東京軌道管理運營系統(tǒng)課件

東京軌道管理運營繫統(tǒng)小組成員：劉瑞琦、門立婷、張政飛東京軌道管理運營繫統(tǒng)小組成員：先建地鐵車站后發(fā)展城市，

以車站為中心建立商圈

先建地鐵車站后發(fā)展城市，

以車站為中心建立商圈東京軌道管理運營系統(tǒng)ppt課件東京軌道交通發(fā)展過程1927年銀座線1930年代JR山手線20世紀初期，日本形成了鐵道潮。從市中心到郊外出現(xiàn)了許多民營鐵路開始發(fā)展東京軌道交通發(fā)展過程二戰(zhàn)后1950年代至1980年代東京鐵道的發(fā)展期。山手線以內(nèi)區(qū)域密如漁網(wǎng)的地鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成。1980年代除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設(shè)之外，其他的鐵道交通已全部民營化。二戰(zhàn)后特點：規(guī)劃先行開發(fā)周邊地區(qū)特點：東京地鐵綫路圖東京地鐵綫路圖東京軌道交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)車站出入口特點運營管理特點背景特征東京軌道交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)背景東京軌道交通系統(tǒng)背景東京是一個單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導(dǎo)致房價過

高、交通擁擠、環(huán)境污染等一系列的社會問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40KM

的范圍內(nèi)規(guī)劃了4

個大規(guī)模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實現(xiàn)商業(yè)區(qū)與居住區(qū)的分離。城市中心的地鐵網(wǎng)主要服務(wù)于城市中心15KM

的范圍，城市快速鐵路主要服務(wù)于城市50KM

的范圍，城市快速鐵路可直接進入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。

東京軌道交通系統(tǒng)背景東京是一個單一中心的城市。城市中心功東京軌道交通系統(tǒng)特征（1）快慢結(jié)合。東京的快車和慢車在同一軌道上運營。（2）站距靈活?？炀€在城中心區(qū)的站距根據(jù)車站的服務(wù)功能設(shè)置。（3）換乘方便。在換乘站臺，東京快線采用4

軌模式，站臺在快車

軌道和慢車軌道的中間，同臺換乘，非常方便。

（4）大小交路運營。由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了

避免軌道能力在郊區(qū)的浪費，中央快速線采用了在郊區(qū)分支的運營方

式。根據(jù)需求設(shè)置每條分支的發(fā)車頻率。同時在高峰時段還開行區(qū)間車，以緩解高峰時段的客流壓力東京軌道交通系統(tǒng)特征（1）快慢結(jié)合。東京的快車和慢車在同一運營管理特點共有七個特點：客流發(fā)展迅速每天運載770萬人次的客流超過了美國紐約和英國倫敦調(diào)度指揮集中控制指揮集中于綜合調(diào)度中心有利于調(diào)配和共享

公眾溝通及時調(diào)度中心設(shè)立客運調(diào)度讓公眾第一時間知道線路情況直通運行模式“只換司機不換車”減少乘客上下車的換乘次數(shù)車票服務(wù)多樣化推廣通勤月票、預(yù)付磁卡以及IC卡的應(yīng)用

車輛維修專業(yè)化地鐵公司擁有4個維修工廠和12個車輛檢修所服務(wù)設(shè)施維修社會化采用社會化方式同時引入社會化競爭機制

運營管理特點共有七個特點：車站齣入口特點出入口設(shè)置靈活

與周邊商業(yè)開發(fā)設(shè)置協(xié)調(diào)

出入口與社區(qū)的銜接

車站齣入口特點出入口設(shè)置靈活日本交通經(jīng)營管理模式日本對城市軌道交通的發(fā)展十分重視,制定了許多政策對有關(guān)投資者提供各種補助和稅制優(yōu)惠,促使全社會向城市軌道交通建設(shè)投資,設(shè)立了半公半私的軌道交通企業(yè)。

日本交通經(jīng)營管理模式日本對日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有五大類：政府補助利用者負擔受益者負擔發(fā)行債券貸款其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業(yè)貸款(不超過總投資的20%)。

日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有五大類：日本城市軌道交通的經(jīng)營由資產(chǎn)的所有者認定,票價執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標準。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營、建設(shè)等行為,專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法,以保證投資及經(jīng)營者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營雖然微有盈余,但不足以實現(xiàn)滾動發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。

日本城市軌道交通的經(jīng)營由資產(chǎn)的所有者認定,票價執(zhí)行地地鐵刷卡自動售報機的運營模式

日本的報紙發(fā)行絕大部分以征訂為主，零售很少，比如《讀賣新聞》與《朝日新聞》的發(fā)行量排在世界的頭兩位，數(shù)量都是千萬級，奇怪的是，日本近畿車輛公司也制作了幾款自動售報機在軌道車站應(yīng)用，這大概與日本的國民很喜歡自動化的機器有關(guān)吧！地鐵刷卡自動售報機的運營模式日本的報紙發(fā)行為了鼓勵城市鐵路建設(shè)投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京于1982年4月建立了“特定城市鐵路建設(shè)公積金制度”。該制度規(guī)定,鑒于鐵路作為公共設(shè)施的特殊性質(zhì),對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產(chǎn)稅的稅收優(yōu)惠政策。并規(guī)定,凡享受減免稅優(yōu)惠政策的收入必須納入鐵路部門內(nèi)部基金,用于鐵路新線建設(shè)的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設(shè)投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設(shè)工程前后運費穩(wěn)定的好處。為了鼓勵城市鐵路建設(shè)投資,增加城市鐵路的運輸能力,東日本十分重視軌道交通立法工作在不同發(fā)展時期,出臺了相應(yīng)的法律法規(guī)。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設(shè)法》和《地方鐵道法》來規(guī)范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業(yè)一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設(shè)投資、施工、營業(yè)線路、頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運費及設(shè)施變更的上報批準等內(nèi)容,而且進一步明確了鐵路企業(yè)與政府的關(guān)系。這是日本鐵路建設(shè)、運營和管理有序進行的關(guān)鍵所在。

日本十分重視軌道交通立法工作在不同發(fā)展時期,出臺了相日本—東京模式特點在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設(shè)資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,并且票價標準相對穩(wěn)定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。

日本—東京模式特點公私合營模式特點：政府和企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司,負責地鐵投資、建設(shè)和運營。香港地鐵通過轉(zhuǎn)讓地鐵周邊土地開發(fā)權(quán)給地鐵公司獲得部分建設(shè)資金。日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利于減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業(yè)之間的責任和權(quán)利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協(xié)議、審慎的商業(yè)原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式特點：政府和企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司,負責公私合營模式在發(fā)揮政府投資主導(dǎo)作用和責任的基礎(chǔ)上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設(shè)的商業(yè)化運作能力,有利于提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設(shè)運營模式發(fā)展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監(jiān)管政策,能保證私人投資通過自身管理實現(xiàn)一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平臺和政策保障。公私合營模式在發(fā)揮政府投資主導(dǎo)作用和責任的基礎(chǔ)上,通早在1900年以前，德國卡爾斯魯厄市交通運營公司通過采用輕軌、市域鐵路及城際鐵路之間的共線運營方式來擴張城市交通，取得了良好效果。自此，

共線運營方式在歐美和日本的城市軌道交通系統(tǒng)中被逐漸推廣應(yīng)用，

尤其在日本效果更為顯著。通過共線運營，城市地鐵列車的運營里程增加了近1

倍。共線運營早在1900年以前，德國卡爾斯魯厄市交通運營公司通過東京軌道管理運營系統(tǒng)ppt課件我國學(xué)者在這一方面也進行了一些有意義的探索，雖然共線運營目前還沒有推廣，

但這種運營方式越來越成為緩解我國交通運輸緊張局面的有效途徑。特別是近年來，我國逐漸形成了以環(huán)渤海、長三角、珠三角為代表的一批都市發(fā)展經(jīng)濟圈。為了有效地聯(lián)系都市圈內(nèi)各經(jīng)濟區(qū)，更好地促進都市圈的經(jīng)濟繁榮，

需要進一步加強都市圈內(nèi)的交通建設(shè)。城際客運專線的大量開行，

以及各大城市軌道交通的大力建設(shè)都是適應(yīng)都市圈交通要求的有力舉措。面對軌道交通蓬勃發(fā)展的新形勢，

如何將城際鐵路與城市軌道有效銜接就是一個亟待解決的重要問題，

而采用共線運營則是解決這一問題的理想選擇。

我國學(xué)者在這一方面也進行了一些有意義的探索，雖然共線共線運營的必要性交通運輸業(yè)進一步發(fā)展的需要

進入新世紀，鐵路提出跨越式發(fā)展，

相繼進行了大規(guī)模的新線建設(shè)和設(shè)備改造，

適時推出了城際客運等新產(chǎn)品，

各大城市也先后擬訂建設(shè)地鐵來促進本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。為了進一步促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，

更好地滿足社會需要，有必要進行資源共享和整合，

采用共線運營可以充分利用有限的軌道資源，

促進交通運輸?shù)陌l(fā)展。

共線運營的必要性交通運輸業(yè)進一步發(fā)展的需要

進入緩解運輸業(yè)供需矛盾的需要

都市經(jīng)濟的發(fā)展要求交通運輸業(yè)提供必要的保障。目前，對于都市經(jīng)濟來說，

交通運輸業(yè)相對滯后，供需矛盾十分尖銳，

采用共線運營可以提高城市軌道交通線路的利用率，

有效緩解運輸業(yè)供需矛盾。緩解運輸業(yè)供需矛盾的需要

都市經(jīng)濟的發(fā)展要求交通運提高運輸效益的需要

現(xiàn)階段，我國城際鐵路與城市軌道大都采用換乘銜接模式，

這不僅需要大量的建設(shè)投入，

而且在運營過程中，換乘站擁擠不堪，軌道交通服務(wù)水平較低。采用共線運營可以節(jié)省建設(shè)資金，

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