大宗物流行業(yè)趨勢分析研究報告課件

部門：TMT電商與物流組?2023iResearch

Inc.大宗物流行業(yè)趨勢分析研究報告署名：譚思琦2目

錄CONTENTS01 中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀Overview02中國大宗物流行業(yè)要素分析Factor

analysis03中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇Opportunity05中國大宗物流行業(yè)未來展望Development

trend04中國大宗物流行業(yè)企業(yè)案例Case

study3摘要基于我國大宗品供需兩地的地理性差異，大宗物流完成大宗品從供應(yīng)地向需求地的實體流動，支撐我國制造業(yè)、建筑業(yè)、電力生產(chǎn)及供應(yīng)等第二產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和降本增效。2022年中國大宗物流費用規(guī)模為3.4萬億元，2022-2026年大宗物流費用CAGR為2.4%，每噸公里物流費用有望逐年下降。大宗物流以煤炭、鋼鐵、石油、水泥為主要貨物品類，以公路為主要運輸方式。以“貨”、“車”、“場”、“人”四要素為框架展開大宗物流行業(yè)特征分析，客觀、全面、準確的反映大宗物流特征。其中，對“貨”從貨運量、貨源分布、采購模式等角度分析，對“車”從運輸工具類型、動力類型、運輸效率等角度分析，對“場”從功能分布、基礎(chǔ)設(shè)施等角度分析，對“人”從職能范圍、市場集中度、盈利模式等角度分析。以“政策”、“盈利”、“組織”、“技術(shù)”四方面力量為主要驅(qū)動力展開大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇分析，以幫助各參與主體提高核心競爭力并占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。其中，“政策”為大宗生產(chǎn)資料宏觀規(guī)劃與調(diào)控，“盈利”為各參與主體的經(jīng)營目標，“組織”為物流資源組織模式，“技術(shù)”為新能源、自動駕駛及數(shù)字化手段。在各驅(qū)動力的作用下，基于需求側(cè)各品類貨物的物流形式及托運人物流服務(wù)要求的提高，對大宗物流“貨”、“車”、“場”、“人”四要素的未來趨勢展開討論。4大宗物流定義及研究范疇名詞解釋大宗品指可進入流通領(lǐng)域，但非零售的物質(zhì)產(chǎn)品，其具有商品屬性，可以進行大批量買賣，主要用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與消費。本報告中，大宗品討論范圍不包含農(nóng)產(chǎn)品，主要包含煤、焦炭、石油、天然氣、鋼鐵、有色金屬、金屬礦石、礦建材料、水泥九類大宗貨物。大宗品物流指根據(jù)大宗商品相關(guān)業(yè)務(wù)的實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合，使大宗商品從供應(yīng)地向需求地進行實體流動的過程。本報告中，大宗物流討論范圍僅包含大宗品在中國境內(nèi)物流活動產(chǎn)生的費用，不包含進口大宗品到港前及出口大宗品出港后物流活動產(chǎn)生的費用。研究范圍本報告研究范疇√本報告研究對象：煤炭鋼鐵石油 水泥第三方物流公司下游企業(yè)公路專線車隊、地方鐵路集團、航運公司自有物流子公司倉儲庫房、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等場地大宗品貿(mào)易商本報告研究范圍：大宗品生產(chǎn)商5中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀O

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w01中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀石灰石礦水泥廠基礎(chǔ)設(shè)施工程房地產(chǎn)工程農(nóng)村自建房煤礦發(fā)電廠焦化廠制造業(yè)企業(yè)洗煤廠鐵礦建筑工程機械廠整車制造廠鋼鐵廠焦化廠油田制造業(yè)企業(yè)加油站建筑工程石油化工企業(yè)54%17%15%56%16%5%42%31%6%35%35%30%煤炭石油鋼鐵水泥主要品類大宗品物流流程圖上游

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原材料 中游

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加工下游

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主要應(yīng)用場景6中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀托運人/物流管理人可獲得僅物流管理人可獲得客觀數(shù)據(jù)規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈水泥物流行業(yè)規(guī)模其他大宗品類物流行業(yè)規(guī)模以下為方法二展開后核算模型：（以煤炭物流行業(yè)規(guī)模為例）每噸煤碳采購成本（煤炭下游客戶采購均價

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煤炭生產(chǎn)商坑口價）煤炭總貨運量×煤炭物流費用占供應(yīng)鏈費用比重×方法二大宗物流費用規(guī)模計算邏輯大宗物流行業(yè)規(guī)模測算主要通過兩種方式：（1）按大宗物流運輸方式計算，為各運輸方式大宗貨運周轉(zhuǎn)量與其每噸公里物流費用相乘，主要變量為大宗貨物總貨運周轉(zhuǎn)量、各運輸方式應(yīng)用情況、各運輸方式固定成本及邊際成本等；（2）按大宗貨物品類計算，為煤炭、鋼鐵等大宗貨物物流費用相加，主要變量包含各品類大宗貨物的產(chǎn)量及價格、物流費用率等。方法（1）數(shù)據(jù)可獲得性及精確性較高，因此本報告采用方法（1）進行規(guī)模計算，并采用方法（2）驗證。大宗物流行業(yè)規(guī)模計算邏輯方法一水路貨運量管道貨運量水路行駛里程管道行駛里程××水路每噸公里物流費用管道每噸公里物流費用××大宗物流行業(yè)規(guī)模＝ 貨運周轉(zhuǎn)量 ×每噸公里物流費用＝

Σ以下為方法一展開后核算模型：＝

Σ公路貨運量 × 公路行駛里程鐵路貨運量 × 鐵路行駛里程××公路每噸公里物流費用鐵路每噸公里物流費用煤炭物流行業(yè)規(guī)模鋼鐵物流行業(yè)規(guī)模石油物流行業(yè)規(guī)模72.93.03.23.33.43.43.53.63.75.7%4.6%5.6%2.4%3.2%1.7%2.8%2.4%2.2%2.0%3.82017201820192025e2026e2020

2021

2022大宗物流費用（萬億元）2023e

2024e增速（%）CAGR=3.5%CAGR=2.4%中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀2022年大宗物流費用高達3.4萬億元大宗品為第二產(chǎn)業(yè)的上游生產(chǎn)資料，支撐我國制造業(yè)、建筑業(yè)、電力生產(chǎn)及供應(yīng)等第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2022年我國第二產(chǎn)業(yè)增加值為48.3萬億元，占GDP比重為39.9%。第二產(chǎn)業(yè)物流費用的平均消耗系數(shù)高于第一產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)，根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2022年我國工業(yè)品物流總額309.2萬億元，占全國社會物流總額（347.6萬億元）比重為89.0%。大宗品的生產(chǎn)資料屬性使其物流費用對于后續(xù)生產(chǎn)具有乘數(shù)效應(yīng)，大宗物流費用降低將推動全社會生產(chǎn)成本降低。據(jù)預(yù)測，2022年大宗物流費用規(guī)模為3.4萬億元，2022-2026年大宗物流費用CAGR為2.4%，每噸公里物流費用有望逐年下降，其影響因素包含提升低費用運輸工具使用比例并提高運輸效率，通過精細化、數(shù)字化管理降低物流管理費用等。對于大宗物流行業(yè)而言，每噸公里物流費用的下降或?qū)⑼苿有∥⒋笞谖锪餍袠I(yè)參與者出清，同時，有利于大宗品上游生產(chǎn)商及下游第二產(chǎn)業(yè)企業(yè)提高經(jīng)營利潤率。2017-2026年大宗物流費用規(guī)模及增速規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈8中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀注釋：貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)中，鐵路、水路數(shù)據(jù)為國家統(tǒng)計局各品類大宗貨物貨運周轉(zhuǎn)量之和，管道運輸以石油及天然氣類大宗貨物為主，因此其數(shù)據(jù)為國家統(tǒng)計局管道貨運周轉(zhuǎn)量；公路數(shù)據(jù)為自主測算；物流費用=貨運周轉(zhuǎn)量*物流費用單價；物流費用包含運輸費用、保管費用、管理費用，數(shù)據(jù)參考市場實際交易情況。大宗物流費用拆分——按運輸方式按運輸方式分類，大宗物流費用可拆分為公路運輸物流費用、鐵路運輸物流費用、水路運輸物流費用及管道運輸物流費用。其中，公路運輸主要應(yīng)用于短途干線運輸及中長途兩端工廠與場站間的短倒運輸，鐵路、水路運輸主要應(yīng)用于中長途干線運輸，管道運輸主要應(yīng)用于石油及天然氣類貨物。其中，水路運輸運距高于其余運輸方式，貨運周轉(zhuǎn)量占比位于首位；公路運輸?shù)奈锪髻M用單價高于其余運輸方式，用31.5%的貨運周轉(zhuǎn)量創(chuàng)造了72.1%的物流費用。2022年大宗物流各運輸方式物流費用結(jié)構(gòu)2022年大宗物流各運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量，萬億噸公里 2022年大宗物流各運輸方式物流費用，萬億元3.6公路運輸2.52.1鐵路運輸0.65.2水路運輸0.30.6管道運輸0.1大宗運輸方式2022年貨運周轉(zhuǎn)量（萬億噸公里）2022年貨運周轉(zhuǎn)量占比（%）物流費用單價（元/噸公里）2022年物流費用（萬億元）2022年占大宗物流總費用比重（%）公路運輸3.631.5%0.72.572.1%鐵路運輸2.118.3%0.30.617.5%水路運輸5.245.3%0.050.37.7%管道運輸0.64.9%0.20.12.7%規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈9中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀注釋：物流額=貨運量*貨物單價；石油相關(guān)物流費用不包含進口石油到港前產(chǎn)生的物流費用，如跨國郵輪海運費用等，僅包含進口石油到達中國目的港后在中國境內(nèi)產(chǎn)生的物流費用；貨物單價為基于市場實際交易情況設(shè)定的下游客戶采購大宗商品產(chǎn)生的單位采購成本；物流費用包含運輸費用、保管費用、管理費用，數(shù)據(jù)參考市場實際交易情況。大宗物流費用拆分——按貨物品類按貨物類型分類，大宗物流費用可拆分為煤炭物流費用、鋼鐵物流費用、石油物流費用、水泥物流費用及其他大宗品物流費用。其中，煤炭為我國主要的能源礦產(chǎn)資源，2022年貨運量約44.5億噸，為我國物流貨運量及物流費用規(guī)模最大的大宗品，物流費用占比為31.7%。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2022年我國社會物流總費用占GDP比重為14.7%。在大宗物流領(lǐng)域，煤炭物流費用率約為30.5%，鋼鐵物流費用率約為11.5%，各品類大宗品物流作為社會物流總費用的組成部分，其普遍偏高的物流費用率是我國社會物流總費用率居高不下的主要原因之一。2022年主要品類大宗貨物物流費用結(jié)構(gòu)2022年主要品類大宗貨物貨運量，億噸 2022年主要品類大宗貨物物流費用，萬億元44.5煤炭1.110.2鋼鐵0.47.1石油0.421.3水泥0.4大宗貨物主要品類2022年貨運量（億噸）

貨物單價（元/噸）2022年物流額（萬億元）2022年物流費用（萬億元）2022年占大宗物流總費用比重（%）煤炭44.58003.61.131.7%鋼鐵10.236003.70.412.3%石油7.182005.80.411.8%水泥21.35001.10.411.0%規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈1053.8%53.6%52.3%12.7%13.9%13.7%33.5%14.3%14.9%11.7%12.2%4.2%4.4%2.3%2.4%60%運輸費用0% 20% 40%管理費用 配送、流通、包裝費用利息費用倉儲費用80%

100%貨物損耗、保險費用中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈大宗物流費用拆分——按物流環(huán)節(jié)大宗物流費用按費用產(chǎn)生的物流環(huán)節(jié)可分為運輸費用、保管費用、管理費用三部分。其中，運輸費用占比為53.6%，包含公路運輸費用、鐵路運輸費用、水路運輸費用、管道運輸費用；保管費用占比為32.5%，包含倉儲費用、配送流通費用、利息費用等；管理費用占比為13.9%，明顯高于全社會物流總費用中管理費用占比（12.7%），其主要原因為大宗物流業(yè)務(wù)鏈路上主體格局呈現(xiàn)上下游較為集中、中間主體較為分散的特點，加大了其鏈路復(fù)雜性，各物流要素及功能的銜接有效性減弱。同時，物流管理中數(shù)字化工具的應(yīng)用范圍及深度較低，造成管理難度及費用的提升。2013&2022年大宗物流費用結(jié)構(gòu)比較保管費用2022年全社會物流費用結(jié)構(gòu)2022年大宗物流費用結(jié)構(gòu)2013年大宗物流費用結(jié)構(gòu)33.9%32.5%近年來，大宗物流運輸費用＞

占比上升，表明大宗物流效率整體提升大宗物流管理11費用比例高于＞

社會整體情況，表明大宗物流管理難度較高中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀大宗品業(yè)務(wù)流、物流、產(chǎn)品流拆解——煤炭煤炭物流覆蓋原煤開采、洗選加工、銷售等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，物流鏈條可以分為以洗煤廠為終點的原材料物流、以發(fā)電廠（動力煤）及焦化廠（煉焦煤）為終點的銷售物流兩部分。其中，原材料物流運距較短，主要通過煤礦自有車輛進行公路運輸；銷售物流運距較長，部分煤礦接入鐵路專用線，以便于采用鐵路運輸完成銷售物流。煤炭物流業(yè)務(wù)鏈和物流環(huán)節(jié)示意圖物流產(chǎn)品物流特征業(yè)務(wù)銷售物流：路程：發(fā)電廠按區(qū)位特征分為臨近坑口與臨近鐵路及港口，前者運距較短；焦化廠按運營主體分為鋼廠運營與第三方運營，二者運距均較長發(fā)電廠開采環(huán)節(jié) 洗煤環(huán)節(jié) 銷售環(huán)節(jié)原煤動力煤、煉焦煤煤礦焦化廠……貿(mào)易商直銷分銷原材料物流：路程：

30km以內(nèi)，多數(shù)洗煤廠為煤礦自有，位于煤礦坑口附近方式：公路運輸，多為煤礦自有車隊洗煤廠60%20%30%50%洗煤廠20% 發(fā)電廠20% 焦化廠煤礦 100%規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈短途

0-200km中途

200-500km長途＞500km12中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀大宗品業(yè)務(wù)流、物流、產(chǎn)品流拆解——鋼鐵鋼鐵物流覆蓋鐵礦石開采及煉焦煤焦化、粗鋼加工、鋼材銷售等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，物流鏈條可以分為以鋼鐵廠為終點的原材料物流、以制造業(yè)客戶為終點的銷售物流兩部分。其中，一噸粗鋼需消耗約1.5噸鐵礦石及0.4噸焦炭，原材料物流費用較高；銷售物流運距較長，鋼鐵廠多臨近港口，以便于采用水路運輸承接上游進口鐵礦石并完成銷售物流。鋼鐵物流業(yè)務(wù)鏈和物流環(huán)節(jié)示意圖內(nèi)部物流：企業(yè)生產(chǎn)工序間的伴生物流銷售物流：路程：鋼材銷售下游客戶較分散，運距較長建筑工地采購環(huán)節(jié) 加工環(huán)節(jié) 銷售環(huán)節(jié)鐵礦石、焦炭、有色金屬粗鋼鐵礦、焦化廠機械廠…貿(mào)易商直銷分銷鋼鐵廠經(jīng)銷商鍛鋼，鑄鋼，熱軋鋼，冷拉鋼40%

40%

20%直銷客戶原材料物流：路程：鋼廠多靠近港口，以承接進口鐵礦，及運距較遠采用水路運輸送達的國內(nèi)原材料鐵礦 40%

50%

10%獨立焦化廠 25% 60% 15%100%鋼鐵廠物流產(chǎn)品物流特征業(yè)務(wù)規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)自有焦化廠業(yè)鏈100%100%短途

0-200km終端客戶長途＞500km中途

200-500km13中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀大宗品業(yè)務(wù)流、物流、產(chǎn)品流拆解——石油石油物流覆蓋原油開采、冶煉及化工、銷售等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，物流鏈條可以分為以煉油廠為終點的原材料物流、以加油站（汽油、柴油）及下游化工企業(yè)（有機化學(xué)原料）為終點的銷售物流兩部分。其中，由于我國原油以進口油為主，原材料物流多以進口港為起點，采用原油管道運輸；銷售物流運距較長且下游加油站及客戶較分散，多采用成品油管道與油罐車配合完成。注釋：進口油比例為2022年數(shù)據(jù)，煉油項目數(shù)量為截至2022年12月數(shù)據(jù)。開采環(huán)節(jié)石油物流業(yè)務(wù)鏈和物流環(huán)節(jié)示意圖加工環(huán)節(jié)銷售環(huán)節(jié)原油成品油、石油化工原料油田石油化工企業(yè)加油站……貿(mào)易商直銷分銷煉油廠分布：全國煉油項目總計204個，主要分布華北區(qū)域（92個）銷售物流：路程：與各區(qū)域儲備油庫分布相關(guān)度較高方式：油罐車運輸、鐵路罐車運輸、成品油管道運輸（國家管網(wǎng)集團）加油站等直銷網(wǎng)絡(luò)原材料物流：來源：中國原油以進口油為主（71.3%），主要來源國為沙特、俄羅斯、伊拉克方式：國際段使用油輪運輸、管道運輸；國內(nèi)段使用油罐車運輸、原油管道運輸油田 100%煉油廠國家及企業(yè)儲備油庫經(jīng)銷商終端客戶物流特征物流產(chǎn)品業(yè)務(wù)規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈短途

0-200km14中途

200-500km長途＞500km中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀大宗品業(yè)務(wù)流、物流、產(chǎn)品流拆解——水泥水泥物流覆蓋石灰石開采、水泥燒成及粉墨、銷售等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，物流鏈條可以分為以水泥廠為終點的原材料物流，及以建筑行業(yè)客戶為終點的銷售物流兩部分。其中，原材料物流以石灰石物流為主，其運距較短，主要通過水泥廠自有車輛進行公路運輸；銷售物流運距集中在350km以內(nèi)，多采用水泥罐車完成，由于載具專業(yè)性較強，因此多為水泥廠自有車輛。水泥物流業(yè)務(wù)鏈和物流環(huán)節(jié)示意圖基建開采環(huán)節(jié) 加工環(huán)節(jié) 銷售環(huán)節(jié)石灰石、粘土質(zhì)原料、校正原料生料石灰石礦房地產(chǎn)……貿(mào)易商直銷分銷水泥廠熟料水泥分布：水泥熟料主要產(chǎn)區(qū)為華東區(qū)域（33%）、西南區(qū)域（19%）銷售物流：方式：公路運輸，使用水泥罐車運輸。由于（1）車輛專業(yè)化程度較高，（2）下游建筑行業(yè)需求具有長周期、高頻、穩(wěn)定等特征，（3）運距較短，部分水泥廠組建自有車隊進行運輸原材料物流：路程：

50km以內(nèi)，大多數(shù)石灰石礦為水泥廠自有，水泥為原料導(dǎo)向型工業(yè)方式：公路運輸，使用水泥罐車運輸，車輛專業(yè)化程度較高，多為水泥廠自有車隊石灰石礦 100%90% 10% 建筑工地水泥廠物流特征物流產(chǎn)品業(yè)務(wù)規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈短途

0-200km15中途

200-500km長途＞500km中國大宗物流行業(yè)現(xiàn)狀注釋：本報告大宗物流產(chǎn)業(yè)鏈圖譜中企業(yè)LOGO僅作示例，不具有宣傳作用，不構(gòu)成任何交易/合作/投資建議。規(guī)模結(jié)構(gòu)模式產(chǎn)業(yè)鏈煤炭石油水泥鋼鐵能源供應(yīng)制造業(yè)建筑業(yè)收貨人公路水路管道鐵路大宗物流產(chǎn)業(yè)鏈圖譜托運人 承運人煤炭石油水泥鋼鐵產(chǎn)業(yè)園區(qū)（萬州新材料產(chǎn)業(yè)園）

充換電 運輸系統(tǒng)綜合服務(wù)商

保險 車后市場

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺

物流管理人 1617F

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中國大宗物流行業(yè)要素分析中國大宗物流行業(yè)要素分析貨車人場大宗品為大宗品交易標的物，大宗物流運輸貨物大宗物流貨物主要包含煤炭、石油、鋼材、水泥等大規(guī)模批量運輸貨物“貨”為大宗物流核心要素，大宗物流服務(wù)于下游客戶即第二產(chǎn)業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)，車、場、人均需匹配大宗貨物特征車為大宗物流載具，應(yīng)用于公路、鐵路、水路、管道等多種大宗物流運輸方式大宗物流載具包含重卡、鐵路、貨船等“車”

決定大宗貨物運輸形式，進而影響物流時效、費用、碳排放等。技術(shù)驅(qū)動車輛特征變化，進而對場的功能性與人的組織模式提出新要求場：物流節(jié)點場為大宗物流節(jié)點，完成大宗貨物倉儲、裝卸、調(diào)度、分撥、集散等業(yè)務(wù)大宗物流節(jié)點按功能可分為倉庫等存儲場地，貨運站、鐵路站臺、港口等中轉(zhuǎn)場地，產(chǎn)業(yè)園區(qū)等綜合性場地三類“場”依托場地基礎(chǔ)設(shè)施為大宗貨物提供物流服務(wù)，完成靜態(tài)物流活動人：參與主體人為大宗物流參與主體，利用車、場等工具完成大宗物流實際交付工作大宗物流參與主體包含托運人、物流管理人、車隊、收貨人、綜合服務(wù)商等“人”為大宗物流的實際完成者，根據(jù)貨、車、場各要素的變化情況調(diào)整物流業(yè)務(wù)模式，提高全鏈路效益及滿意度18大宗物流要素分析框架——貨、車、場、人本報告以“貨”、“車”、“場”、“人”四要素為框架展開，來對大宗物流行業(yè)特征進行分析。其中，“貨”為大宗物流運輸物品，“車”為大宗物流運輸工具，“場”為大宗物流節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施，“人”為大宗物流參與主體。四要素串聯(lián)大宗物流由生產(chǎn)商至下游客戶的運輸、保管、管理全流程，對于四要素的討論能夠客觀、全面、準確的反映大宗物流特征，以便對大宗物流行業(yè)外在及內(nèi)在變化展開進一步分析。大宗物流貨、車、場、人各要素分析框架貨：托運貨物 車：運輸載具貨運量規(guī)模大，以批量運輸為主要物流形式大宗品生產(chǎn)資源地理分布不平衡，物流方向呈單向流動煤炭下游企業(yè)為保障生產(chǎn)資源供應(yīng)，以長協(xié)采購為主，產(chǎn)生與其采購周期匹配的計劃型物流需求伴隨產(chǎn)業(yè)鏈向下游延伸，大宗品現(xiàn)貨采購占比提升，通過臨時型物流完成交付中國大宗物流行業(yè)要素分析貨車場人大宗物流各要素特征概覽從大宗品上下游企業(yè)的實際物流需求出發(fā)，基于大宗品“貨”的物理特性與供需關(guān)系，大宗物流“車”、“場”、“人”均形成滿足托運人與收貨人時效、費用、交付體驗等物流需求的市場特征。簡要而言，“貨”決定“車”的形態(tài)、“場”的功能、“人”的職能，“車”決定“場”的流程、“人”的經(jīng)營模式，“場”為“人”的協(xié)作提供空間，而“人”通過技術(shù)升級與物流環(huán)節(jié)優(yōu)化改造使“車”與“場”更加適配大宗品“貨”的特征與大宗物流場景，形成積極的正向反饋。大宗物流貨、車、場、人各要素特征概覽，由物流管理人與承運人共同完成托運人物流需求物流管理人包含3PL、托運人及收貨人子公司等專業(yè)化第三方物流管理人3PL完成物流組織、管理及結(jié)算車隊規(guī)模高度分散，客戶關(guān)系直接影響其業(yè)務(wù)規(guī)模穩(wěn)定性司機主力年齡段人數(shù)占比上升，其貨源穩(wěn)定性及運輸效率與重卡車輛所有權(quán)高度關(guān)聯(lián)主要采用公路、鐵路、水路、管道方式運輸以公路為主要運輸方式，承擔(dān)短倒及中短途干線運輸，以柴油重卡為主要運輸工具大宗物流運輸效率顯著低于快遞行業(yè)，回程貨物匹配難度較高基于場站周邊產(chǎn)業(yè)分布及基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)復(fù)合物流功能物流管理人場站的數(shù)字化程度高于行業(yè)整體情況19111.7117.8122.51.6%5.5%-0.6%121.8-1.7%119.720182019

2020

2021

2022大宗品貨運量基數(shù)（億噸） 增速（%）中國大宗物流行業(yè)要素分析

單筆訂單貨運量大單筆訂單貨運量：大宗物流：數(shù)噸~數(shù)十噸日用品物流：數(shù)百千克電商物流：數(shù)千克單次運輸車輛載重大批量運輸運力循環(huán)組織批量運輸物流周期長批量運輸物流費用高批量運輸結(jié)算周期長4.0% 單次運輸所需運力規(guī)模大貨：貨運量規(guī)模大，以批量運輸為主要物流形式大宗物流采用批量運輸形式，即托運人與承運人圍繞批量貨物而非單一批次貨物簽訂協(xié)議。大宗品為第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動的生產(chǎn)物資，因此大宗物流貨運規(guī)模大，2022年大宗品貨運量基數(shù)約120億噸。在此背景下，大宗品物流訂單具有以下特征：1）單筆訂單貨運量大，多為數(shù)十噸；2）物流周期較長，由托運人分批次下達具體運輸需求并開展實際物流活動，需要有效組織大量運力進行循環(huán)運輸；3）多采用月度或季度統(tǒng)一結(jié)算物流費用，結(jié)算周期長，對于行業(yè)參與主體的融資能力要求較高；4）物流組織方式較為粗放，對包裝、分揀等物流活動進行部分簡化。2018-2022年大宗品貨運量基數(shù)及增速 大宗物流批量運輸特征分析貨車場人20中國大宗物流行業(yè)要素分析貨：大宗品生產(chǎn)資源地理分布不平衡，物流方向呈單向流動我國地質(zhì)條件決定大宗品資源產(chǎn)能分布與下游第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能分布不均衡，這使得我國大宗品物流具有運距長、單向流動等特征。以煤炭為例，煤炭生產(chǎn)區(qū)域主要集中于我國山西、內(nèi)蒙古、陜西、新疆等地區(qū)，原煤生產(chǎn)量CR5省份高達83%；煤炭消費地遍及全國各地火力發(fā)電站、鋼鐵廠及其他制造業(yè)企業(yè)，以華東沿海地區(qū)為主，市場分布更為分散且集中度低于煤炭。產(chǎn)銷錯配的情況下，大宗物流承擔(dān)大宗品物資調(diào)配的重要功能，其物流方向為由西向東、由北向南單向流動。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%2021年各區(qū)域原煤產(chǎn)量及火力發(fā)電量結(jié)構(gòu)火力發(fā)電量占比

%原煤產(chǎn)量占比%華北東北華東中南西南西北0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%0.0%10.0%20.0%30.0%

40.0%50.0%需求＞供給供給＞需求2021年各區(qū)域粗鋼產(chǎn)量及建筑業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)建筑業(yè)產(chǎn)值占比

%粗鋼產(chǎn)量占比%50%/50%50%/50%火力發(fā)電量CR5省份=40%需求＞供給華東供給＞需求中南華北西南西北東北原煤產(chǎn)量CR5省份=83%建筑業(yè)產(chǎn)值CR5省份=41%粗鋼產(chǎn)量CR5省份=54%貨車場人2122中國大宗物流行業(yè)要素分析貨：煤炭下游企業(yè)為保障生產(chǎn)資源供應(yīng)，以長協(xié)采購模式為主，產(chǎn)生與其采購周期匹配的計劃型物流需求大宗物流需求來源于下游第二產(chǎn)業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)需求，其物流周期需匹配下游企業(yè)生產(chǎn)周期，且物流時效及質(zhì)量的可靠性直接影響下游第二產(chǎn)業(yè)企業(yè)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，因此，下游客戶傾向于選擇合同定價機制為年度長協(xié)及月度長協(xié)的采購方式，進而導(dǎo)致大宗品物流計劃型需求占比較高。以煤炭為例，在我國煤炭市場中，長協(xié)煤占比高達80%，其原因主要為以下方面：1）煤炭供需關(guān)系的不確定性導(dǎo)致其價格波動較大，下游發(fā)電企業(yè)具有保供要求，由于電價調(diào)控空間較小，傾向于采購長協(xié)煤以控制采購成本；2）下游鋼鐵企業(yè)一旦出現(xiàn)原材料斷供情況將面臨數(shù)百萬的點火費用損失；3）煤炭客戶企業(yè)同樣處于產(chǎn)業(yè)鏈上游，其每日生產(chǎn)規(guī)模較大且相對固定，因此煤炭需求量可預(yù)測性較高，長協(xié)采購具有可操作性。2022年煤炭物流周期傳導(dǎo)機制下游采購上月末或當(dāng)月煤炭各月波上游煤礦 貿(mào)易商市場上行時為賣方市場，貿(mào)易商與下游客戶傾向于增加長協(xié)煤訂單以降低采購成本，此時交易鏈條及物流參與主體相對穩(wěn)定；大型煤礦長協(xié)煤占比略高于中小型煤礦下游客戶采購部門以時效為核心，就近選擇分銷商并下達運輸需求下游企業(yè)生產(chǎn)部門下達靈活制造需求客戶部門下游客戶生產(chǎn)部門下游企業(yè)計劃部門當(dāng)月初下達運輸需求，動較小制定年度發(fā)電、鋼材制造計劃與物料采購預(yù)測根據(jù)政策引導(dǎo)、市場需求等因素制定年度生產(chǎn)計劃上游煤礦 貿(mào)易商市場下行時為買方市場，貿(mào)易商與下游客戶傾向于靈活采購低價市場煤，此時煤炭交易鏈路延長，物流管理費用上升分銷商80%20%長協(xié)煤 市場煤長協(xié)采購鏈路

現(xiàn)貨采購鏈路貨車場人

23中國大宗物流行業(yè)要素分析貨：伴隨產(chǎn)業(yè)鏈向下游延伸，現(xiàn)貨采購占比提升，通過臨時型物流完成交付直供模式分銷模式生產(chǎn)商終端客戶①簽訂合同②支付貨款簽訂合同生產(chǎn)商分銷商終端客戶③簽訂合同④支付貨款⑤發(fā)貨⑦發(fā)貨②預(yù)付貨款⑥支付尾款①相較于煤炭，鋼材、石油、水泥等大宗品的下游客戶更靠近產(chǎn)業(yè)鏈中下游。普遍規(guī)律為，客戶企業(yè)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈下游的個體消費者，其市場集中度越低，產(chǎn)品SKU越豐富，銷售情況可預(yù)測性越低，因此其采購需求更加精細化，生產(chǎn)計劃不確定性更強，現(xiàn)貨采購需求占比更高，進而產(chǎn)生臨時型物流需求。從銷售渠道來看，長協(xié)模式主要采用直銷，客戶為大型電廠及貿(mào)易商；現(xiàn)貨模式的銷售渠道更為復(fù)雜，包含直銷、分銷、零售等，其中，直銷主要為初級加工產(chǎn)品，面向大型制造業(yè)企業(yè)等客戶；分銷主要為精細加工產(chǎn)品，面向中小企業(yè)客戶；零售主要為柴油、汽油產(chǎn)品，面向地區(qū)加油站。2022年石油、水泥、鋼材銷售渠道結(jié)構(gòu) 鋼材銷售各渠道的業(yè)務(wù)流程差異③發(fā)貨物流資金流商流45.0%38.7%11.0%5.3%零售分支機構(gòu)銷售分銷

直供65.8%

34.2%零售直銷及分銷56.5%43.5%直銷經(jīng)銷海螺水泥中國石化 鋼材（行業(yè)數(shù)據(jù)）貨車場人24中國大宗物流行業(yè)要素分析車：大宗物流主要采用公路、鐵路、水路、管道方式運輸大宗物流的運輸方式主要為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸四種，實際物流活動中多采用二至三種運輸方式配合完成。運輸方式的選擇主要取決于以下因素：1）貨物品類：為降低貨損并滿足貨物美觀度等要求，大宗品物流的車輛專用性較強；2）運距：長運距對運輸費用單價更為敏感；3）資源稟賦：生產(chǎn)地附近站臺、港口、管道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況決定鐵路、水路、管道運輸?shù)目尚行裕?）物流管理人能力：以鐵路為例，承運人為區(qū)域定價主導(dǎo)企業(yè)，話語權(quán)高，對物流管理人的車皮、時刻、站臺等資源整合及組織能力要求較高。公路運輸管道運輸水路運輸鐵路運輸176km重卡31t80km/h（高速路段）~0.37元/tkm車隊及個體司機

2021年重卡保有量414萬輛，資源充足637km貨運鐵路每節(jié)車廂62噸每列25-50節(jié)100km/h~0.16元/tkm各省地方鐵路集團以新疆地區(qū)煤炭運輸為例，鐵路車皮資源緊張1390km貨輪5000t28km/h~0.03元/tkm大型民營 貨物須在港口裝卸轉(zhuǎn)航運、港口企業(yè)

運，港口資源較緊張670km常用管徑DN7001.4m/s（液化石油氣）~0.09元/tkm國家管網(wǎng) 國家管網(wǎng)集團統(tǒng)一調(diào)集團配管道資源→ 由高及低 不涉及排序

運輸方式2022年各運輸方式差異化運輸能力分析運輸工具及載重 行駛速度 單位運輸費用平均運距承運人類型資源充足性貨車場人，大宗物流干線運輸多采用性能良好的較新車輛（購車0-2年內(nèi)），場內(nèi)及短倒運輸多采用性能良好的干線退役車輛（購車2-4年內(nèi)）而后通過二手市場退出或報廢主要原因為，使用兩年后：運輸強度：性能下降，無法滿足高裝載率及高運輸強度要求出勤率：維修頻率上升，影響車輛實際出勤招標要求：部分物流管理人在招標時對車輛性能及使用年限提出要求中國大宗物流行業(yè)要素分析車：以公路為主要運輸方式，承擔(dān)短倒及中短途干線運輸，以柴油重卡為主要運輸工具91.0%5.5%

3.4%柴油重卡天然氣重卡新能源重卡貨車場人136.2146.2161.4174.211.7%7.4%10.4%7.9%1.9%177.42018 2019 2020 2021 2022大宗物流民用重型載貨汽車擁有量（萬輛）大宗物流民用重型載貨汽車擁有量增速（%）25公路運輸為大宗物流的重要運輸方式，物流費用率占比為72.1%，其他運輸方式的兩端短倒均需公路運輸配合完成。公路運輸?shù)闹饕囕v類型為重卡車輛，其單次運輸載重高；主要動力類型為柴油，其車輛機動力及燃油經(jīng)濟性優(yōu)于汽油。2022年，應(yīng)用于大宗物流場景的重卡數(shù)量為177.4萬輛，其中約91%為柴油重卡。由于大宗物流的運輸強度較高，且出于提高利潤率等因素對單車出勤率要求較高，承運人傾向于選擇性能優(yōu)異且使用年限為2年內(nèi)的較新車輛完成干線運輸，視車輛性能情況通過承運人短倒業(yè)務(wù)及其他小型物流公司退出。2018-2022年大宗物流場景重卡擁有量及增速 2022年大宗物流場重卡車輛動力類型及使用周期重卡動力類型： 重卡使用周期：5.45.24.43456快遞電商類百貨快消類大宗商品類100045004008001200某大型快遞快運企業(yè)某鄂爾多斯煤炭物流企業(yè)中國大宗物流行業(yè)要素分析車：大宗物流運輸效率顯著低于快遞行業(yè)，回程貨物匹配難度較高0 1 2日均行駛里程（公里）：日均有效行駛時長（小時）：公路運輸效率較低，以煤炭為例，車輛日均有效行駛時長約4.4小時，日均行駛里程約450千米。制約大宗物流公路運輸效率提升的主要因素為：1）大宗品貨物多以散裝形式運輸，且產(chǎn)品標準化程度較低，裝卸貨的等待及操作時間長，有效行駛時長較短；2）產(chǎn)銷錯配及車輛專用性導(dǎo)致大宗物流呈現(xiàn)單向流動特征，中長途干線運輸難以快速匹配回程貨源，短倒運輸要求快速回程，因此大宗物流回程空載率普遍高于百貨快消及快遞電商類貨物，能夠帶來經(jīng)濟效益的有效行駛里程比例較低。 2022年不同品類貨物運輸效率比較

貨車場人非運輸環(huán)節(jié)有效運輸無效運輸裝貨排隊多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)園區(qū) 卸貨排隊中長途干線運輸過程：裝貨排隊卸貨排隊裝貨排隊卸貨排隊短倒運輸過程：26中國大宗物流行業(yè)要素分析核心功能細分功能衡量指標銷售前移：上游生產(chǎn)商/貿(mào)易商將大宗品運輸至園區(qū)后，由園區(qū)運營商完成后續(xù)銷售及物流采購后移：下游客戶將園區(qū)作為大宗品物流終點，由園區(qū)運營商按下游客戶提貨需求完成后續(xù)運輸融資質(zhì)押：生產(chǎn)商/貿(mào)易商在園區(qū)內(nèi)進行大宗貨物質(zhì)押并獲得銀行貸款，擔(dān)保方為園區(qū)內(nèi)第三方大宗品貿(mào)易公司物流樞紐：地理位置便利，集合鐵路站臺、港口、高速干線等物流資源，完成公水、公鐵轉(zhuǎn)換場現(xiàn)金流 庫存融資

管理

管理采購后移倉儲保管銷售管理物流

中轉(zhuǎn)管理貨物種類豐富貨源集散客戶集聚貨源豐富交通便利 加工客戶 流通集聚擔(dān)保機構(gòu)信用背書專業(yè)

質(zhì)押鑒定資源標準化流程地理位置優(yōu)越基礎(chǔ)設(shè)施完善承運大規(guī)模貨源集散貼近終交通

數(shù)字化端客戶便利

倉庫銷售 客戶集聚前移 交通便利資金充足場站類型典型場站典型功能倉儲場站煤礦堆場鋼材倉庫儲油庫倉儲裝卸保管承運中轉(zhuǎn)場站鐵路站臺港口貨運站裝卸中轉(zhuǎn)銷售集散場站產(chǎn)業(yè)園區(qū)加工銷售流通融資倉儲管理：托運人倉庫及收貨人倉庫，進行貨物存儲集散加工：不同產(chǎn)地、不同品類、不同規(guī)格的大宗品貨物集散，并按下游客戶生產(chǎn)需求進行精細加工，滿足其一站式市場采購需求貨車場人場：基于場站周邊產(chǎn)業(yè)分布及基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)復(fù)合物流功能大宗物流除運輸外的物流功能都在場站內(nèi)完成，如倉儲、保管、裝卸、加工、中轉(zhuǎn)等。大宗物流過程中運輸停頓的節(jié)點較多，按場站內(nèi)發(fā)生的物流活動，可將大宗物流場站劃分為倉儲場站、承運中轉(zhuǎn)場站、銷售集散場站三類。綜合來看，可將場站在物流鏈路中的功能拆解為銷售管理、物流管理、庫存管理、現(xiàn)金流管理四類，各場站綜合其所在區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚情況、物流基礎(chǔ)設(shè)施分布、配套服務(wù)資源豐富度等區(qū)位條件，承擔(dān)一種或多種功能。其中，產(chǎn)業(yè)園區(qū)同時設(shè)有物流中心、配送中心、運輸組織管理中心、物流信息中心等團隊，作為多功能聚集體在大宗物流鏈條中發(fā)揮樞紐型作用。大宗物流場站分類及功能拆解大宗物流場站分類： 大宗物流場站功能拆解：27中國大宗物流行業(yè)要素分析托運人倉庫：庫存管理自動駕駛產(chǎn)業(yè)園區(qū)：車貨匹配金融基礎(chǔ)設(shè)施收貨人倉庫：自動過磅票據(jù)一體化庫存管理鐵路站臺、港口：裝卸貨多式聯(lián)運物流管理人管理物流規(guī)模較大，數(shù)字化服務(wù)的乘數(shù)效應(yīng)較強且有助于提升其競爭壁壘，更有動力提升自身數(shù)字化能力托運人物流管理人承運人收貨人技術(shù)賦能出入倉全鏈路監(jiān)控園區(qū)智慧基礎(chǔ)設(shè)施貨物在途可視化數(shù)據(jù)采集倉配園區(qū)資源數(shù)據(jù)運力資源分布數(shù)據(jù)車輛在途運輸數(shù)據(jù)數(shù)字化應(yīng)用智能倉配管理體系智能在途庫存管理上下游生產(chǎn)計劃管理貨車場人場：物流管理人場站的數(shù)字化程度高于行業(yè)整體情況相較于快遞行業(yè)，大宗物流行業(yè)場站數(shù)字化程度普遍較低，各場站數(shù)字化程度與其在物流鏈條中的位置高度相關(guān)。物流管理人處于物流鏈路中心位置，其數(shù)字化物流服務(wù)的乘數(shù)效應(yīng)較強，有助于全鏈路整體效率提升，并轉(zhuǎn)化為自身盈利，因此建設(shè)信息化系統(tǒng)、使用數(shù)字化工具并提升數(shù)字化能力的動力較強；反觀托運人、承運人等物流活動穩(wěn)定性較強，數(shù)字化動力普遍較低，僅在數(shù)字化能夠帶來直觀效益提升的場景進行數(shù)字化改造，如自動過磅等。下游客戶更為靠近終端消費者，終端消費者日益提升的數(shù)字化需求驅(qū)動其提升數(shù)字化能力。伴隨物流管理人積極開展數(shù)據(jù)采集網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并加強數(shù)字化工具在物流全鏈路的實際應(yīng)用，及第三方服務(wù)商助力托運人及收貨人完成數(shù)字化物流系統(tǒng)改造，曲線波動有望愈加平滑。場的數(shù)字化程度曲線及各場景數(shù)字化功能各類型“場”的數(shù)字化程度曲線： 托運人/收貨人倉庫數(shù)字化功能示意圖：越靠近終端消費者，數(shù)字化成本的轉(zhuǎn)嫁能力越強，數(shù)字化能力較強28中國大宗物流行業(yè)要素分析貨車場人人：由物流管理人與承運人共同完成托運人物流需求大宗物流參與主體包含托運人、物流管理人、承運人、收貨人四類，單個運營主體可作為其中一項或多項角色開展物流活動。大宗物流數(shù)字化程度較低，物流需求不透明，物流管理人、承運人角色可經(jīng)層層轉(zhuǎn)包由多個運營主體共同承擔(dān)，導(dǎo)致大宗物流組織關(guān)系混亂，運價體系不透明，物流費用在轉(zhuǎn)包等中間環(huán)節(jié)消耗較多。物流管理人為大宗物流全鏈條運行效率及效益管理的核心角色，運營模式主要為以下兩種：1）撮合托運人與承運人達成交易，收取傭金；2）為托運人提供第三方物流服務(wù)，減少中間環(huán)節(jié)費用消耗，推動綜合物流費用降低，提高物流鏈條整體盈余并與其他參與主體共同分享。大宗物流參與主體核心需求示意圖物流需求發(fā)出主體物流目的地及收貨主體角色職責(zé)物流組織及管理主體實際運輸主體企業(yè)類型大宗品生產(chǎn)商、貿(mào)易商、收貨人均可為托運人，以國有企業(yè)為主大宗品生產(chǎn)商物流子公司、貿(mào)易商物流子公司、收貨人物流子公司、民營第三方物流企業(yè)等大宗品生產(chǎn)商自有車隊、收貨人自有車隊、第三方社會車隊、個體司機、地方鐵路集團等火力發(fā)電廠、下游制造業(yè)企業(yè)、建筑企業(yè)等國有企業(yè)及民營企業(yè)物流核心訴求及時響應(yīng)、安全運送、費用穩(wěn)定且低貨源穩(wěn)定、運力資源穩(wěn)定、干線線路相對固定、保持盈利充足且相對靈活的可調(diào)度運力資源、支持開票、費用穩(wěn)定且保持盈利物流時效穩(wěn)定、及時到貨保障生產(chǎn)、總貨物交易費用合理承擔(dān)運輸過程中的責(zé)任與風(fēng)險，與物流管理人合作，向托運人提供運輸服務(wù)，并收取運費貨運中介：物流管理人承擔(dān)托運人與承運人之間的撮合責(zé)任，向托運人收取撮合傭金合作模式撮合三方3PL：物流管理人為托運人及收貨人提供第三方定制化物流服務(wù)，向托運人收取物流服務(wù)費用較為強勢的收貨人會承擔(dān)托運人職責(zé)以提高物流掌控力度，降低物流費用。以鋼廠采購煤炭為例，約60%中大型鋼廠同時作為托運人29托運人收貨人參與主體物流管理人承運人中國大宗物流行業(yè)要素分析人：專業(yè)化第三方物流管理人3PL完成物流組織、管理、結(jié)算大宗物流物流管理人中，3PL通過運力、場站等多種物流資源整合、組織及管理，為托運人提供穩(wěn)定、低價、專業(yè)、優(yōu)質(zhì)、下游客戶滿意的第三方物流服務(wù)。大宗物流各環(huán)節(jié)運力資源信息及交易信息不透明，實際運輸流程及交付的標準化程度較低，因此，穩(wěn)定、豐富且靈活的運力資源為3PL的核心競爭力之一。3PL的運力資源來自長期合作且響應(yīng)迅速的私域運力池，及通過其他物流管理人觸及的公域運力池。其中，私域運力池主要通過線下貨運站、電話、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺等方式沉淀。物流資源信息中樞的角色使得3PL承擔(dān)物流成本核算及運價設(shè)定的職能，鏈接上下游企業(yè)完成物流費用的支付結(jié)算。大宗物流物流管理人3PL物流組織活動示意圖運單A運單N庫存管理3PL發(fā)布訂單信息發(fā)布運力信息路線管理運力匹配在途管理承運人托運人公路車輛A 車輛B 車輛N鐵路水路車廂A 車廂B 車廂N貨艙A 貨艙B 貨艙C所在位置車輛類型有效載重運輸時間運輸價格站臺位置車廂類型有效倉位發(fā)車時間港口位置貨艙類型有效倉位發(fā)船時間貨物類型貨物重量始發(fā)地目的地運輸要求

運單B貨車場人30中國大宗物流行業(yè)要素分析15%10%1%0.5%0.01%1.8%5%10%01.

%71.

%人：車隊規(guī)模高度分散，客戶關(guān)系直接影響業(yè)務(wù)規(guī)模穩(wěn)定性大宗物流車隊市場高度分散且出現(xiàn)規(guī)模斷層。大宗物流頭部車隊以大宗品生產(chǎn)商的物流子公司為主，車輛多為上百輛；中型車隊規(guī)模集中于11-30輛車，為市場中堅力量，占比高達70%，其主要原因為：1）由于批量運輸特征，大宗物流賬期長，對于車隊的資金墊付能力要求高；2）大宗物流托運人的價格敏感度高，車隊在物流鏈條中話語權(quán)低且價格競爭激烈，使得大宗物流單車產(chǎn)值低，較小的車隊規(guī)模有利于精細管理以保障車隊盈利；3）大宗物流運輸需求依賴于車隊與區(qū)域內(nèi)大宗品生產(chǎn)商等客戶的良好且長期維護的公共關(guān)系，因此客戶群體與業(yè)務(wù)規(guī)模相對穩(wěn)定，擴大車隊規(guī)模會導(dǎo)致新增運輸費用收入難以覆蓋新增車輛固定資本投入，同時，這將導(dǎo)致個體司機獲取穩(wěn)定運單的難度較大，數(shù)量占比低于全行業(yè)情況。2022年全行業(yè)車隊數(shù)量結(jié)構(gòu)及總車輛數(shù)量結(jié)構(gòu) 2022年大宗物流車隊數(shù)量結(jié)構(gòu)及總車輛數(shù)量結(jié)構(gòu)車隊數(shù)量占比（%） 總車輛數(shù)占比（%）車隊數(shù)量占比（%） 總車輛數(shù)占比（%）貨車場人31中國大宗物流行業(yè)要素分析人：司機老齡化趨勢明顯，五年間主力年齡段占比上升40%司機為大宗物流運輸活動的實際執(zhí)行者，近年來，我國公路運輸就業(yè)人員數(shù)量呈下降趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021年就業(yè)人員數(shù)量為346.6萬人，同比2020年下降3.6%。同時，司機老齡化趨勢明顯。根據(jù)中物聯(lián)調(diào)查數(shù)據(jù)，2021年公路貨運司機以男性司機為主，占比高達99.2%；2016至2021年間，公路貨運司機主力年齡段由26-35歲增長至36-45歲，其中2021年36-45歲司機占比為49%，相較于2016年增長20%。司機老齡化或?qū)⑦M一步催化就業(yè)人員數(shù)量下降，此外，大齡、老齡司機面臨身體素質(zhì)下降等問題，推動承運車隊及物流管理人的運力流動性及運力成本上升。2016&2021年中國公路貨運司機年齡結(jié)構(gòu)2017-2021年中國公路運輸就業(yè)人員數(shù)量10%56%24%2%49%4%29%24%1%0%20%40%60%80%100%

1%25歲以下201626-35歲

36-45歲202146-55歲

56歲以上主力年齡段上升貨車場人384.6364.3364.7359.6346.6-5.3%-0.3%

0.1%-1.4%-3.6%2017 2018 2019公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)（萬人）2020 2021同比增速（%）3226.0%25.1%45.1%43.1%31.8%28.9%0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%2016 2022自有車輛-獨立經(jīng)營

自有車輛-掛靠經(jīng)營非自有車輛-受雇駕駛中國大宗物流行業(yè)要素分析司機購買并擁有車輛所有權(quán)，貨源不依賴特定3PL司機購買并擁有車輛所有權(quán)，與3PL簽署長期合同，并接受其貨源與管理，多簽訂勞務(wù)合同其他參與主體擁有車輛所有權(quán)，雇傭司機運營，多簽訂勞動合同定義 司機與貨源的穩(wěn)定性所有權(quán)分布情況36.0%50.1%2.5%

11.4%有雙邊貨源有單邊貨源沒有貨源其他沒有穩(wěn)定貨源的司機中，79.86%為自有車輛有雙邊穩(wěn)定貨源的司機中，48.7%為受雇駕駛?cè)耍褐乜ㄜ囕v所有權(quán)與司機貨源穩(wěn)定性及運輸效率高度關(guān)聯(lián)司機為尋求運單規(guī)模與運單穩(wěn)定性接受承運車隊管理。根據(jù)中物聯(lián)調(diào)查數(shù)據(jù)，2022年25.1%司機選擇受雇經(jīng)營，接受單一車隊管理并獲取穩(wěn)定運單；43.1%司機選擇掛靠經(jīng)營，面臨一定責(zé)權(quán)分離風(fēng)險；31.8%司機選擇獨立經(jīng)營，面臨較高經(jīng)營風(fēng)險，沒有貨源的司機約80%為獨立經(jīng)營情況。相較于2016年，獨立經(jīng)營比例提升2.9%，其主要原因為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)為司機直接接受3PL管理提供條件。對3PL而言，與司機的直接長協(xié)合作會提高其運單響應(yīng)速度與服務(wù)能力，同時帶來組織成本與管理成本的上升。2016&2022年公路貨運司機駕駛貨車 2022年公路貨運司機穩(wěn)定貨源分布情況貨車場人3334O

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y03

中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇政策盈利技術(shù)組織政策：作為基礎(chǔ)生產(chǎn)物資接受宏觀調(diào)控盈利：平衡運費與服務(wù)，尋找全鏈條共贏技術(shù)：技術(shù)創(chuàng)新帶動模式創(chuàng)新大宗物流發(fā)展推動力——政策、盈利、組織、技術(shù)大宗物流核心要素變化趨勢受“政策”、“盈利”、“組織”、“技術(shù)”四方面力量驅(qū)動。其中，“政策”為國家對于大宗生產(chǎn)資料宏觀意義上的規(guī)劃與調(diào)控，“盈利”為大宗物流行業(yè)參與主體的經(jīng)營目標，是主要的內(nèi)生驅(qū)動力，“組織”為大宗物流資源組織模式，順應(yīng)需求側(cè)變化而發(fā)生改變，“技術(shù)”為新能源、自動駕駛等技術(shù)通過運力升級以及數(shù)字化手段持續(xù)賦能帶動物流模式創(chuàng)新。對四方面驅(qū)動力量的分析有助于大宗物流行業(yè)各參與主體及時調(diào)整改善業(yè)務(wù)模式與固定資產(chǎn)投資，以在未來大宗物流行業(yè)內(nèi)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。大宗物流核心要素變化趨勢分析框架時效服務(wù)質(zhì)量費用管控盈利能力宏觀調(diào)控宏觀政策 產(chǎn)業(yè)政策綠色低碳新型供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)業(yè)集中度技術(shù)動力替代人力替代需求低碳排低成本低人力依賴低成本方向新能源電池（充電/換電）燃料電池自動駕駛（L3-L4）組織：集約化、專業(yè)化、規(guī)范化托運人 管理人 承運人 收貨人托運人對物流管理人的服務(wù)能力要求提升建設(shè)以提升物流穩(wěn)定性物流管控35意愿加強：計劃性管理人加強私域運力池

?信息對稱性大宗品作為全社會基礎(chǔ)生產(chǎn)物資的角色及保障性供給的要求不會改變，貨運量保持高位，主要貨物品類及結(jié)構(gòu)近年來不會發(fā)生明顯變化生產(chǎn)結(jié)構(gòu)變化：新疆開采占比上升，行業(yè)集中度提升貨物形態(tài)變化：以電氣化輸送替代部分動力煤運輸，長期來看導(dǎo)致煤炭貨運量下降當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)定性降低時，大宗品貨物長協(xié)采購占比降低多式聯(lián)運的廣泛應(yīng)用將推動大宗品貨物以標準化單元進行運輸-各運輸方式特征2.

大宗物流標準化程度及運消費品物流1.

公路、鐵路、水路、管道1.

清潔化運輸工具應(yīng)用的比例提升，推動新能源重卡應(yīng)用及多式聯(lián)運開展輸效率低于下游工業(yè)品、

2.重卡車輛排放標準趨嚴新能源降低綜合成本，自動駕駛在場內(nèi)降低綜合成本；二者均推動購車成本及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施附加費用上升重卡車輛所有權(quán)結(jié)構(gòu)變化新能源：運輸工具動力類型變化自動駕駛：運輸主體變化場地承擔(dān)靜態(tài)物流活動的基礎(chǔ)性功能不會改變建設(shè)物流樞紐，提升其貨物集散

物流樞紐功能集成以降倉儲、中轉(zhuǎn)、應(yīng)急保障等能力 低區(qū)域整體物流費用-場站內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化改造1.

業(yè)務(wù)穩(wěn)定性依賴客戶關(guān)系與信任維護3.

承運人行業(yè)集中度較低，個體司機難以獨立獲客2.參與主體承擔(dān)的物流職能

推動物流自動化、無人化、智能不變，主體結(jié)構(gòu)可能改變

化水平提升入提升或轉(zhuǎn)嫁1.

提高運價體系透明度

第三方物流管2.

物流管理人：輸出定

理人憑借其專制化物流解決方案，

業(yè)化的物流方提高增值服務(wù)利潤率

案設(shè)計及執(zhí)行3.

承運人：提高單車運

能力提高市場輸效率，固定資產(chǎn)投

份額新能源：各參與主體成本結(jié)構(gòu)變化自動駕駛：邊際運輸成本、管理成本降低數(shù)字化工具：第三方服務(wù)及本地部署服務(wù)覆蓋中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇大宗物流核心要素發(fā)展機遇分析概覽及影響機制“政策、盈利、組織、技術(shù)”四方面力量通過推動“貨、車、場、人”四要素的變化方向與變化程度為大宗物流全行業(yè)帶來變化。場人貨車大宗物流核心要素發(fā)展機遇分析概覽及傳導(dǎo)機制要素特征

—

不變特征

—

變政策盈利組織技術(shù)36中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇1《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》交通運輸部 2021年10月優(yōu)化空間布局，建設(shè)綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施；優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提升綜合運輸能效。預(yù)計到

2025

年，交通運輸領(lǐng)域基本實現(xiàn)運輸組織集約高效。2《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》發(fā)改委2022年1月推進物流企業(yè)與生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通企業(yè)深度協(xié)作，創(chuàng)新供應(yīng)鏈協(xié)同運營模式，拓展物流業(yè)態(tài)；推廣集約智慧綠色物流發(fā)展新模式，積極應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)和智能裝備，提升物流自動化、無人化、智能化水平；推動物流樞紐、龍頭物流企業(yè)、供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)搭建物流信息和供應(yīng)鏈服務(wù)平臺，培育一批具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)。3《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》國務(wù)院2022年5月統(tǒng)籌加大對物流樞紐和物流企業(yè)的支持力度。2022年，中央財政安排50億元左右，擇優(yōu)支持全國性重點樞紐城市，提升樞紐的貨物集散、倉儲、中轉(zhuǎn)運輸、應(yīng)急保障能力，引導(dǎo)加快推進多式聯(lián)運融合發(fā)展，降低綜合貨運成本。4《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》國務(wù)院2022年5月提出加快物流樞紐資源整合建設(shè)、完善現(xiàn)代物流服務(wù)體系、延伸物流服務(wù)價值鏈條等方面工作。預(yù)計到2025年，跨物流環(huán)節(jié)銜接轉(zhuǎn)換、跨運輸方式聯(lián)運效率大幅提高，社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率較2020年下降2%左右?，F(xiàn)代供應(yīng)鏈相關(guān)政策支持大宗物流新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展近年來，國務(wù)院、發(fā)改委、交通運輸部接連推出鼓勵供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新、引導(dǎo)現(xiàn)代供應(yīng)鏈建設(shè)的各類政策。對大宗物流四要素而言，在“車”方面，政策主要涉及清潔運輸工具應(yīng)用、多種運輸方式聯(lián)合運輸?shù)确矫?；在“場”方面，政策主要涉及多功能物流樞紐建設(shè)等方面；在“人”方面，政策主要涉及運輸組織集約高效等方面，并推動大宗物流費用降低?，F(xiàn)代供應(yīng)鏈相關(guān)政策梳理序號 政策名稱 發(fā)布機構(gòu) 發(fā)布日期 政策內(nèi)容政策盈利組織技術(shù)來源：各部門官方網(wǎng)站，研究院研究及繪制。37中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇低碳相關(guān)政策推動大宗物流市場主體加強碳排放管理力度在我國2030年前實現(xiàn)碳達峰的目標之下，交通運輸作為主要碳排放領(lǐng)域之一，面臨較大減碳壓力。近年來，我國出臺多項綠色交通相關(guān)政策，主要工作集中在基礎(chǔ)設(shè)施清潔化改造、大幅應(yīng)用清潔低碳的運輸方式與運輸工具、提高運輸組織效率等。受疫情期間民用航空旅客周轉(zhuǎn)量下降等因素影響，2021年交通運輸行業(yè)能源消費總量占全社會比重為8.4%，伴隨清潔化交通工具的使用比例提升，預(yù)計2025年將維持在8%附近。低碳相關(guān)政策梳理政策盈利組織技術(shù)2017-2021年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費總量及占全社會能源消費總量比重9.2% 9.2%9.0%8.3%8.4%10.0%8.0%6.0%4.0%2.0%0.0%70000600005000040000300002000010000042,14043,61743,90941,30943,9352017 2018交通運輸、倉儲2019 2020 2021和郵政業(yè)能源消費總量（萬噸標準煤）占全社會能源消費總量比重（%）序號政策名稱發(fā)布機構(gòu)發(fā)布日期政策內(nèi)容1《2030年前碳達峰行動方案》國務(wù)院2021年10月開展能源綠色低碳轉(zhuǎn)型、工業(yè)領(lǐng)域碳達峰、交通運輸綠色低碳等行動2《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》交通運輸部2021年10月推廣應(yīng)用新能源，構(gòu)建低碳交通運輸體系。預(yù)計到2025年，交通運輸領(lǐng)域綠色低碳生產(chǎn)方式初步形成，基本實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境友好、運輸裝備清潔低碳3《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》發(fā)改委、能源局2022年1月加快推動能源綠色低碳轉(zhuǎn)型，優(yōu)化能源發(fā)展布局。預(yù)計到

2025年，非化石能源消費比重提高到

20%左右，非化石能源發(fā)電量比重達到

39%左右，電氣化水平持續(xù)提升383.1%10.6%76.1%51.5%17.7%0.0%50.0%100.0%中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇低碳相關(guān)政策推動低碳運輸方式及清潔化運輸工具使用公路運輸為單位貨運周轉(zhuǎn)量二氧化碳排放量最高的運輸方式。根據(jù)氣候變化研究進展期刊與國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年公路貨運單位貨運周轉(zhuǎn)量二氧化碳排放因子高達97.6，而鐵路運輸僅為11.3，水路運輸與管道運輸均低于10。除二氧化碳外，在公路運輸污染物排放中，重卡以3.1%的擁有量制造了51.5%的PM排放及76.1%的Nox排放。預(yù)計2023年7月實施的國六b標準大幅加嚴了重卡污染物排放限值，與國五標準相比，Nox排放加嚴77%，PM排放加嚴67%，以降低社會物流排放。重型貨車 其他車輛中國重型貨車國六B階段減排比例4602000150010005000國五 國六bNox限值（mg/kWh）2000

303020100國五 國六bPM限值（mg/kWh）-67%10-77%政策盈利組織技術(shù)2019年各運輸方式運輸方式的單位貨運周轉(zhuǎn)量 2021年重型貨車污染物排放情況二氧化碳排放因子97.611.38.76.30.020.040.060.080.0100.0公路貨運鐵路水運管道公路貨運 鐵路 水運 管道39單位：g/(t·km)，，，序號政策名稱發(fā)布機構(gòu)發(fā)布日期政策內(nèi)容1全國工業(yè)和信息化工作會議工業(yè)和信息化部2023年1月加快改造提升傳統(tǒng)制造業(yè)。嚴格執(zhí)行鋼鐵、水泥、玻璃等產(chǎn)能置換政策。提高鋼鐵等重點行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度推動煤炭生產(chǎn)向資源富集地區(qū)集中2“十四五”規(guī)劃綱要國務(wù)院2021年3月合理控制煤電建設(shè)規(guī)模和發(fā)展節(jié)奏推進以電代煤。推進煤電靈活性改造。完善煤炭跨區(qū)域運輸通道和集疏運體系石化化工重引導(dǎo)低效產(chǎn)能有序退出。堅持煉化一體化、煤化電熱一體化和多聯(lián)產(chǎn)發(fā)展方向，提高資源綜合利用水平減少物流運輸能源消耗點行業(yè)嚴格3能效約束推動節(jié)能降碳行動方案國務(wù)院2021年10月（2021-2025年）中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇主要指標2020年2025年全國煤礦數(shù)量（個）年產(chǎn)120萬噸以上的大型煤礦產(chǎn)量占比（%）47004000以下80%85%以上14個億噸級大型煤炭基地產(chǎn)量占比（%）96.6%97%以上低效產(chǎn)能出清相關(guān)政策推動大宗品生產(chǎn)企業(yè)市場集中度提升國務(wù)院、工業(yè)和信息部等部門推出多項政策推動大宗品中小產(chǎn)能出清、頭部企業(yè)兼并重組，推動行業(yè)集中度上升。其中，在煤炭產(chǎn)能方面，目前我國華東、華中、西南地區(qū)尚存大量產(chǎn)能規(guī)模60萬噸以下的中小煤礦，該部分煤礦存在資源枯竭問題，預(yù)計將在2030年以前退出，最終我國煤炭產(chǎn)能將逐步集中于內(nèi)蒙古、陜西、新疆地區(qū)。在鋼鐵產(chǎn)能方面，開展中大型企業(yè)兼并重組工作，提高鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度，提高大宗品作為生產(chǎn)資源的綜合利用效率。大宗品生產(chǎn)商的行業(yè)集中度提升或?qū)?dǎo)致計劃型物流需求提升。中國煤炭及鋼鐵行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關(guān)政策梳理 2020&2025年中國煤礦布局相關(guān)指標對比政策盈利組織技術(shù)2021-2022年鋼鐵產(chǎn)業(yè)主要兼并重組事件40時間重組方被重組方事件2021年7月寶武集團山鋼集團山東省國資委與中國寶武籌劃對山鋼集團戰(zhàn)略重組事宜2021年8月鞍鋼集團本鋼集團遼寧省國資委將所持本鋼集團51%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給鞍鋼集團2022年4月寶武集團新鋼集團江西國控將所持新鋼集團51%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給中國寶武中國大宗物流行業(yè)發(fā)展機遇車隊基于業(yè)務(wù)規(guī)模適度擴張，以保障高水平單車使用效率大宗車隊難以通過規(guī)模效應(yīng)提高利潤率。相較于快遞快運車隊，大宗車隊的單車產(chǎn)值更低，因此其利潤率主要取決于單車使用效率，大宗車隊通過提高運輸效率、提高車輛運輸頻次、提高車輛出勤率等方式實現(xiàn)單車使用效率最大化，以提升邊際收益，獲得更高利潤。當(dāng)車隊規(guī)模擴大時，其業(yè)務(wù)規(guī)模難以同步增長并支撐其單車使用效率維持較高水平。因此，管理水平較高的中型車隊（11-30輛車）凈利潤率處于行業(yè)領(lǐng)先水平。車輛成本為車隊成本的主要構(gòu)成部分，相對固定且難以通過運營手段改善。在干線運輸中，燃油成本在全生命周期成本中占比最高，為37