BL1160203滿足北京第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油組成與排放關(guān)系的研究

1滿足北京第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油組成與排放關(guān)系的研究

項(xiàng)目匯報(bào)清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室2提綱課題任務(wù)試驗(yàn)研究方案柴油品質(zhì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響硫含量對(duì)后處理性能影響總結(jié)3課題任務(wù)研究十六烷值對(duì)柴油機(jī)性能和排放的影響研究餾程對(duì)柴油機(jī)性能和排放的影響研究燃油密度對(duì)柴油機(jī)性能和排放的影響研究硫含量對(duì)柴油機(jī)后處理活性及耐久性的影響4試驗(yàn)研究方案在Cummins公司提供的歐III、歐IV柴油機(jī)平臺(tái)上進(jìn)行試驗(yàn)研究柴油的十六烷值、硫含量和蒸餾特性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和排放的影響在歐IV柴油機(jī)平臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，研究柴油硫含量對(duì)尿素SCR性能的影響5試驗(yàn)用柴油機(jī)歐IIII柴油機(jī)參數(shù)型號(hào)CumminsISBe6氣缸數(shù)6缸徑×行程(mm)102×120總排量(L)5.9壓縮比17.5最大功率/轉(zhuǎn)速(kW/r

min-1)136/2500最大扭矩/轉(zhuǎn)速(N

m/r

min-1)690/1250進(jìn)氣系統(tǒng)增壓中冷燃油供給系統(tǒng)高壓共軌歐IV柴油機(jī)參數(shù)型號(hào)CumminsISBe4氣缸數(shù)4總排量(L)4.5壓縮比17.3最大功率/轉(zhuǎn)速(kW/r

min-1)103/2500最大扭矩/轉(zhuǎn)速(N

m/r

min-1)550/1500進(jìn)氣系統(tǒng)增壓中冷燃油供給系統(tǒng)高壓共軌后處理系統(tǒng)尿素SCR歐IV柴油機(jī)NOx催化劑SCR尿素噴射裝置6試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架示意圖測試內(nèi)容動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性氣態(tài)排放物NOx、HC、CO（SCR前后）微粒及其三組分排放ESC循環(huán)排放檢測缸內(nèi)壓力及燃燒放熱規(guī)律SO2檢測7試驗(yàn)用油品參數(shù)項(xiàng)目歐III0#歐II0#歐3I#歐3II#T90,℃終餾點(diǎn),℃318327334346315325318331硫含量,ppm110760150300十六烷值47.050.955.055.1芳香烴,%(v/v)1010密度(20℃),kg/m3842.1845.8838.2839.0除歐II0#柴油參數(shù)差異稍大，歐III0#和歐3I#柴油的T90，密度參數(shù)基本相同，據(jù)此考察柴油十六烷值對(duì)歐III柴油機(jī)排放性能的影響歐III柴油機(jī)8試驗(yàn)用油品參數(shù)試驗(yàn)用柴油硫含量范圍42～520ppm1#、6#柴油除十六烷值和硫含量外，其它參數(shù)基本相同3#、4#柴油除蒸餾特性和硫含量外，其它參數(shù)基本相同柴油編號(hào)1#2#3#4#5#6#7#8#T50，℃T90，℃終餾點(diǎn)，℃300355365284.7318.1343.3284.5317.5343.8270.7299.4340265330342300355365272.1333.8346.5272329343硫含量(ppm)190421112145105204530十六烷值51.964.364.865.147.955.950.151.2總芳烴多環(huán)芳烴10--5.82.16.12.55.42.211--11----4.88.5--密度(20℃)，kg/m3835.0809.8809.8810.0842.5832.2838.4833.8歐IV柴油機(jī)9提綱課題任務(wù)試驗(yàn)研究方案柴油品質(zhì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響動(dòng)力性硫含量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響十六烷值對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響蒸餾特性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響芳香烴對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響密度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響歐IV柴油機(jī)排放預(yù)測擬合公式硫含量對(duì)后處理性能影響總結(jié)10動(dòng)力性外特性曲線（歐III柴油機(jī)）

試驗(yàn)用歐III、歐IV柴油機(jī)使用不同油品參數(shù)柴油，外特性扭矩差異小于1%

油品參數(shù)對(duì)電噴柴油機(jī)的動(dòng)力性影響很小外特性曲線（歐IV柴油機(jī)）11硫含量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響綜述硫天然存在于原油中，如在石油煉制過程中未被除去，則會(huì)被帶入車用燃料硫?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)氣態(tài)排放物沒有影響，但柴油中硫在排氣和大氣環(huán)境中形成硫酸鹽，對(duì)微粒排放具有顯著貢獻(xiàn)無論柴油硫含量、硫存在形態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)類型，燃料硫均會(huì)以約1%～3%的比例轉(zhuǎn)化為硫酸鹽成為微粒的一部分硫燃燒生成的氣態(tài)SO2排放約50％在大氣中通過化學(xué)反應(yīng)生成二次硫酸鹽微粒，增加大氣顆粒物總量

～49%SO2在大氣中轉(zhuǎn)化為硫酸鹽（二次微粒排放）～49%SO2氣態(tài)存在大氣中1～3%直接轉(zhuǎn)化為硫酸鹽（一次微粒）SO2100％硫酸鹽98％SO212硫含量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響將歐III、歐IV柴油機(jī)所有試驗(yàn)用柴油數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，分析硫含量對(duì)PM中硫酸鹽成分的影響對(duì)部分柴油負(fù)荷特性SO2排放進(jìn)行檢測，分析柴油硫含量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣態(tài)硫排放的影響柴油編號(hào)1#2#3#4#5#6#7#8#T50，℃T90，℃終餾點(diǎn)，℃300355365284.7318.1343.3284.5317.5343.8270.7299.4340265330342300355365272.1333.8346.5272329343硫含量(ppm)190421112145105204530十六烷值51.964.364.865.147.955.950.151.2總芳烴多環(huán)芳烴10--5.82.16.12.55.42.211--11----4.88.5--密度(20℃)，kg/m3835.0809.8809.8810.0842.5832.2838.4833.813硫含量柴油硫含量對(duì)PM排放的影響PM隨柴油硫含量增加而上升（SOF和DS變化不大）其中，硫酸鹽排放隨硫含量增加而線性增加硫含量由42ppm增至510ppm，PM中硫酸鹽比例由4%上升至24%PM排放隨柴油硫含量變化（歐IV柴油機(jī)，ESC循環(huán)，SCR前）S42S510PM三組分質(zhì)量分?jǐn)?shù)隨柴油硫含量變化（歐IV柴油機(jī)，ESC循環(huán)，SCR前）14硫含量硫含量對(duì)硫酸鹽和SO2排放的影響SO2排放量隨柴油硫含量變化（歐IV柴油機(jī)，1500r/min，SCR前）ESC循環(huán)結(jié)果表明：硫含量500ppm時(shí)的硫酸鹽排放量，比50ppm高約0.008g/kW.h，僅此一項(xiàng)就占?xì)WIV排放法規(guī)PM限值（0.02g）的40％隨著硫含量的增加，氣態(tài)SO2排放量呈線性增加硫酸鹽排放隨硫含量變化（歐IV柴油機(jī)，1500r/min負(fù)荷特性及ESC循環(huán)，SCR前）15硫含量硫?qū)σ淮巍⒍瘟蛩猁}微粒排放量影響柴油硫含量達(dá)到約670ppm時(shí)，ESC循環(huán)硫酸鹽排放量即達(dá)到歐IV法規(guī)PM限值硫含量350ppm的國3柴油，ESC循環(huán)硫酸鹽排放量約0.01g/kW.h，占?xì)WIV限值的50%歐IV柴油（50ppm），ESC循環(huán)硫酸鹽排放量約0.0015g/kW.h，占?xì)WIV限值小于10%大氣二次硫酸鹽微粒是一次硫酸鹽微粒質(zhì)量的25倍；如考慮二次硫酸鹽微粒污染，硫含量150ppm的柴油其硫酸鹽排放量即已超出歐III排放法規(guī)0.1g/kW.h的PM限值要求16硫含量總結(jié)討論柴油硫含量的降低不但可以降低柴油機(jī)直接排出的硫酸鹽顆粒排放，還可以大幅降低大氣中總顆粒物濃度，對(duì)于柴油機(jī)法規(guī)達(dá)標(biāo)和改善首都空氣質(zhì)量具有明顯的有利效果硫含量降低帶來的有利效果對(duì)于任何技術(shù)水平的柴油機(jī)均適用，故大幅降低柴油硫含量是降低北京柴油機(jī)微粒排放的有效手段，同時(shí)降硫也是一個(gè)無可爭議的國際趨勢(shì)為盡可能降低硫在大氣中二次顆粒物的生成量，建議將柴油硫含量限制在50ppm以下，而更嚴(yán)格的硫含量限值應(yīng)結(jié)合排氣后處理裝置的實(shí)際情況確定17十六烷值十六烷值對(duì)比試驗(yàn)用油品參數(shù)項(xiàng)目歐III0#歐II0#歐3I#T90,℃終餾點(diǎn),℃318327334346315325硫含量,ppm110760150十六烷值47.050.955.0芳香烴,%(v/v)10密度(20℃),kg/m3842.1845.8838.2柴油編號(hào)1#6#T90，℃終餾點(diǎn)，℃355365355365硫含量(ppm)190520十六烷值51.955.9總芳烴1011密度(20℃)，kg/m3835.0832.2歐III柴油機(jī)十六烷值對(duì)比試驗(yàn)油品參數(shù)歐IV柴油機(jī)十六烷值對(duì)比試驗(yàn)油品參數(shù)

歐III柴油機(jī)試驗(yàn)油十六烷值范圍47~55

歐IV柴油機(jī)試驗(yàn)油十六烷值52、56。十六烷值高，滯燃期縮短，預(yù)混合燃燒比例減小，NOx排放降低十六烷值高，燃料著火性好，燃燒完全，HC和SOF排放降低

18十六烷值燃油消耗率十六烷值52和56時(shí)的對(duì)比結(jié)果：CN52在趨勢(shì)上稍高于CN56柴油，但差異在1%以內(nèi)八種油對(duì)比結(jié)果：十六烷值在48～65范圍內(nèi)變化，油耗隨十六烷值提高有降低趨勢(shì)，但差異不大于3％，平均來看，十六烷值增加一個(gè)單位造成的油耗變化小于0.2%比油耗（兩種油對(duì)比，歐IV柴油機(jī)）比油耗（八種試驗(yàn)用油，歐IV柴油機(jī)）19十六烷值NOx排放油品編號(hào)CNNOx(g/kW.h)1#5211.76#5611.9Delta2%NOx排放結(jié)果（歐IV柴油機(jī)，ESC循環(huán)）

歐IV柴油機(jī)，十六烷值由52增加至56，NOx略增（2%），十六烷值上升一個(gè)單位NOx增加0.5％歐III柴油機(jī)，十六烷值47～55范圍內(nèi)，NOx變化趨勢(shì)無規(guī)律（變化范圍6％）NOx排放結(jié)果（歐IV柴油機(jī)，1500r/min）NOx排放結(jié)果（歐III柴油機(jī)，ESC）20十六烷值PM排放歐IV柴油機(jī)，CN由52增加至56，同等硫含量PM降低約5％，源于SOF成分降低約20%歐III柴油機(jī)，CN由47增加至55，同等硫含量PM增大約20％，主要是DS排放量上升40％十六烷值增加一個(gè)單位造成歐IV柴油機(jī)PM排放降低2％、歐III柴油機(jī)PM排放上升2.5％隨發(fā)動(dòng)機(jī)不同以及排放控制技術(shù)的不同，十六烷值對(duì)PM排放的影響規(guī)律和程度不同PM排放結(jié)果（歐IV柴油機(jī)，ESC循環(huán)）PM排放（歐IV柴油機(jī)，1500r/min負(fù)荷特性）油品編號(hào)CNSPMSOFSulfateDS1#521900.0270.0140.0030.0106#565200.0280.0110.0060.011Delata-20%8%PM排放（歐III柴油機(jī)，ESC）21十六烷值燃燒放熱率

對(duì)于試驗(yàn)用歐IV柴油機(jī)，十六烷值由52上升至56對(duì)著火始點(diǎn)、著火持續(xù)期和放熱率形狀影響不大，故對(duì)NOx影響很小，同時(shí)十六烷值高的柴油著火特性好使得HC和SOF排放量降低缸內(nèi)壓力與燃燒放熱率曲線（歐IV柴油機(jī)，1500r/min中等負(fù)荷）22十六烷值國外研究數(shù)據(jù)對(duì)比與討論根據(jù)國外研究數(shù)據(jù)：十六烷值在45～60范圍內(nèi)增加一個(gè)單位造成的NOx排放平均降低0.5%（-1%~1%）；PM平均降低1%（-3%~2%）本研究結(jié)果表明：CN增加一個(gè)單位造成歐IV柴油機(jī)NOx排放增加0.5%、PM排放降低1％《世界燃油規(guī)范》盡管認(rèn)為增加十六烷值可以顯著降低NOx排放并改善油耗，但其數(shù)據(jù)表明十六烷值由50上升至58造成NOx降低小于10%，BSFC改善小于2%，影響幅度較小目前歐洲第三、四階段油品標(biāo)準(zhǔn)和北京地方標(biāo)準(zhǔn)《車用柴油》均規(guī)定十六烷值高于51；即使在此基礎(chǔ)上提高4～5個(gè)單位（同世界燃油規(guī)范），對(duì)NOx和PM影響也不超過5％，而且煉制成本會(huì)提高，因此建議維持柴油十六烷值下限51不同研究單位使用不同柴油機(jī)按不同測試循環(huán)運(yùn)行得到油品排放相關(guān)性在趨勢(shì)和幅度上均存在差異

23蒸餾特性T90發(fā)動(dòng)機(jī)性能歐IV柴油機(jī)蒸餾特性對(duì)比試驗(yàn)油品參數(shù)柴油編號(hào)3#4#T90，℃終餾點(diǎn)，℃317.5343.8299.4340硫含量(ppm)111214十六烷值64.865.1總芳烴多環(huán)芳烴6.12.55.42.2密度(20℃)，kg/m3809.8810.0對(duì)試驗(yàn)用歐IV柴油機(jī)，T90由318℃下降至300℃對(duì)燃油消耗率影響在1%以內(nèi)，且無明顯規(guī)律，T90對(duì)燃油消耗率無顯著影響。

柴油蒸餾特性溫度T90/T95表征柴油中重質(zhì)成分的多少，重質(zhì)成分難以完全燃燒，含量過多會(huì)增加柴油機(jī)的碳煙排放、尾氣煙度和微粒排放24蒸餾特性T90NOx和PM排放歐IV柴油機(jī)NOx、PM排放結(jié)果（歐IV柴油機(jī)，ESC循環(huán)）T90由318℃下降至300℃造成NOx排放降低約5％；PM有降低趨勢(shì)但總量基本恒定，其中DS成分保持恒定，SOF成分稍有降低柴油蒸餾特性溫度T90下降10℃造成歐IV柴油機(jī)NOx排放降低3％、PM稍有降低趨勢(shì)編號(hào)T90S(ppm)NOxPMSOFSulfateDS3#31811111.50.0220.0090.0020.0114#30021410.50.0230.0090.0030.011Delta-9%-8%2%25蒸餾特性T90燃燒放熱率T90由318℃下降至300℃對(duì)放熱率形狀、燃燒始點(diǎn)和著火持續(xù)期總體影響不大，但T90較低時(shí)預(yù)混和燃燒比例稍大，擴(kuò)散燃燒比例相應(yīng)稍有減少

T90降低，燃燒加快，導(dǎo)致柴油機(jī)SOF和HC排放量隨T90降低而有所下降缸內(nèi)壓力與燃燒放熱率曲線（歐IV柴油機(jī)，1500r/min小負(fù)荷）26蒸餾特性T90國外研究數(shù)據(jù)對(duì)比與討論根據(jù)國外研究數(shù)據(jù)：

T90/T95在320℃～370℃范圍內(nèi)每降低10℃造成NOx排放平均降低0.5%（-1％~1%）；PM排放平均升高0.5%（-2%~3%）本研究結(jié)果表明：柴油蒸餾特性溫度T90下降10℃造成歐IV柴油機(jī)NOx排放降低3％、PM稍有降低趨勢(shì)，基本相符《世界燃油規(guī)范》認(rèn)為T95變化對(duì)重型柴油機(jī)排放降低影響并不顯著，但降低T95具有降低NOx的趨勢(shì)降低T90對(duì)改善歐IV柴油機(jī)NOx和PM排放有利，結(jié)合歐洲第四階段油品標(biāo)準(zhǔn)和北京地方標(biāo)準(zhǔn)《車用柴油》的規(guī)定，建議對(duì)柴油T90/T95進(jìn)行限制27芳香烴與多環(huán)芳香烴國外研究數(shù)據(jù)對(duì)比與討論

芳香烴是具有至少一個(gè)苯環(huán)的燃油分子，其對(duì)排放的影響主要有兩個(gè)方面：1.芳香烴C/H高，燃燒火焰溫度高，芳烴含量增加造成NOx排放量上升；2.芳香烴（特別是多環(huán)芳香烴）作為碳煙生成前驅(qū)體，其含量增加導(dǎo)致PM排放上升柴油芳香烴含量在10%~35%范圍內(nèi)變化，芳香烴每增加5％，柴油機(jī)的NOx平均增加3%（0%~15%）、PM平均增加1%（-9％～15％）《世界燃油規(guī)范》認(rèn)為降低柴油芳香烴可以顯著降低NOx排放，但其數(shù)據(jù)表明芳香烴總量由30%降至10%對(duì)NOx改善約5%，影響幅度較小-9％15％28芳香烴與多環(huán)芳香烴國外研究數(shù)據(jù)對(duì)比與討論

柴油多環(huán)芳香烴含量在1%~10%范圍內(nèi)每增加1％，柴油機(jī)的NOx平均增加1％（0.5%~2%）、PM平均增加2%（0％～5％）《世界燃油規(guī)范》認(rèn)為降低多環(huán)芳香烴可以降低PM排放，其數(shù)據(jù)表明多環(huán)芳香烴含量由9%降至1%對(duì)PM改善約6%降低柴油的芳香烴和多環(huán)芳香烴含量對(duì)改善柴油機(jī)NOx和PM排放有利，且多環(huán)芳香烴影響效果更為明顯；歐洲第三、第四階段柴油標(biāo)準(zhǔn)和北京地方標(biāo)準(zhǔn)《車用柴油》均限定多環(huán)芳香烴低于11％，建議維持柴油多環(huán)芳香烴含量在11％以下29密度國外研究數(shù)據(jù)對(duì)比與討論

柴油密度對(duì)柴油機(jī)的噴油時(shí)刻、噴油規(guī)律會(huì)產(chǎn)生影響，同時(shí)還影響噴入缸內(nèi)油束的噴霧錐角和貫穿距離，對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過程和污染物生成有所影響柴油密度在820~855kg/m3范圍內(nèi)每增加10kg/m3，柴油機(jī)的NOx平均增加1％（-0.5%~2.5%）、PM平均增加1%（-1％～9％）《世界燃油規(guī)范》認(rèn)為降低柴油密度會(huì)降低重型柴油機(jī)的NOx和PM排放，但其數(shù)據(jù)表明將柴油密度由855kg/m3降至828kg/m3

排放改善幅度小于5%，影響幅度很小

降低柴油密度對(duì)柴油機(jī)NOx和PM排放影響很有限，但出于發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)化的考慮，必須將柴油密度控制在較窄的帶內(nèi)30歐IV柴油機(jī)排放預(yù)測擬合公式部分項(xiàng)目根據(jù)研究結(jié)果使用多參數(shù)線性擬合得到柴油機(jī)排放隨主要柴油品質(zhì)參數(shù)變化擬合公式

歐洲EPEFE項(xiàng)目重型柴油機(jī)擬合公式：NOx=-1.75444+0.00906*DEN+0.0163*POLY–0.00493*CN+0.00265*T95PM=(0.06959+0.00006*DEN+0.00065*POLY–0.00001*CN)[1-0.000086(450-Sulfur)]其中，排放：(g/kW.h)；Den：密度(g/l)；CN：十六烷值；Sulphur：柴油硫含量(ppm)；POLY：多環(huán)芳香烴含量(%wt)；T95：95％蒸餾溫度(℃)

美國EPA-HDEWG項(xiàng)目重型柴油機(jī)擬合公式：NOx(g/hp-hr)=-1.334+0.00413*Den+0.00337*CN+0.00646*MonoAro+0.00763*PolyAro31歐IV柴油機(jī)排放預(yù)測擬合公式使用多參數(shù)線性擬合的方法，得到歐IV柴油機(jī)NOx、PM和CO排放隨柴油十六烷值、芳香烴含量、T90和硫含量變化的擬合公式NOx=-1.16+

0.0137*Aro+0.029*T90+0.0481*CN

R2=0.863PM=0.027+

0.00002*Aro+0.000022*T90–0.000215*CN+0.000013*S

R2=0.95其中，排放：(g/kW.h)；CN：十六烷值；S：柴油硫含量(ppm)；Aro：芳香烴含量(%wt)；T90：90％蒸餾溫度(℃)NOx排放隨柴油十六烷值、T90和芳香烴含量的增加而上升，同文獻(xiàn)調(diào)研結(jié)果相符，也同油品參數(shù)解耦試驗(yàn)結(jié)果一致PM排放隨硫含量、T90和芳香烴含量增加而上升、隨十六烷值增加而下降，同文獻(xiàn)調(diào)研結(jié)果相符，也同油品參數(shù)解耦試驗(yàn)結(jié)果一致32歐IV柴油機(jī)排放預(yù)測擬合公式試驗(yàn)用柴油的ESC循環(huán)NOx、PM排放實(shí)際值同公式預(yù)測值對(duì)比公式預(yù)測結(jié)果同實(shí)際結(jié)果比較接近，相關(guān)系數(shù)R2值也在0.85以上33歐IV柴油機(jī)排放預(yù)測擬合公式不同項(xiàng)目擬合公式各項(xiàng)參數(shù)前置因子對(duì)比本項(xiàng)目立足歐IV柴油機(jī)，與EPEFE和EPA項(xiàng)目得到NOx和PM數(shù)值在量上存在顯著差距，故不能直接將兩者結(jié)果在數(shù)值上對(duì)比，僅能分析各參數(shù)前置因子的趨勢(shì)NOx擬合公式與EPEFE和EPA擬合公式各項(xiàng)基本對(duì)應(yīng)，但十六烷值的影響趨勢(shì)同EPA項(xiàng)目相同而同EPEFE相反由于歐IV柴油機(jī)PM排放量很低，故PM擬合公式各項(xiàng)前置因子均很小，但各參數(shù)的影響趨勢(shì)同EPEFE項(xiàng)目相同34提綱課題任務(wù)試驗(yàn)研究方案柴油品質(zhì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響硫含量對(duì)后處理性能影響硫含量對(duì)SCR初始性能短期影響

硫含量對(duì)SCR老化性能影響總結(jié)35硫含量后處理系統(tǒng)影響綜述硫?qū)Σ裼蜋C(jī)后處理存在很大的影響

NOx吸附催化器、NOx選擇催化還原器SCR、顆粒捕集器DPF、氧化后處理DOC硫會(huì)導(dǎo)致NOx吸附催化器中毒并失效連續(xù)再生和催化再生柴油機(jī)顆粒捕集器（CR-DRF、CDPF）將SO2氧化成為硫酸鹽，削弱PM降低效果，且硫會(huì)降低CR-DPF再生效率DOC將發(fā)動(dòng)機(jī)排出的SO2大部氧化為硫酸鹽（最多達(dá)100％），增加PM排放SCR系統(tǒng)的抗硫性很強(qiáng)，含硫量350ppm影響不大36硫含量后處理系統(tǒng)影響硫含量對(duì)SCR系統(tǒng)初始性能影響

短時(shí)間使用硫含量42～520ppm柴油對(duì)SCR系統(tǒng)性能沒有明顯影響短時(shí)間使用含硫量500ppm柴油不會(huì)導(dǎo)致性能惡化37硫含量后處理系統(tǒng)老化性能影響老化試驗(yàn)方案

為驗(yàn)證SCR催化器在低溫下是否會(huì)由于硫老化而暫時(shí)失效，在高溫條件下是否存在熱老化現(xiàn)象，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)排溫圖，設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)方案如下：采用硫含量50ppm的歐IV柴油，對(duì)SCR催化器進(jìn)行120小時(shí)老化實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)分為四個(gè)階段：30h低溫老化、30h高溫老化、30h低溫老化和30h高溫老化高溫老化低溫老化38硫含量后處理系統(tǒng)老化性能影