∶1000）和規(guī)定的符號，把平面圖上的線路中心線展直后投影到鉛垂面上，并注有線路平面和縱斷面有關(guān)資料的圖，如圖2-7所示。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面圖2-7鐵路線路縱斷面圖標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面圖的部分表示線路縱斷面概貌和沿線主要建筑物的特征。圖中的細實線為地面線，粗實線為設(shè)計線。設(shè)計線的上方數(shù)字為路基填方高度，下方數(shù)字為路基挖方深度。路基填挖高度等于地面標高與路肩設(shè)計標高之差。圖上還用符號和數(shù)字注明各主要建筑的位置、類型和有關(guān)尺寸。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面（1）連續(xù)里程。連續(xù)里程一般以線路起點車站的旅客站房中心為零起算，在每一整千米處注明里程。（2）線路平面。線路平面是表示線路直、曲變化的示意圖。凸起部分表示右偏角曲線，凹下部分表示左偏角曲線。曲線要素應(yīng)注于曲線內(nèi)側(cè)。兩相鄰曲線間的水平線為直線段。從縱斷面圖上可看出曲線所在處的坡度情況。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面（3）百米標及加標。在兩公里標之間的整百米處標注百米標數(shù)。在百米標之間、地形突變點處應(yīng)標注加標，其數(shù)字為距前百米標的距離。（4）地面標高。在百米標和加標處標注地面標高。（5）設(shè)計坡度。豎直線表示變坡點，兩豎直線間向上或向下的斜線、水平線分別表示上坡或下坡和平道。線上所注數(shù)字為坡度值（‰），線下所注數(shù)字為坡段長度（m）。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面（6）路肩設(shè)計標高。在各變坡點、百米標、加標處標注路肩設(shè)計標高，精度為0.01m。（7）工程地質(zhì)特征。扼要填寫沿線各路段重大不良地質(zhì)現(xiàn)象、主要地層構(gòu)造等情況。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面

鐵路線路的標志2.2.3為滿足行車和線路養(yǎng)護維修的需要，在鐵路沿線設(shè)有許多用來表明鐵路建筑物及設(shè)備位置和技術(shù)狀態(tài)的標志。線路標志應(yīng)設(shè)在線路里程增加方向的左側(cè)機車車輛限界以外，距鋼軌頭部外側(cè)不小于2m處。曲線標等不超過鋼軌頂面的標志，為不妨礙某些特種車輛（如除雪車、底開門車等）在工作狀態(tài)時順利通過，可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不小于1.35m處。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面常見的鐵路線路標志有公里標、半公里標、百米標、曲線標、圓曲線與緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標、管界標及隧道（明洞）標等。標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面公里標1.公里標是線路的里程標。公里標從鐵路線路起點開始，每隔1km設(shè)置一個，如圖2-8所示。圖2-8公里標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面半公里標2.半公里標也是線路的里程標，設(shè)于線路的半公里處，如圖2-9所示。圖2-9半公里標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面百米標3.與公里標和半公里標一樣，百米標也是線路的里程標，設(shè)于線路的每百米處，如圖2-10所示。圖2-10百米標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面曲線標4.曲線標主要標明曲線的有關(guān)要素，如曲線長度、緩和曲線長度、曲線半徑、外軌超高值和曲線加寬值，如圖2-11所示。曲線標設(shè)置于圓曲線的中部。圖2-11曲線標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面圓曲線與緩和曲線的始終點標5.圓曲線與緩和曲線的始終點標設(shè)置在直緩、緩圓、圓緩和緩直各點處，側(cè)面標有“直”“緩”“圓”字樣，表明列車即將進入的路段分別為直線、緩和曲線及圓曲線，如圖2-12所示。圖2-12圓曲線與緩和曲線的始終點標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面橋梁標6.橋梁標設(shè)在橋梁中心里程（或橋頭）處，標上標明橋梁編號和中心里程，如圖2-13所示。注意：橋梁標一般設(shè)置在列車行進方向的左側(cè)。圖2-13橋梁標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面坡度標7.坡度標設(shè)在線路坡度的變坡點處，其兩側(cè)各標明其所進入路段的上、下坡狀況及坡度，箭頭向上為上坡，箭頭向下為下坡，橫線為平道；側(cè)面標有變坡點里程，如圖2-14所示。圖2-14坡度標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面管界標8.管界標設(shè)在鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段、電力段管轄地段的分界點處，標的兩側(cè)標明所向的單位名稱，如圖2-15所示。圖2-15管界標標題八2.2鐵路線路的平面及縱斷面隧道（明洞）標9.隧道（明洞）標直接標注在隧道（明洞）兩端洞門的端墻上，標注內(nèi)容包括隧道號或名稱、中心里程和長度，如圖2-16所示。圖2-16隧道（明洞）標標題八2.3鐵路軌道的組成鐵路軌道是指處于路基面以上、車輪以下部分的鐵路線路建筑物，它由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。它起著機車車輛運行的導(dǎo)向作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并將該壓力傳給路基或橋隧建筑物。標題八2.3鐵路軌道的組成

鋼軌2.3.1鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運行方向，因而它應(yīng)當具備足夠的強度、穩(wěn)定性和耐磨性。為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用工字形，如圖2-17所示。圖2-17鋼軌斷面標題八2.3鐵路軌道的組成由圖2-17可知，鋼軌由軌頭、軌腰和軌底組成。在我國，鋼軌的類型或強度以每米長度的大致重量（kg/m）表示，現(xiàn)行的標準鋼軌類型有75kg/m、60kg/m、50kg/m和43kg/m。新建、改建鐵路正線應(yīng)采用60kg/m鋼軌的跨區(qū)間無縫線路（重載線路可采用75kg/m鋼軌軌道結(jié)構(gòu)）。標題八2.3鐵路軌道的組成鋼軌的長度長一些，可以減少接頭的數(shù)量，使列車運行平穩(wěn)并減少零件和線路的維修費用。但是，受加工條件和運輸條件的限制，一根鋼軌的軋制長度是有限的。目前，我國鋼軌的標準長度有25m和12.5m兩種，對于75kg/m的鋼軌只有25m一種。此外，還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標準縮短軌。標題八2.3鐵路軌道的組成

軌枕2.3.2軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力傳遞給道床，保持鋼軌的位置和軌距。軌枕應(yīng)具有必要的堅固性、彈性和耐久性，并且要求造價低、制作簡單、鋪設(shè)和養(yǎng)護方便。標題八2.3鐵路軌道的組成軌枕按照制作材料可分為鋼筋混凝土枕和木枕兩種，如圖2-18所示。

圖2-18軌枕（a）鋼筋混凝土枕（b）木枕標題八2.3鐵路軌道的組成鋼筋混凝土枕使用壽命長、穩(wěn)定性高、養(yǎng)護工作量小、材料來源較廣，所以在我國鐵路上得到了廣泛采用。鋼筋混凝土枕不僅可以節(jié)省大量木材，而且有利于提高軌道的強度和穩(wěn)定性。木枕具有彈性好、形狀簡單、加工容易、重量輕、鋪設(shè)和更換方便等優(yōu)點；其主要缺點是消耗大量木材，使用壽命較短。經(jīng)過防腐處理的木枕，一般可用15年左右，最多不超過30年。為了保持生態(tài)平衡和保護森林資源，木枕的使用將越來越受到限制。標題八2.3鐵路軌道的組成我國普通軌枕的長度為2.5m，但道岔上用的軌枕和鋼橋上用的橋枕的長度為2.6~4.85m。每千米線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)運量及行車速度等運營條件確定，一般為1520~1840根。軌枕根數(shù)越多，軌道強度越大。標題八2.3鐵路軌道的組成

道床2.3.3道床是軌道框架的基礎(chǔ)，通常指的是鐵路軌枕下面、路基面上鋪設(shè)的石砟（道砟）墊層，其主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，減少路基變形，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊，方便排水。標題八2.3鐵路軌道的組成道床的材料應(yīng)當具有堅硬、不易風(fēng)化、富有彈性且有利于排水的特點。道床常用的材料有碎石、卵石、粗砂等。其中以碎石為最優(yōu)，我國鐵路一般都采用碎石道床，如圖2-19所示。

圖2-19碎石道床標題八2.3鐵路軌道的組成整體道床就是用碎石加水泥漿或混凝土、鋼筋混凝土直接在路基面上筑成堅固的軌道基礎(chǔ)，用以代替通常的碎石道床，如圖2-20所示。圖2-20整體道床標題八2.3鐵路軌道的組成整體道床是一種剛性軌下基礎(chǔ)，線路的強度高、維修工作量小，適合于高速運行，目前在我國主要應(yīng)用于隧道內(nèi)、大橋上和高速鐵路線上。標題八2.3鐵路軌道的組成

聯(lián)結(jié)零件2.3.4在鐵路線路上，鋼軌要與軌枕連成一體鋪在道床上。鋼軌與軌枕的聯(lián)結(jié)主要依靠聯(lián)結(jié)零件。聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件兩類。標題八2.3鐵路軌道的組成接頭聯(lián)結(jié)零件1.接頭聯(lián)結(jié)零件用來聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕間的接頭，它包括夾板、螺栓、螺帽和彈性墊圈等。鋼軌接頭處必須保持一定的縫隙，這一縫隙叫作軌縫。當氣溫發(fā)生變化時，軌縫可以保證鋼軌的自由伸縮。鋼軌接頭是線路上最薄弱的環(huán)節(jié)，它使行車阻力和線路維修費用顯著增加，因此它是線路維修工作中的重點對象。標題八2.3鐵路軌道的組成中間聯(lián)結(jié)零件2.中間聯(lián)結(jié)零件（扣件）的作用是將鋼軌緊扣在軌枕上。中間聯(lián)結(jié)零件因軌枕的不同，有木枕用扣件和鋼筋混凝土枕用扣件兩種。木枕用扣件包括普通道釘和墊板。墊板置于軌底與木枕之間，其目的在于增加木枕與軌底的接觸面積，使木枕經(jīng)久耐用；同時，由于它的頂面被做成1∶40的斜度，使線路上的鋼軌具有適當?shù)膬?nèi)傾度（軌底坡），有利于防止和減輕輪對的“蛇行運動”。標題八2.3鐵路軌道的組成鋼筋混凝土軌枕與鋼軌間必須設(shè)置彈性墊層以減少沖擊力，其聯(lián)結(jié)零件有扣板、彈片及彈條等，用螺栓連接。鋼筋混凝土枕用扣件的形式有扣板式、拱形彈片式和ω形彈條式三種。由于ω形彈條式扣件不僅比前兩種使用的零件少、結(jié)構(gòu)簡單，而且彈性好、扣壓力最大，因此在主要干線上被大量采用。標題八2.3鐵路軌道的組成

防爬設(shè)備2.3.5在列車運行所產(chǎn)生的縱向力的作用下，鋼軌會產(chǎn)生縱向移動，有時還會帶動軌枕一起移動，這種現(xiàn)象叫作軌道爬行。軌道爬行常出現(xiàn)在單線鐵路的重車方向上、雙線鐵路的行車方向上，以及長大下坡道和進站前的制動距離內(nèi)。標題八2.3鐵路軌道的組成軌道爬行往往會引起軌縫不勻、軌枕歪斜等線路病害，對軌道的破壞性極大，嚴重時還會危及行車安全，因此必須采取有效措施加以杜絕，通常的做法是增大鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，設(shè)置防爬器和防爬撐。常用的防爬器為穿銷式防爬器。在鋼軌底部加設(shè)防爬器，夾緊鋼軌；在軌枕之間安裝防爬撐，頂住軌枕，通過兩者的共同作用防止鋼軌爬行。標題八2.3鐵路軌道的組成

道岔2.3.6道岔是一種使機車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。道岔可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，也可以對開列車。標題八2.3鐵路軌道的組成道岔的類型1.由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低和養(yǎng)護維修工作量大等特點，因此與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種：線路連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔，交叉有直交叉和菱形交叉，連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線。標題八2.3鐵路軌道的組成（1）普通單開道岔。普通單開道岔簡稱單開道岔，是我國最常見的道岔類型，其主線為直線，側(cè)線由主線向左側(cè)（稱左開道岔）或右側(cè)（稱右開道岔）岔出；其數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。單開道岔的構(gòu)造相對簡單，具有一定代表性，了解和掌握這種道岔的基本特征，對進行各類道岔的設(shè)計、制造、鋪設(shè)和養(yǎng)護有十分重要的意義。單開道岔如圖2-21所示。標題八2.3鐵路軌道的組成圖2-21單開道岔標題八2.3鐵路軌道的組成（2）對稱道岔。對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式，整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無直向及側(cè)向之分。當尖軌長度相同時，尖軌作用邊與主線方向所成的交角約為單開道岔的1/2；當導(dǎo)曲線半徑相等時，對稱道岔的長度要比單開道岔短，若其他條件相同，則導(dǎo)曲線半徑約為單開道岔的兩倍；當曲線半徑和長度保持不變時，可采用比單開道岔更小號數(shù)的轍叉。標題八2.3鐵路軌道的組成對稱道岔的這些特點使它在駝峰下、三角線上獲得應(yīng)用，并被用于工業(yè)鐵路線和城市輕軌線中。對稱道岔如圖2-22所示。圖2-22對稱道岔標題八2.3鐵路軌道的組成（3）三開道岔。三開道岔又稱復(fù)式異側(cè)對稱道岔，是復(fù)式道岔中較常用的一種形式。三開道岔的運行條件較差，非十分困難時不建議采用。三開道岔如圖2-23所示。圖2-23三開道岔標題八2.3鐵路軌道的組成（4）交分道岔。交分道岔有單式和復(fù)式之分。復(fù)式交分道岔相當于兩組對向鋪設(shè)的單開道岔，實現(xiàn)不平行股道的交叉，具有道岔長度短、開通進路多及兩個主要行車方向均為直線等優(yōu)點，因而能節(jié)約用地，提高調(diào)車能力并改善列車運行條件。交分道岔由菱形交叉、轉(zhuǎn)轍器和連接曲線等部分組成。標題八2.3鐵路軌道的組成菱形交叉一般是直線與直線的交叉，由兩副銳角轍叉、兩副鈍角轍叉和連接鋼軌組成。交分道岔如圖2-24所示。圖2-24交分道岔標題八2.3鐵路軌道的組成（5）交叉渡線。交叉渡線由四組類型、號數(shù)相同的單開道岔和一組菱形交叉及連接鋼軌組成，用于平行股道之間的連接，僅在個別特殊場合下使用，如圖2-25所示。圖2-25交叉渡線標題八2.3鐵路軌道的組成道岔號數(shù)2.道岔因其轍叉角的大小不同而有不同的道岔號（用N表示），道岔號數(shù)表明了道岔各部分的主要尺寸。對于道岔號，我們習(xí)慣用轍叉角（用α表示）的余切值來表示（見圖2-26），按照式（2-4）計算：標題八2.3鐵路軌道的組成圖2-26道岔號數(shù)計算由此可見，轍叉角α越小，N值越大，導(dǎo)曲線的半徑也就越大，機車車輛側(cè)線通過道岔時越平穩(wěn)，允許的側(cè)線過岔速度也就越高。然而，道岔號數(shù)越大，道岔全長越長，鋪設(shè)時占地就越多，因此采用幾號道岔來連接線路，需要根據(jù)線路的用途來決定。標題八2.3鐵路軌道的組成道岔按號數(shù)分類有6號、7號、8號、9號、12號、18號及大號碼（如30號、38號、42號等）。主要運營鐵路干線常用的單開道岔有9號、12號和18號，客運專線以18號道岔為主。大號碼道岔主要用于要求側(cè)線通過速度較高的聯(lián)絡(luò)線，6號、7號和8號等道岔主要用于工礦企業(yè)的專用線或貨運站場。標題八2.3鐵路軌道的組成在我國，常規(guī)鐵路線路上的道岔轍叉號數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：（1）用于側(cè)向通過列車，速度為80km/h以上至140km/h的單開打岔，不得小于30號。（2）用于側(cè)向通過列車，速度為50km/h以上至80km/h的單開道岔，不得小于18號。標題八2.3鐵路軌道的組成（3）用于側(cè)向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小于12號。（4）用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號。（5）用于側(cè)向接發(fā)停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于12號，在其他站不得小于9號。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)鐵路軌道的結(jié)構(gòu)從總體上可分為兩類：一類為傳統(tǒng)的有砟軌道，另一類為無砟軌道。實踐表明，兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車的安全運營。但由于兩類軌道的結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟方面存在差異，因而各國應(yīng)根據(jù)自己的國情、鐵路的特點合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)

鐵路軌道結(jié)構(gòu)的一般規(guī)定2.4.1正線軌道1.（1）正線及到發(fā)線軌道應(yīng)按一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。（2）正線軌道結(jié)構(gòu)類型應(yīng)根據(jù)線路速度等級和線下工程條件，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后合理選擇，軌道結(jié)構(gòu)宜采用無砟軌道。無砟軌道與有砟軌道應(yīng)集中成段鋪設(shè)，無砟軌道與有砟軌道之間應(yīng)設(shè)置軌道結(jié)構(gòu)過渡段。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（3）無砟軌道的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)根據(jù)線下工程、環(huán)境條件等具體情況，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后合理選擇。同一線路可采用不同的無砟軌道結(jié)構(gòu)形式，同一形式的無砟軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)集中鋪設(shè)。（4）軌道結(jié)構(gòu)部件及所用工程材料應(yīng)符合國家和行業(yè)的相關(guān)標準要求。（5）無砟軌道主體結(jié)構(gòu)應(yīng)符合不少于60年設(shè)計使用年限的要求。（6）軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮減振降噪要求。（7）軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)設(shè)置性能良好的排水系統(tǒng)。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)站線軌道2.（1）正線為軌道時，與正線相鄰的兩條到發(fā)線宜采用無砟軌道，其他站線可采用混凝土寬枕有砟軌道；高架車站或站臺范圍內(nèi)設(shè)架空層的車站到發(fā)線區(qū)段宜采用無砟軌道。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（2）站線采用有砟軌道時，軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：①到發(fā)線應(yīng)采用60kg/m無螺栓孔新鋼軌，其他站線宜鋪設(shè)50kg/m鋼軌。②到發(fā)線應(yīng)采用混凝土軌枕，每千米鋪設(shè)1667根；當鋪設(shè)混凝土寬枕時，每千米鋪設(shè)1760根。其他站線每千米鋪設(shè)1440根。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)③站線應(yīng)采用一級碎石道砟。到發(fā)線的道床頂寬為3.4m，道床厚度為0.35m，道床邊坡為1∶1.75；其他站線的道床頂寬為2.9m，道床厚度為0.25m，道床邊坡為1∶1.5。④站線混凝土軌枕宜采用彈條Ⅱ型扣件。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)

有砟軌道2.4.2鋼軌1.正線軌道應(yīng)采用100m定尺長的60kg/m無螺栓孔新鋼軌，其質(zhì)量應(yīng)符合相應(yīng)速度等級鋼軌的相關(guān)要求。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)軌枕2.正線有砟軌道采用2.6m長混凝土軌枕，每千米鋪設(shè)1667根。道岔區(qū)段鋪設(shè)混凝土岔枕。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)配件3.有砟軌道采用與軌枕配套的彈性扣件，其軌下彈性墊層的靜剛度宜為（60±10）kN/mm。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)道床4.（1）采用特級碎石道砟，道砟的物理力學(xué)性能應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。道砟上道前應(yīng)進行清洗，清潔度應(yīng)滿足有關(guān)要求。（2）道床頂面低于軌枕承軌面不應(yīng)小于40mm，且不應(yīng)高于軌枕中部頂面。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（3）路基地段單線道床頂面寬度為3.6m，道床厚度為0.35m，道床邊坡為1∶1.75，砟肩堆高為0.15m。雙線道床頂面寬度分別按單線設(shè)計。石質(zhì)路塹地段采用彈性軌枕或鋪設(shè)砟下彈性墊層。（4）橋上的道床標準與路基地段相同，應(yīng)采用彈性軌枕或鋪設(shè)砟下彈性墊層。砟肩至擋砟墻之間以道砟填平。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（5）隧道內(nèi)的道床標準與路基地段相同，應(yīng)采用彈性軌枕或鋪設(shè)砟下彈性墊層。砟肩至邊墻（或高側(cè)水溝）間以道砟填平。（6）線路開通前，道床密度不應(yīng)小于1.75g/cm，軌枕支承剛度不應(yīng)小于120kN/mm，縱向阻力不應(yīng)小于14kN/枕，橫向阻力不應(yīng)小于12kN/枕。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)

無砟軌道2.4.3無砟軌道是以混凝土或瀝青混合料等取代散粒道砟道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)無砟軌道的優(yōu)點1.與有砟軌道相比，無砟軌道具有以下優(yōu)點：（1）軌道穩(wěn)定性好，平順性高，舒適性好。無砟軌道結(jié)構(gòu)的幾何形位能持久保持，橫向阻力較大，軌道穩(wěn)定性較好，保證了運營的安全性；無砟軌道長波不平順小，平順性高；無砟軌道可通過軌道剛度的合理匹配，提高旅客乘坐的舒適度，尤其是通過不同結(jié)構(gòu)物過渡段和道岔區(qū)的舒適度。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（2）養(yǎng)護維修工作量少，使用壽命長。隨著列車運行速度的不斷提高，有砟軌道道砟粉化及道床累積變形的速度加快，為了滿足高速鐵路對線路高平順性和穩(wěn)定性的要求，必須通過軌道結(jié)構(gòu)的強化及頻繁的養(yǎng)護維修來保持軌道的幾何狀態(tài)；與有砟軌道相比，無砟軌道的養(yǎng)護維修工作量小，結(jié)構(gòu)耐久性好，軌道使用壽命長。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（3）初期土建工程投資相對較小，節(jié)省工程總造價。無砟軌道在圓曲線地段可實現(xiàn)超出有砟軌道25%的超高，這就有可能在保持規(guī)定速度的情況下選擇較小的曲線半徑，同時無砟軌道可以采用較大的線路縱坡，提高線路平縱斷面對地形、地物的適應(yīng)性，減少對景觀的破壞，縮短橋梁、隧道結(jié)構(gòu)物的長度，減少投資；結(jié)構(gòu)高度低，自重輕，可減少橋梁二期恒載，降低隧道凈空，從而降低工程總造價。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)（4）整潔美觀，利于環(huán)保。無砟軌道道床整潔美觀，解決了有砟軌道在列車高速運行下道砟飛濺帶來的一系列問題，利于環(huán)保。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)無砟軌道的缺點2.無砟軌道具有以下缺點：（1）初期建設(shè)投資相對較大。（2）基礎(chǔ)變形要求高，必須建于堅實、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上；無砟軌道的高低調(diào)整能力有限（主要通過扣件系統(tǒng)），一旦下部基礎(chǔ)變形下沉超出其調(diào)整范圍，或?qū)е律喜寇壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，其修復(fù)將十分困難。（3）道床面相對平滑，輪軌產(chǎn)生的輻射噪聲較大。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)無砟軌道的鋪設(shè)范圍3.基于無砟軌道的特點，無砟軌道的鋪設(shè)范圍主要有以下幾個：（1）基礎(chǔ)變形相對較小、維修作業(yè)困難的長大橋梁和隧道區(qū)段。（2）維修作業(yè)頻繁、路基基礎(chǔ)堅實的道岔區(qū)段。（3）減振降噪與環(huán)境要求高的區(qū)段。（4）優(yōu)質(zhì)道砟短缺、人工費用較高的國家和地區(qū)。標題八2.4鐵路軌道的結(jié)構(gòu)無砟軌道的應(yīng)用4.由于無砟軌道的結(jié)構(gòu)具有一系列的優(yōu)點，因而在國內(nèi)外的高速鐵路上獲得了廣泛應(yīng)用，如日本鋪設(shè)的無砟軌道已經(jīng)達到2700km；德國2002年8月1日正式投入運營的科隆—法蘭克福