關于中國西部地區(qū)交通運輸?shù)纳鐣嵺`調查報告

關于中國西部地區(qū)交通運輸?shù)纳鐣嵺`調查報告【摘要】中國西部地區(qū)占我國面積的2/3，人口占全國的22.8％，資源豐富，市場潛力大，戰(zhàn)略位置重要。但是和發(fā)達的東部沿海地區(qū)相比，經(jīng)濟仍然較為落后。隨著西部大開發(fā)的不斷推進，西部地區(qū)的基礎設施建設雖然取得了明顯的進展，但仍然是制約西部地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要因素。交通運輸作為一項關乎社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎設施，對西部地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的帶動作用是毋庸置疑的。因此，需要加強對西部地區(qū)交通運輸業(yè)的建設和完善，從而更好地推動西部地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，縮小東西差距，實現(xiàn)全國的協(xié)調發(fā)展?！娟P鍵詞】西部地區(qū)交通建設交通財會背景當歷史的巨輪駛入２０１０年，西部大開發(fā)迎來第十個年頭。１０年來，國家不斷加大對西部地區(qū)交通、水利、能源、通信、市政等基礎設施建設的支持力度。西部大開發(fā)前，西部地區(qū)公路通車里程只有５３.３萬公里，２００９年達１４７.７萬公里。青藏鐵路的通車，更是填補了我國唯一不通鐵路省區(qū)的空白。西部１２個干線機場和３０個支線機場實施了大規(guī)模改擴建，新建２１個支線機場，縮短了西部與其他地區(qū)的距離。大規(guī)模的交通基礎設施建設，改變了西部閉塞的狀況，使物流更為通暢，人員出行更為便捷。西部地區(qū)交通運輸建設事業(yè)的現(xiàn)狀分析（一）交通基礎設施建設的成就從西部地區(qū)“十大工程”，到青藏鐵路的開工建設；從西部地區(qū)大規(guī)模的機場建設，到鐵路、公路建設的全面啟動，西部地區(qū)的交通基礎設施建設近年來取得了顯著的成績。1、鐵路交通2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，川渝進藏列車挺進拉薩。實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略10年，西部地區(qū)相繼建成開通了內昆、渝懷、株六復線等重大干線鐵路，西部地區(qū)鐵路總營業(yè)里程占全國比重達37.7%。

隨著西部綜合交通樞紐的加快建設，到2020年，四川省鐵路通車里程將達8000公里，從成都到沈陽、上海等地，將從現(xiàn)在的30多個小時縮短到8小時，到廣州、北京等城市則只需6小時，到時候將不是"蜀道難"，而是"蜀道通"、"蜀道易"了。2009年四川的GDP實現(xiàn)1.4萬億元，與1999年相比翻了近兩番。

去年底，隨著全國18個鐵路集裝箱節(jié)點之一的重慶團結村集裝箱中心站開通使用，規(guī)劃布局的鐵路物流基地已具雛形；并隨著成渝、渝黔、渝萬等客運專線的開工建設，鐵路正助推重慶在2020年以前建設成為長江上游的經(jīng)濟路運輸量持續(xù)快速增長，2000年至2008年，內河水運貨運量和貨物周轉量分別從1999年的0.55億噸、180億噸公里，增長到2億噸、1199.8億噸公里，增長了3.6倍和6.6倍。4、交通科技科技是支撐西部地區(qū)交通建設的重要基礎。西部地區(qū)地形地質條件復雜，生態(tài)環(huán)境敏感脆弱，交通建設必然會遇到許多技術難題，需要依靠科技的手段、科技的力量，攻克這些技術難題，保證交通建設的順利進行。因此，西部交通發(fā)展離不開科技的支撐。交通運輸部從“十五”開始啟動實施的“西部交通建設科技項目計劃”（簡稱西部項目），針對西部公路、水路交通發(fā)展中關鍵技術問題，組織全國交通科技力量開展聯(lián)合攻關，在公路基礎設施建設和養(yǎng)護、水路基礎設施建設與維護、運輸服務、交通安全、綠色交通等五大技術領域開展了756項課題研究，形成了特殊地質條件下公路建設成套技術、世界級橋梁隧道建設技術和港口建設技術等一系列關鍵技術突破與創(chuàng)新，在提高工程質量、延長設施壽命、降低工程造價、加快工程進度、保障交通安全、保護生態(tài)環(huán)境、節(jié)約資源和節(jié)能減排等方面成效顯著，切實保障了西部交通基礎設施建設的質量與進度，為西部交通的快速發(fā)展提供了有力的支撐。據(jù)初步統(tǒng)計，西部科技項目的投入產(chǎn)出比為1∶27，直接經(jīng)濟效益達899億元。西部地區(qū)交通運輸行業(yè)存在的問題交通運輸業(yè)作為事關經(jīng)濟社會發(fā)展的重要領域，雖然取得了長足發(fā)展,但制約西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的瓶頸仍然突出，交通基礎設施建設任務依然艱巨。1、交通專門人才隊伍存在的問題（1）專門人才總量少、密度低。1997年西部12省區(qū)市公路交通系統(tǒng)職工人數(shù)約64.9萬人，占全國250萬公路交通職工的26%；專門人才總數(shù)約為11.3萬人，占全國總數(shù)（約46萬人）的24.6%；西部地區(qū)專門人才密度為17.4%，低于全國公路交通系統(tǒng)專門人才密度平均值約1個百分點。顯然，西部公路交通系統(tǒng)人才狀況不能適應實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、加快西部公路交通建設的客觀需要。（2）專門人才學歷偏低，整體素質水平較低。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，西部地區(qū)公路交通專門人才學歷普遍偏低，大部分是中專及以下層次。從事科學研究的高級專門人才極為匱乏，現(xiàn)有的專門人才中部分人員知識老化嚴重，知識更新緩慢。這在客觀上造成西部公路交通專門人才隊伍文化基礎薄弱、專業(yè)素質整體水平較低，必須盡快改變。（3）專門人才專業(yè)結構、職稱結構不合理，技術職稱等級低（4）行政干部學歷、職稱、專業(yè)結構不便理，層次偏低。西部公路交通行政干部一般都是專門人才中的優(yōu)秀分子，而目前，西部交通行政干部在學歷、專業(yè)、職稱結構及基本素質方面還存在一些不容忽視的問題。（5）交通行政執(zhí)法人員學歷偏低、分布不合理。2、交通科技（1）交通運輸科技自主創(chuàng)新能力還有待進一步提高。還沒有形成一個開放競爭的創(chuàng)新環(huán)境，缺少創(chuàng)新驅動力，對充分調動行業(yè)內外科技力量產(chǎn)生阻礙。（2）交通科技制度和資金投入機制尚需進一步完善。（3）科技資源配置效率、交通運輸科技成果應用水平仍需提高。3、綜合交通運輸體系西部地區(qū)公路、鐵路、水路及航空均處于大發(fā)展的初期，區(qū)域內綜合交通呈現(xiàn)出區(qū)域對外大通道缺乏、道路等級低、分布不均勻等特征。以納入“十二五”規(guī)劃的“西三角經(jīng)濟區(qū)”為例。西三角經(jīng)濟區(qū)是指把西安與被國務院批準設立“新特區(qū)”的重慶市和成都市聯(lián)合組成的。作為一個可能形成我國繼珠三角，長三角和環(huán)渤海之后的第四個增長極的區(qū)域，它對西部大開發(fā)將是一個巨大的推進。但是，目前“西三角”區(qū)域仍然存在一系列問題：1）區(qū)域對外大通道相對缺乏高速公路、鐵路和水運方面，多條對外通道尚未完全貫通。同時，航空運輸成本較高，不適宜大規(guī)模運輸，因此目前成渝地區(qū)直達上海只能靠水運。而受航道條件影響，長江航道只在宜賓以下才可成規(guī)模運輸，加之南京長江大橋的限制，航運船只運輸規(guī)模有限。高速公路、鐵路的通達率較低，水運的受限，嚴重影響了“西三角”地區(qū)與長三角、珠三角等中東部地區(qū)的聯(lián)系和交流。2）區(qū)域內部交通網(wǎng)絡化水平相對較低從公路和鐵路方面看，內部連接通道覆蓋率還存在多處盲點。區(qū)域內部連接通道的缺乏使兩省一市之間的交流受到了極大的限制，嚴重制約了“西三角”綜合交通一體化發(fā)展的進程。3）鐵路線路技術標準低，缺少快速通道區(qū)域內部連接三個大城市的只有寶成線（寶雞至成都段）、隴海線（西安至寶雞段）、成渝線、襄渝線（安康至重慶段）、西（安）（安）康線、達成線（成都至遂寧段）和遂渝線，受地形影響，區(qū)域鐵路復線少單線多，彎多直少，加上技術裝備水平低，鐵路速度低，缺少快速路。4）區(qū)域內部道路分布不均衡，兩頭多中間少，道路等級低2007年，公路總里程為415397公里，其中等級公路占總里程的61.74%，高速公路5050公里，占總里程的1.91%。從道路的分布上看，三?。ㄊ校┕分饕植荚谌齻€大城市圈周圍，而川北、陜南、渝東北道路相對較少，除極個別城市外，多數(shù)沒有通高速公路，尤其是三地交界處。4、交通財會一是由于交通事業(yè)正處在新的大發(fā)展時期，建設任務相當繁重，資金需求量巨大，既要面臨建設資金，特別是資本金缺口大的困難，又要承受債務負擔大的壓力，籌融資任務十分艱巨；二是一些交通建設項目管理、財務管理和資金監(jiān)管工作還不到位，仍有死角，少數(shù)領導干部違紀違法案件還時有發(fā)生，財務監(jiān)督職能還需要進一步強化；三是財務基礎工作和人員素質都有待提高，行業(yè)財務管理水平還不能完全適應交通事業(yè)發(fā)展的需要，也不能完全適應國家財政、投融資和國有資產(chǎn)管理體制等各項改革的需要。解決措施與對策（一）解決交通專門人才隊伍存在的問題1、規(guī)范交通財會崗位職責管理，建立交通財會崗位責任制。2、建立健全財會隊伍建設機制。加強交通財會人才庫的建設管理工作，完善人才庫網(wǎng)絡信息系統(tǒng)，重點加強對交通基本建設項目財會人員的配備工作。此外，在交通主管部門的統(tǒng)一領導下，加強交通財會人員的交流力度，制定相應的財會人才交流計劃，提高交通財會人員的實踐經(jīng)驗。加強交通系統(tǒng)會計專業(yè)職稱評審工作的組織指導，為優(yōu)化交通行業(yè)財會人員的專業(yè)技術職務結構創(chuàng)造條件。3、加快交通財會人員高層次培訓基地建設。同時，充分發(fā)揮各級交通會計學會的作用，加強交通財會人員繼續(xù)教育，開展多種形式的交通財會培訓，不斷提高交通財會人員的綜合素質和業(yè)務能力，適應財政改革與交通發(fā)展的需要。4、依托各級交通會計學會，組織交通財會人員到發(fā)達國家和地區(qū)開展交流、考察、培訓，借鑒發(fā)達國家在財務管理、投融資等方面的經(jīng)驗和做法，開闊交通財會人員的專業(yè)視野。加強交通財會學術研究和交流，以課題研究為載體，提高交通行業(yè)財會人員的理論水平和業(yè)務能力。（二）交通科技1、面向交通建設主戰(zhàn)場，推動產(chǎn)學研用相結合；努力營造開放競爭的創(chuàng)新環(huán)境，充分調動行業(yè)內外科技力量；2、進一步建立持續(xù)穩(wěn)定的資金投入機制，加大科技投入；進一步強化科技項目管理，提高科技資源配置效率，不斷完善制度，提高交通科技科學化管理水平。建立、完善綜合交通運輸體系1、統(tǒng)籌建設。統(tǒng)籌川陜渝三省市的交通網(wǎng)絡建設，建立三地在交通規(guī)劃、建設、管理等方面的統(tǒng)籌協(xié)調機制，深入推進綜合交通一體化發(fā)展，避免因三地“信息不對稱”產(chǎn)生重復建設、路網(wǎng)盲區(qū)等不合理現(xiàn)象。2、梯度推進。陜南與川渝兩地之間的秦巴山脈是制約三地綜合交通一體化發(fā)展的主要因素，因此在三地綜合交通的發(fā)展上，要采用循序漸進、梯度推進的方式進行建設。具體來說就是兩邊向中間推進，即由關中向陜南推進、由成都向川北推進、由重慶一圈向渝東北翼推進。3、重點突破。綜合交通運輸系統(tǒng)的建設是一項系統(tǒng)工程?！拔魅恰眳^(qū)域綜合交通的建設要選準突破點，集中力量在關鍵部位求突破、謀發(fā)展，當前主要的突破點應當放在統(tǒng)籌對外大通道的建設和內部連接線的優(yōu)化上，建設的重點區(qū)域應放在三個大都市圈以及陜南、渝東北、川北等“西三角”中間區(qū)域。4、因地制宜。由于“西三角”涵蓋的兩省一市交通運輸系統(tǒng)發(fā)展不平衡，推進三地綜合交通的大發(fā)展不能搞“一刀切”。在三個大都市區(qū)周邊，以解決公共交通的便捷性、物流體系的完善、客貨集散樞紐的建設等為重點，繼續(xù)完善綜合路網(wǎng)的建設；在三地結合部廣大綜合交通不發(fā)達的地區(qū)，應側重做好中小城市之間快速路網(wǎng)建設以及物流中轉樞紐建設等工作。（四）交通財會1、必須堅持制度創(chuàng)新。近幾年的財會工作實踐，使我們進一步認識到，只有堅持理念的更新和制度的創(chuàng)新，才能適應財政管理制度和交通體制改革的需要。為此，我們應該堅持把財會規(guī)章制度建設和工作制度建設作為財會工作的重要基礎性工作抓實抓好，為交通財會工作的順利開展起到了重要作用。2、必須堅持把服務行業(yè)作為工作的根本目的。財會管理工作在交通事業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著基礎性作用，隨著政府職能的轉變和財政管理制度的