基于ADAMS-Insight的汽車雙橫臂前懸架仿真與優(yōu)化研究

基于ADAMS/Insight的汽車雙橫臂前懸架仿真與優(yōu)化研究

康學(xué)忠（重慶工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院車輛工程學(xué)院，重慶401120）雙橫臂獨立懸架在乘用車上有廣泛應(yīng)用，其導(dǎo)向機構(gòu)設(shè)計的合理與否，直接影響著懸架的性能好壞以及輪胎磨損嚴重與否[1-2]。本文以某乘用車雙橫臂前懸架為研究對象，在ADAMS/Car模塊中建立其多體動力學(xué)虛擬樣機模型，進行雙輪平行跳動試驗，在ADAMS/Postprocessor中對前輪定位參數(shù)隨輪跳的響應(yīng)進行研究，針對不合理的車輪定位參數(shù)，在ADAMS/Insight模塊中優(yōu)化設(shè)計。1懸架虛擬樣機模型的建立本文調(diào)用ADAMS/Car提供的子系統(tǒng)標準模板庫中的雙橫臂懸架模板，根據(jù)已有的硬點參數(shù)對模型進行修改[3-4]，得到虛擬樣機仿真模型，如圖1所示。建模涉及的整車參數(shù)、懸架硬點參數(shù)值見表1、表2。圖1雙橫臂懸架虛擬樣機模型表1某汽車整車參數(shù)表2前懸架左側(cè)關(guān)鍵硬點坐標值2仿真結(jié)果ADAMS/Car中雙輪平行跳動試驗可以獲得懸架定位參數(shù)隨輪跳變化規(guī)律，試驗步數(shù)100，仿真模式為交互式（interactive），車輪向上跳動量50mm，向下跳動量設(shè)置為-50mm，完成仿真后，在ADAMS/Postprocessor模塊中得到懸架定位參數(shù)隨輪跳變化的曲線[3]。主要從車輪前束角、車輪外傾角、主銷后傾角以及主銷內(nèi)傾角4個參數(shù)進行分析。前懸架理想的性能參數(shù)變化范圍[5-6]要求如下。前束角隨輪跳有過大變化，會降低汽車行駛穩(wěn)定性、增大輪胎滾動阻力、增大輪胎磨損，因此，前束要求變化率-0.5°/50mm輪跳以內(nèi)。外傾角應(yīng)保持在最小的變化范圍內(nèi)變化，一般理想的外傾角的變化范圍為（-2°～2°）/±50mm輪跳，最好是在（-1°～0.5°）/50mm上跳。主銷后傾角，對于前置前驅(qū)車輛，其合理變化范圍為（1°～7°）/±50mm輪跳。主銷內(nèi)傾角，合理的變化范圍為（7°～13°）/±50mm輪跳。由表4可知，前束角變化范圍-0.53°～1.81°，變化量是2.34°，超出理想范圍，需要優(yōu)化。車輪外傾角的變化范圍-1.02°～0.33°，變化量是1.35°。滿足設(shè)計要求，變化量還是較大，需要優(yōu)化。主銷后傾角的變化范圍為5.29°～5.58°，變化量小，符合設(shè)計要求。主銷內(nèi)傾角的變化范圍為9.52°～11.08°，變化量為1.56°，變化量偏大，需要優(yōu)化。由上述分析可知，部分懸架定位參數(shù)隨輪跳的變化規(guī)律不理想，需對該懸架進行優(yōu)化設(shè)計。3雙橫臂前懸架優(yōu)化3.1雙橫臂懸架優(yōu)化ADAMS/Insight模塊中有若干優(yōu)化策略（InvestigationStrategy,IS）及優(yōu)化算法（DOEdesigntype），優(yōu)化策略本文選擇二階響應(yīng)面法，優(yōu)化算法選擇D-optimal算法[6]。在ADAMS/Insght中進行優(yōu)化設(shè)計：主銷偏移距、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角、前束和主銷后傾角這5個懸架定位參數(shù)作為優(yōu)化目標，選擇對雙橫臂前懸架定位參數(shù)影響較大的12個硬點坐標值[5]作為設(shè)計變量（坐標見表4），每個變量的擾動范圍在-10mm～10mm，共進行256次仿真。12個因子對5個優(yōu)化目標的影響如圖2—圖6所示，選出對優(yōu)化目標影響很小的3變量（hpl_lca_front.y；hpl_lca_rear.y；hpl_uca_front.y），在ADAMS/Insght優(yōu)化界面對這三個因子固定，根據(jù)靈敏度分析和重點優(yōu)化對象，選擇合適的優(yōu)化目標權(quán)重進行優(yōu)化，結(jié)果如表3所示。圖212個因子對外傾角的靈敏度的影響程度圖312個因子對后傾角的靈敏度的影響程度圖412個因子對主銷內(nèi)傾角的影響程度圖512個因子對主銷偏移距的影響程度圖612個因子對前束角的影響程度表3重要硬點優(yōu)化結(jié)果3.2優(yōu)化前后的結(jié)果分析雙橫臂前懸架為左右對稱結(jié)構(gòu)，在平行輪跳試驗中左、右車輪定位參數(shù)相同，下文將僅討論左前輪的仿真結(jié)果。優(yōu)化前、后懸架定位參數(shù)變化范圍如表4所示，下文具體分析?？紤]懸架各定位參數(shù)之間相互影響，一個參數(shù)得到優(yōu)化的同時，其他某幾個參數(shù)可能會出現(xiàn)不如優(yōu)化之前好的情況。3.2.1外傾角圖7為外傾角仿真結(jié)果，結(jié)合表4，分析可知，優(yōu)化結(jié)果滿足設(shè)計要求（見上文），優(yōu)化后外傾角變化量的減少量為0.38°，占優(yōu)化前外傾角變化量的28%，優(yōu)化效果明顯。表4優(yōu)化前后懸架定位參數(shù)變化范圍表3.2.2主銷后傾角主銷后傾角仿真結(jié)果如圖8所示，結(jié)合表4，分析可知，優(yōu)化結(jié)果滿足設(shè)計要求（見上文），且優(yōu)化后后傾角變化量的減少量為0.17°，占優(yōu)化前后傾角變化量的59%，得到了良好的優(yōu)化效果。圖7車輪外傾角仿真結(jié)果圖8主銷后傾角仿真結(jié)果3.2.3車輪拖距車輪拖距仿真結(jié)果如圖9所示，優(yōu)化后拖距變化量減少了2.01mm，占優(yōu)化前拖距變化量的74%，取得了理想的優(yōu)化效果。圖9車輪拖距仿真結(jié)果3.2.4主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角仿真結(jié)果如圖10所示，結(jié)合表4，分析可知，優(yōu)化結(jié)果滿足設(shè)計要求（見上文），且優(yōu)化后內(nèi)傾角變化量的減少量為0.58°，占優(yōu)化前內(nèi)傾角變化量的37%，對主銷內(nèi)傾角的優(yōu)化取得了良好效果。圖10主銷內(nèi)傾角仿真結(jié)果3.2.5車輪前束角前束角仿真結(jié)果如圖11所示，結(jié)合表4，分析可知，優(yōu)化結(jié)果滿足設(shè)計要求（見上文），且優(yōu)化后車輪前束角變化量的減少量為1.42°，占優(yōu)化前的前束角變化量的61%，對前輪前束角的優(yōu)化取得了良好效果，有益于提升車輛操穩(wěn)性能。圖11車輪前束角仿真結(jié)果3.2.6主銷偏移距乘用車主銷偏距設(shè)計要求為（-18,79）mm，且主銷偏距選用負值可減小制動跑偏。主銷偏移距仿真結(jié)果如圖12所示，優(yōu)化后主銷偏移距變化量增加了0.02mm，占優(yōu)化前主銷偏移距變化量的1.6%，主銷偏距優(yōu)化前后的變化量幾乎不變，優(yōu)化后主銷偏距為負值，在合理范圍內(nèi)，符合設(shè)計要求。圖12主銷偏移距仿真結(jié)果3.2.7輪距變化量輪胎拖距仿真結(jié)果如圖13所示，優(yōu)化后輪距變化量減少了0.8mm，占優(yōu)化前輪距變化量的7.9%，有一定的優(yōu)化效果，提升了車輛操穩(wěn)性能且降低了輪胎磨損。圖13輪距仿真結(jié)果3.2.8轉(zhuǎn)向角車輪轉(zhuǎn)向角仿真結(jié)果如圖14所示，結(jié)合表4，分析可知，優(yōu)化后車輪轉(zhuǎn)向角變化量的減少量為1.42°，占優(yōu)化前的轉(zhuǎn)向角變化量的61%，優(yōu)化效果顯著。圖14轉(zhuǎn)向角仿真結(jié)果小結(jié)：上述優(yōu)化過程表明，優(yōu)化后，預(yù)定的懸架優(yōu)化目標（前束角、外傾角、主銷內(nèi)傾角、主銷偏移距和主銷后傾角）取得優(yōu)化的同時，其他懸架定位參數(shù)（車輪拖距、輪距變化量和轉(zhuǎn)向角）也得到了優(yōu)化，懸架性能得到改善。4結(jié)語在ADAMS/Car模塊中，通過修改標準模板中相關(guān)參數(shù)，建立某乘用車雙橫臂前獨立懸架虛