橋梁概述與高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)形式

1林同炎2橋梁概論主要內(nèi)容1/321林同炎14歲便以第一名成績考入唐山交通大學(xué)加州大學(xué)柏克利分校專家美國科學(xué)院院士美國最高科學(xué)獎——“國家科學(xué)獎”2/321林同炎1933年，美國加州大學(xué)伯克利分校取得碩士學(xué)位，其畢業(yè)論文《直接力矩分派法》，轟動美國建筑界，被命名為“林氏法”回國任成渝鐵路橋梁課長、滇緬鐵路設(shè)計課長、工信公司總工程師及臺灣糖業(yè)鐵路處長等職，主持過沱江大橋、成昆鐵路及寶天鐵路設(shè)計與施工3/321林同炎美洲銀行大廈，承受6倍于設(shè)計水平地震力，巍然不倒，周圍已經(jīng)是一片廢墟4/321林同炎舊金山莫斯康尼會議中心地下展廳地震時成為“避難所”5/321林同炎里奧-科羅拉多大橋6/321林同炎蘇通大橋7/321林同炎臺北關(guān)渡橋8/321林同炎新加坡SAFFI-LINK橋9/321林同炎Ruck-A-Chuchy橋10/321林同炎日本明石海峽大橋11/321林同炎2023年，歲高齡林同炎完成了人生中最后一種作品：南寧大橋12/321林同炎南寧大橋13/321橋梁概論基本概念橋梁組成橋梁分類橋梁發(fā)展高速鐵路橋梁14/321基本概念橋梁供車輛和行人跨越障礙物建筑工程構(gòu)造線路跨越障礙延伸部分或連接部分橋梁工程橋梁建筑實體建造橋梁所需科技知識意義技術(shù)經(jīng)濟(jì)美學(xué)15/321橋梁起源樹橋：梁橋雛形16/321橋梁起源（續(xù)）原始木梁橋天然石梁橋早期石梁橋17/321橋梁起源（續(xù)）世界上最長天然石拱橋，跨度119.5米，位于美國猶他州國家公園中國最長天然石拱橋，跨度80米，位于重慶涪陵小溪法國阿爾代什峽谷天然石拱橋18/321橋梁受力19/321橋梁組成上部構(gòu)造（superstructure），包括橋跨構(gòu)造，也叫承重構(gòu)造橋面構(gòu)造（deck）下部構(gòu)造（substructure），也叫支承構(gòu)造，包括橋墩與橋臺（abutmentandpier）墩臺基礎(chǔ)（foundation）支座（bearing）從屬構(gòu)造物20/321⑴重力式實體橋墩：依靠本身巨大重量和材料受壓性能抵抗外荷載維持本身穩(wěn)定橋墩。橋墩截面形式21/321——構(gòu)造尺寸和自重較小橋墩。橋墩輕型化辦法：

①變化建筑材料，使用抗拉、壓性能較好材料。eg.空心墩。

②采取系桿構(gòu)造，大偏心壓桿→系桿構(gòu)造，提升抗壓、抗彎能力。eg.剛架式橋墩。③變化構(gòu)造受力體系，使橋梁墩臺構(gòu)件內(nèi)力合理分派。eg.柔性墩、錨定板橋臺。輕型橋墩22/321①空心墩（空間板殼構(gòu)造）特點：節(jié)省圬工。墩高30～50m，節(jié)省20～30％墩高50m以上，節(jié)省30～50％滑模施工。23/321②排架樁墩鉆孔樁基礎(chǔ)延伸到地面以上做墩身。特點：構(gòu)造簡單；圬工量小，施工速度快；縱向剛度小，墩頂位移大。適用：馬路橋，小跨鐵路橋。24/321特點：鋼筋混凝土框架墩身。適用：雙線鐵路橋或一般引橋。墩高≤30m；墩高≥30m時，采取多層剛架雙柱式橋墩25/321特點：柔性橋墩與剛性墩臺共同受力縱向剛架體系。柔性墩26/321柔性墩分類：剛架式；板式；上柔下剛式。27/321⑴重力式橋臺①矩形橋臺

造型簡單，整體性好，抗震性能好，臺身高度較大時，圬工量大。橋臺28/321②U型橋臺特點：圬工量小。適用：填土高度不大于4m小跨度橋梁。29/321板型板式橡膠支座30/321加勁橡膠支座31/321球型支座32/32133/3211.1橋梁術(shù)語及其分類

標(biāo)準(zhǔn)跨徑：馬路常用10m、16m、20m、40m

鐵路常用20m、24m、32m、48m4、橋長：兩橋臺側(cè)墻或八字墻尾端之間距離。（規(guī)模）5、橋下凈空高度：設(shè)計洪水位（通航水位）與橋跨構(gòu)造最下緣高差H。6、橋梁建筑高度：橋面與橋跨構(gòu)造最下緣高差h。34/321橋梁分類35/321橋梁分類（續(xù)）36/321構(gòu)造體系分類a－懸臂梁橋b－連續(xù)梁橋c－拱橋d－懸索橋e－剛架橋f－T型剛構(gòu)g－斜腿剛構(gòu)h－連續(xù)剛構(gòu)i－斜拉橋j－系桿拱37/321橋梁按跨徑分類橋梁分類馬路橋梁鐵路橋梁多孔跨徑總長L1(m)單孔跨徑l(m)橋長L1(m)特大橋L1≥1000l≥150L1＞500大橋100≤L1＜100040≤l＜100100＜L1≤500中橋30＜L1＜10020≤l＜4020＜L1≤1000小橋8≤L1≤305≤l＜20L1≤2038/321梁橋簡支梁橋懸臂梁橋等截面連續(xù)梁橋變截面連續(xù)梁橋連續(xù)剛構(gòu)梁為承重構(gòu)造，主要以其抗彎能力來承受荷載；在豎向荷載作用下，其支承反力也是豎直；簡支梁部構(gòu)造只受彎受剪，不承受軸向力增加中間支承，可減少跨中彎矩，更合理地分派內(nèi)力，加大跨越能力梁式體系分實腹式和空腹式，前者梁截面為T形、工字形和箱形等，后者指桁架構(gòu)造；梁高度可等高或變高39/321剛構(gòu)（架）橋門式剛架T形剛構(gòu)斜腿剛構(gòu)V形剛構(gòu)40/321南昆線清水河橋鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)－剛構(gòu)橋主跨128m，墩高100m，1996年完成41/321排序橋名主跨(m)橋址年份1斯托爾馬橋(Stolma)301挪威19982拉脫圣德橋(Raftsundet)298洛福坦(Lofoten)，挪威19983虎門輔航道橋270珠江，中國19974瓦羅德2號橋(Varodd-2)260克里斯蒂安桑德(Kristiamsand)，挪威1994門道橋(Gateway)260布里斯班(Brisbane)，澳大利亞19865奧波托橋(Oporto)250道羅河(DouoEiver)，葡萄牙1991諾日姆伯蘭海峽橋(NorthumBerlandStraitcrossing)250(43孔）新布魯斯維克(NewBrunswick)，加拿大1998斯克夏橋(Skye)250斯克夏島(Skyelaland)，英國19956黃石長江大橋245安徽，中國19967*科羅巴卜圖瓦普橋(Koror-Babelthuap)241太平洋托管區(qū)(PacificTrust)，美國19778濱名大橋(Hamana)240靜岡縣(Shizuoka)，日本19769彥島大橋(Hikoshima)236山口縣(Yamaguchi)，日本197510諾達(dá)爾斯弗喬德橋(Norddalsfjord)231索恩-弗喬丹(Sogn-Fjordane)，挪威最大跨徑混凝土連續(xù)梁（連續(xù)剛構(gòu)）橋42/321拱橋三鉸拱兩鉸拱無鉸拱系桿拱構(gòu)造特性：主要承重構(gòu)造具有曲線外形受力特點：在豎向荷載作用下，拱主要承受軸向壓力，但也受彎受剪。支承反力不但有豎向反力，也承受較大水平推力靜力學(xué)分類：單鉸拱、雙鉸拱、三鉸拱和無鉸拱常用材料：石材、鋼筋混凝土、鋼材施工辦法：有支架和無支架施工系桿吊桿主拱圈立柱行車道系43/321成昆鐵路一線天橋鐵路石拱橋，跨度54m有支架（鋼拱架）施工，1966年建成44/321四川宜賓金沙江小南門大橋中承式混凝土提籃拱橋，跨度240m，1990年建成，時稱“亞洲第一大中承式鋼混拱橋”勁性骨架法施工2023年11月7日4：30分左右橋面突然垮塌45/321四川宜賓金沙江小南門大橋46/321四川旺蒼東河大橋我國第一座鋼管混凝土系桿拱橋跨度115m，1990年建成47/321桁架拱：貴州劍河橋主跨150m，1985年建成48/321組合桁架拱：江界河橋位于貴州甕安跨度330m，世界上跨度最大桁架拱橋懸臂拼裝施工1995年建成49/321重慶萬州長江大橋世界上跨度最大鋼筋混凝土拱橋，主跨420m采取勁性骨架（含鋼管混凝土）和纜索吊裝辦法施工1997年建成50/321斜拉橋形式：由梁、塔和斜索組成組合體系，構(gòu)造型式多樣，造型優(yōu)美壯觀受力：在豎向荷載作用下，梁以受彎為主，塔以受壓為主，斜索則承受拉力材料：斜索采取高強鋼絲制成，塔多采取鋼筋混凝土，梁采取預(yù)應(yīng)力混凝土梁或鋼箱梁斜拉索索塔主梁51/321斜拉橋19世紀(jì)出現(xiàn)雛形，20世紀(jì)中期出現(xiàn)當(dāng)代意義上斜拉橋，后期得到迅猛發(fā)展（全世界約有400余座，我國占大約1/4）。斜拉橋發(fā)展原因和條件構(gòu)造造型新奇（直線感和柔細(xì)感）新材料應(yīng)用（高強鋼絲，尤其是斜拉索卷材）設(shè)計理論和計算技術(shù)進(jìn)步施工技術(shù)進(jìn)步經(jīng)濟(jì)效益（在400～800m跨度內(nèi)具有很強競爭力）總體趨勢：稀索－密索，混凝土斜拉橋，造型多樣化技術(shù)問題：斜拉索防腐，抗風(fēng)抗震52/321上海南浦大橋結(jié)合梁，主跨423m，1991年53/321南京長江二橋鋼箱梁，主跨628m，2023年54/321廣西來賓紅水河橋混凝土梁，主跨96m，1981年55/321排序橋名主跨(m)橋址年份1蘇通大橋1088長江，江蘇，中國20232昂船舟大橋1018香港，中國20233多多羅橋(Tatara)890日本本州四國聯(lián)系線19984諾曼第橋(Normandie)856法國19945南京二橋628長江，中國20236武漢三橋618長江，中國20237*青州閩江大橋605福州，中國20238上海楊浦大橋602上海，中國19939中央名港大橋(Meiko-Chuo)590日本199610上海徐浦大橋590上海，中國1997最大跨徑斜拉橋56/321懸索橋組成：主要由索（又稱纜）、塔、錨碇、加勁梁等組成受力：在豎向荷載作用下，索受拉，塔受壓，錨碇受拉拔反力材料：索一般用高強度鋼絲制成圓形大纜，加勁梁多采取鋼桁架或扁平箱梁，橋塔可采取鋼筋混凝土或鋼跨度：因懸索抗拉性能得以充足發(fā)揮且大纜尺寸基本上不受限制，故懸索橋跨越能力始終在多種橋型中名列前茅

纜塔錨錠加勁梁57/321懸索橋最早大跨度橋型，保持橋梁跨度統(tǒng)計橋型與其他橋型相比，懸索橋優(yōu)勢：材料用量和加勁梁截面型式，不隨跨度增加而有大變化構(gòu)件設(shè)計，承重構(gòu)造在尺寸方面不受限制大纜受力形式，受拉，可充足發(fā)揮材料能力施工，大纜是現(xiàn)成懸吊式腳手架不足：剛度較小，容易振動58/321各國懸索橋主要特點美國：鋼主塔；直吊索；非連續(xù)桁架式加勁梁；鋼筋混凝土橋面板；鑄鋼鞍座和眼桿錨拉桿；空中送絲法（AS法）歐洲：混凝土主塔，全焊梭狀扁平鋼箱加勁梁；直吊索和斜吊索；AS法日本：鋼主塔；直吊索；桁式加勁梁（雙層橋面）；預(yù)制平行絲股法（PS法）中國：混凝土索塔；（傾向于采?。┍馄戒撓淞海淮怪钡跛?；PS法

59/321汕頭海灣大橋混凝土加勁梁，主跨452m，1995年60/321西陵長江大橋鋼箱加勁梁，主跨900m，1996年61/321廣東虎門大橋鋼箱加勁梁，主跨888m，1997年62/321香港青馬大橋鋼箱加勁梁，主跨1377m，1997年63/321江陰長江大橋鋼箱加勁梁，主跨1385m，1999年64/321啟動橋（活動橋）左：伊拉克一座平轉(zhuǎn)啟動橋；中：巴西一座提升啟動橋；右：豎轉(zhuǎn)啟動橋右下：天津塘沽海門啟動橋（64m）目標(biāo)和特點：節(jié)省總造價，可確保水上交通；陸地交通受限制，維修管理費用較高65/321鋼拱橋在20世紀(jì)30年代，國外鋼拱橋跨度就超出500m在90年代，興起鋼管混凝土拱橋目前正熱衷于鋼拱橋拱橋向大跨度發(fā)展，重點在無支架施工辦法上66/321四川旺蒼東河大橋，跨度115m，1990，第一座鋼管混凝土系桿拱橋鋼管混凝土拱橋柳州市文惠大橋，跨度3×180m，1994，第一座中承式鋼管混凝土拱橋67/321廣州丫髻沙珠江大橋，跨度360m，2023年貴州水柏鐵路北盤江鐵路大橋，軌底到峽谷底深達(dá)280m，跨度236m，轉(zhuǎn)體，2023年武漢江漢三橋，跨度280m，2023年鋼管混凝土拱橋（續(xù)）宜賓戎州大橋，跨度260m，纜索，2023年68/321歷史上著名鋼拱橋世界上第一座鋼拱橋，位于美國密西西比圣路易斯，建于1867-1874年，主跨158.80m雙層橋面，上層為馬路，下層為雙線鐵路（使用至1974年）美國鬼門（HellGate）橋四線鐵路橋，主跨298m1923年建成69/321歷史上著名鋼拱橋美國新河谷橋，1977，518.2m澳大利亞悉尼港大橋，1932，503m美國貝永橋，1931，503.6m美國弗里芒特橋，1973，382.6m70/32171/321ThatcherFerryBridgeinPanamaCalled“bridgeoftheAmericas”byPanamanianpeopleSteelarchedtrussarchwithspanof344m,completedin1962CrossingPanamaCanal72/321韓國傍花大橋，主跨540m，2023年美國羅斯福湖橋，主跨330m，1990年日本Kishiwada橋，主跨255m，1993日本Shin-Hamadera橋，主跨254m，199173/321廈門鐘宅灣大橋，主跨208m，2023上海盧浦大橋，主跨550m，2023中國近年來修建鋼拱橋——中承式鋼箱提籃拱橋

云南小灣大橋，主跨130m，2023上海盧浦大橋，主跨550m，202374/321新型組合式系桿鋼拱橋中承式鋼桁系桿拱橋獨塔自錨式懸索橋斜拉拱橋組合體系其他花式橋組合橋等75/321新型組合式系桿鋼拱橋重慶菜園壩大橋，主跨420m，2023廣州新光大橋，主跨428m，在建美國Alsea海灣鋼拱橋，主跨137.16m，199176/321新型組合式系桿鋼拱橋重慶菜園壩大橋，主跨420m，2023廣州新光大橋，主跨428m，202377/321重慶朝天門大橋，2023，552m宜萬鐵路萬州長江大橋，主跨360m單拱連續(xù)鋼桁梁，23年12月開工，2023年6月合龍190米+552米+190米，三跨連續(xù)中承式鋼桁系桿拱橋78/321西東1936年建成1989年地震中損傷獨塔自錨式懸索橋，替代東側(cè)桁架橋，2023年開工，由于經(jīng)濟(jì)原因，工程延誤，估計2023年完工signaturespan

廣珠城際鐵路小欖水道特大橋主跨220m，在建，施工控制進(jìn)行中79/321舊金山－奧克蘭海灣橋西東1936年建成1989年地震中損傷獨塔自錨式懸索橋，替代東側(cè)桁架橋，2023年開工，由于經(jīng)濟(jì)原因，工程延誤，估計2023年完工signaturespan

80/321韓國Yeongjong大橋空間纜自錨式懸索橋，分跨125-300-125m，202381/321日本大阪konohana（此花）

大橋獨纜自錨式懸索橋，分跨120-300-120m，198782/321馬來西亞SeriSaujana橋斜拉拱橋組合體系，主跨300m，202383/321馬來西亞SeriWawasan橋主跨168.5m，202384/32185/321Alameda橋，主跨130m，1995西班牙兩座都市道路鋼拱橋BachdeRoda-FelipeII橋，主跨130m，199586/321JuscelinoKubitschekBridgeinBrazil2023年3×240m87/321大跨混凝土梁橋長期撓度問題近10數(shù)年來，我國相稱多大跨梁橋在通車2～5年后出現(xiàn)連續(xù)下?lián)虾涂缰械装彘_裂現(xiàn)象（黃石長江大橋：32cm；虎門大橋輔航道橋：20cm）。預(yù)拱度法：傳統(tǒng)設(shè)計辦法，按總彎矩包絡(luò)圖配筋（對預(yù)應(yīng)力及其附加力進(jìn)行估算），在懸臂施工狀態(tài)，占主體荷載恒載彎矩大于預(yù)加力產(chǎn)生反向彎矩，這就造成成橋后跨中撓度連續(xù)發(fā)展。零彎矩法：提議辦法（有成功設(shè)計例子），從施工次序出發(fā)，先以懸臂梁為基本圖式，通過預(yù)應(yīng)力伎倆取得了力學(xué)上平衡，由此不設(shè)預(yù)拱度，使施工立模安裝標(biāo)高與成橋標(biāo)高能夠保持一致。這樣不但極大簡化了工程控制，并且實踐證明它對控制長期撓度效果也十分抱負(fù)。其他原因：材料，徐變系數(shù)？88/321橋梁發(fā)展方向橋跨構(gòu)造繼續(xù)向大跨發(fā)展構(gòu)造型式和構(gòu)造呈多樣化發(fā)展橋梁設(shè)計理論更趨完善和合理橋梁CAD技術(shù)應(yīng)用更趨廣泛建橋材料向高強、輕質(zhì)、新功能方向發(fā)展89/321橋梁學(xué)科科學(xué)研究

高速鐵路車橋耦合動力性能研究

伴隨鐵路提速、高速鐵路與都市輕軌修建，橋梁在移動列車荷載下引發(fā)振動問題往往成為橋梁構(gòu)造設(shè)計時控制原因，“車橋耦合動力學(xué)”便是針對上述問題而產(chǎn)生一門新型交叉學(xué)科。

90/321橋梁學(xué)科科學(xué)研究

高速鐵路車橋耦合動力性能研究

研究并建立車橋耦合動力學(xué)理論，是處理鐵路提速、高速鐵路與都市輕軌修建帶來一系列動力學(xué)問題關(guān)鍵，伴隨京滬高速鐵路建設(shè)，在一系列國家攻關(guān)項目標(biāo)支撐下，開展了高速鐵路車橋耦合動力性能研究，完成了大量理論分析和數(shù)值計算工作，并編制了京滬高速鐵路橋梁動力特性分析及設(shè)計準(zhǔn)則。

91/321橋梁學(xué)科科學(xué)研究

橋梁構(gòu)造風(fēng)工程研究

伴隨大跨、超大跨橋梁發(fā)展以及跨海橋梁建設(shè)，橋梁抗風(fēng)問題日益突出，近年來，針對大跨度懸索橋、斜拉橋重大工程建設(shè)，開展了大量橋梁抗風(fēng)性能研究，對于諸如虎門大橋、汕頭海灣大橋以及上海盧浦大橋等開展風(fēng)洞試驗及理論分析研究，對這些橋梁選型和設(shè)計、施工辦法起到了指導(dǎo)作用。并在顫振、抖振、馳振理論研究領(lǐng)域取得了進(jìn)展，另外，還開展了斜拉索雨振研究。在此領(lǐng)域成果推進(jìn)了大跨橋梁發(fā)展。

92/321橋梁學(xué)科科學(xué)研究橋梁構(gòu)造抗震性能研究

研究橋梁在地震波入射下動力響應(yīng)規(guī)律已成為近年來橋梁抗震分析中熱門研究課題。1990年代以來，國內(nèi)在此領(lǐng)域內(nèi)分析了斜拉橋在縱向地震波入射下動力響應(yīng)，并討論了行波效應(yīng)、地震豎向分量、樁—土—構(gòu)造互相作用以及多點激振對大跨度橋梁地震響應(yīng)影響；對于連續(xù)剛構(gòu)橋，采取平面桿系有限元模型對其地震動力響應(yīng)進(jìn)行分析，表白：豎向地震鼓勵對構(gòu)造內(nèi)力影響較小，行波效應(yīng)及土—樁—構(gòu)造互相作用對構(gòu)造位移、內(nèi)力增加顯著。對于大跨、高墩連續(xù)梁橋空間地震響應(yīng)進(jìn)行了分析，結(jié)論是：地震波相位差對構(gòu)造不利，梁橫向剛度變化對橋梁橫向地震響應(yīng)影響不大。93/3211高速鐵路橋梁特點2高速鐵路橋梁設(shè)計荷載3高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值二、高速鐵路橋梁類型與特點

94/3211高速鐵路橋梁特點高速鐵路高速度、高舒適性、高安全性、高密度連續(xù)運行等特點對其土建工程提出嚴(yán)格要求。高速鐵路發(fā)展推進(jìn)當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展，采取設(shè)計，施工新理念。橋梁設(shè)計突出人性化，通過滿足適用、舒適、耐久、環(huán)境保護(hù)，便于維修等方面要求體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性。95/3211高速鐵路橋梁特點詳細(xì)而言，高速鐵路橋梁特點體目前下列幾個方面：1）橋梁所占百分比大，高架橋長橋多；2）構(gòu)造動力效應(yīng)較大；3）橋上無縫線路與橋梁及下部構(gòu)造共同作用；4）剛度大，整體性能好；5）涵養(yǎng)護(hù)時間少；6）重視耐久性，便于檢查，維修；7）強調(diào)構(gòu)造與環(huán)境協(xié)調(diào)。96/3211高速鐵路橋梁特點高速鐵路本身特性對設(shè)計也提出了新要求：1）橋梁應(yīng)具有足夠豎向、橫向、扭轉(zhuǎn)剛度，使構(gòu)造多種變形很小；2）避免構(gòu)造出現(xiàn)共振和較大振動；3）構(gòu)造符合耐久性要求并且便于檢查；4）常用跨度橋梁力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡化規(guī)格，品種；5）橋梁設(shè)計要與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足美觀，降噪，減振要求。97/3212高速鐵路橋梁設(shè)計荷載—列車活載歐洲歐洲高速鐵路采取UIC荷載作為設(shè)計活載，是考慮到了與其他歐洲鐵路網(wǎng)相接，以及將來高速鐵路上行走重型車輛也許，UIC活載滿足貨車80-120km/h重型貨車和高速輕型客車250-300km/h橋梁設(shè)計要求。UIC—活載98/321西南交通大學(xué)日本日本采取接近其高速運行列車P（N）荷載作為設(shè)計活載，P荷載僅為UIC活載40%。N標(biāo)準(zhǔn)活載重0系列100系列200系列300系列WIN350500系列23523027529635030016.015.217.011.310.011.2車型最高速度最大軸重2高速鐵路橋梁設(shè)計荷載—列車活載99/3212高速鐵路橋梁設(shè)計荷載中國客運專線中國高速鐵路采取ZK荷載作為設(shè)計活載，ZK活載為一般鐵路橋梁設(shè)計中-活載70%，為歐洲鐵路聯(lián)盟UIC活載80%。ZK—活載100/3212高速鐵路橋梁設(shè)計荷載

中國客貨混運橋梁荷載按中—活載設(shè)計，ZK—活載校核。中—活載101/3212高速鐵路橋梁設(shè)計荷載

中國臺灣

中國臺灣高速鐵路采取UIC修正荷載作為設(shè)計活載多種荷載互相關(guān)系（以中-活載為基準(zhǔn)作簡單比較）中-活載UIC荷載ZK荷載臺灣P（N）荷載100%87.5%70%66%35%6060102/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值（1）橋梁剛度要求對高速鐵路線上單跨及多跨簡支梁橋剛度限值計算辦法可采取如下思緒確定:1）對高速鐵路線上運行車輛按車輛共振速度和最高設(shè)計速度用整車模型確定其最低剛度要求；2）構(gòu)造設(shè)計時按滿足最低剛度要求設(shè)計，并計算其構(gòu)造自振頻率；103/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值3）對于設(shè)計好構(gòu)造，根據(jù)其自振頻率，計算橋梁及車輛共振速度，設(shè)法避開車輛及橋梁同步發(fā)生共振構(gòu)造布置形式，即在也許出現(xiàn)車輛和橋梁同步共振跨度范圍，不采取等跨度橋梁構(gòu)造布置形式；4）對于已設(shè)計好構(gòu)造，用車—橋耦合振動計算模型檢算車輛和橋梁各自共振速度時列車運動舒適性與安全性，對不能滿足要求橋梁進(jìn)行修改設(shè)計，直至滿足舒適性與安全性要求。（2）構(gòu)造變形限值---豎向撓度限值不一樣速度等級鐵路，對豎向撓度限值限值要求是不一樣樣。詳細(xì)列出如下。104/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值２、京滬暫規(guī)中梁體豎向撓度限值(ZK靜載）

跨度mL≤2424<L≤80L>80單跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000１、客專無碴軌道設(shè)計指南梁體豎向撓度限值(ZK靜載）

L≤50m，無碴軌道鋪設(shè)后徐變上拱≤10mmL>50m，無碴軌道鋪設(shè)后徐變上拱≤L/5000，≤20mm105/321西南交通大學(xué)3高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值４、200km/h客貨共線暫規(guī)梁體豎向撓度限值(中－活載）

５、鐵路基本規(guī)范梁體豎向撓度限值(中－活載）

簡支混凝土梁：

L/800

跨度mL≤2020<L≤5050<L≤7070<L≤96單跨L/1000L/1000L/900L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900跨度mL≤2424<L≤4040<L<96單跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1200３、200～250km/h客專暫規(guī)梁體豎向撓度限值(ZK靜載）

106/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值6、德國

鋪設(shè)無碴軌道高速鐵路橋梁，對橋梁變形要求，參照德國《無碴軌道總體技術(shù)規(guī)范技術(shù)通告》（2023.8.1DBNetzNST）和DIN技術(shù)報告101：δ=λ（L）δUIC+δK+S≤允許δ=λ（L）δ804L<3.0m時，λ（L）=0.8L>10.0m時，λ（L）=0.4以32m梁為例，λ（L）=0.4允許δ垂直位移取決于跨度和速度L=32m、v=350km/h時107/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值

墩臺梁體扣件鋼軌道床板道床板θ≤

１‰1、客專無碴軌道設(shè)計指南梁端豎向轉(zhuǎn)角(ZK靜載）

2、京滬暫規(guī)中梁端豎向轉(zhuǎn)角(ZK靜載）

L≤80m無要求L>80，

θ≤2‰108/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值４、200km/h客貨共線暫規(guī)梁端豎向轉(zhuǎn)角(中－活載）

５、鐵路基本規(guī)范中梁體豎向轉(zhuǎn)角(中－活載）

無要求

３、200～250km/h客專暫規(guī)梁端豎向轉(zhuǎn)角(ZK靜載）

有碴軌道：θ≤2‰

無碴軌道：θ≤

１‰

路基與橋梁過渡段：θ<3×10-3rad；兩梁之間：θ1+θ2<6×10-3rad109/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值6、德國考慮沖擊系數(shù)UIC71活載和溫度，1）單線橋梁：橋梁端頭θ<6.5×10-3rad；中間支點處θ1+θ2<10×10-3rad2）雙線橋梁：橋梁端頭θ<3.5×10-3rad

中間支點處θ1+θ2<5×10-3rad110/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值兩梁豎向錯位對扣件上拔力影響兩梁豎向錯位1、《客專無碴軌道設(shè)計指南》要求，梁縫鋼跪支點相對位移不應(yīng)大于1mm2、《德國無碴軌道技術(shù)規(guī)程》要求，設(shè)有縱坡橋梁，由于活動支座產(chǎn)生水平位移引發(fā)梁縫兩側(cè)鋼軌支點間豎向相對位移不宜大于1mm111/3213高速鐵路橋梁剛度要求與變形限值2）構(gòu)造變形限值---橫向力撓度限值

在列車搖晃力、離心力、風(fēng)力和溫度作用下，梁體水平撓度應(yīng)不大于或等于梁體計算跨度1/4000；3）構(gòu)造變形限值---豎向自振頻率限值常用簡支梁豎向自振頻率限值跨徑（m）16202432404856自振頻率限值（Hz）7.56.05.03.753.02.382.18112/321在高速鐵路線上，列車對橋梁動力作用增大，為滿足行車安全、乘坐舒適以及適應(yīng)高速鐵路線路構(gòu)造要求，高速鐵路橋梁必須具有足夠強度、更高剛度及良好穩(wěn)定性，更大抗扭能力和較高減振降噪特性。同步，采取無縫長鋼軌線路，其橋梁體系構(gòu)造應(yīng)能較好地傳遞列車縱向力，使列車縱向力不能過多地分派給鋼軌。

三、世界各國高速鐵路橋梁構(gòu)造形式113/321為滿足以上要求，國外某些要求或規(guī)范中對高速鐵路橋梁構(gòu)造型式提出了標(biāo)準(zhǔn)性提議或要求。國際鐵路聯(lián)盟UIC776-2《高速和超高速線路上橋梁規(guī)程》要求，最合適橋型應(yīng)是橋梁上部構(gòu)造具有盡也許好剛性，并提議:

世界各國高速鐵路橋梁構(gòu)造形式114/321對小跨度橋（l≤20m）

·帶道碴正交異性板

·外包混凝土鋼梁

·鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土板或T梁

·鋼—混凝土組合構(gòu)造

世界各國高速鐵路橋梁構(gòu)造形式115/321

對中等跨度橋（20m≤l≤60m）

·鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁

·鋼—混凝土組合構(gòu)造對大跨度橋（l＞60m）

·上弦設(shè)有抗風(fēng)聯(lián)結(jié)系雙線橋格構(gòu)梁橋

·鋼、鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土拱橋世界各國高速鐵路橋梁構(gòu)造形式116/321伴隨建橋水平提升及預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造廣泛應(yīng)用，同步人類對環(huán)境要求越來越高，國外近年修建高速鐵路新線，基本上所有采取鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造，通過采取不一樣構(gòu)造形式，雖然100m以上大跨度橋，也很少采取鋼或鋼—混凝土組合構(gòu)造。世界各國高速鐵路橋梁構(gòu)造形式117/321在日本鐵路新干線上，除東海道新干線設(shè)計速度為210km/h外，其他幾條線設(shè)計速度為260km/h。在這些線上，橋梁總延長所占線路長度比重較大，下表為各條新干線上橋梁及高架橋所占百分比。日本新干線上橋梁118/321

新干線上橋梁及高架橋所占比重日本新干線上橋梁橋型東海道山陽新干線上越東北新干線東京—新大阪新大阪—岡山岡山—博多大宮—新瀉東京—盛岡延長km比率%延長km比率%延長km比率%延長km比率%延長km比率%橋梁5711201231730117515高架橋11622744586221324927956合計173339457117291626035471119/321由上表可見，日本新干線上高架橋比率，在某些段幾乎占了線路總長二分之一。由于有這樣多高架橋，因此日本新干線上高架橋多采取標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。日本高架橋標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計基本情況如表4.3.2，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計中橋面寬度按表4.3.3確定。

日本新干線上橋梁120/321日本新干線上橋梁121/321日本新干線上橋梁122/321日本新干線上橋梁123/321東海道高架橋幾個標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計形式如下列圖所示。日本新干線上橋梁圖日本東海道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計框架式高架橋（單位:mm）124/321續(xù)上圖日本東海道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計框架式高架橋（單位:mm）

日本新干線上橋梁125/321除高架橋外，日本新干線上其他橋梁采取了上承鋼板梁、結(jié)合梁、穿式桁架、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土梁，也有少許拱橋。日本新干線上橋梁126/321下表列出了各條新干線上采取混凝土橋與組合梁橋、鋼橋等各自在除高架橋外所占百分比。日本新干線上橋梁127/321日本新干線上橋梁128/321上表中數(shù)據(jù)說明:除東海道新干線上采取了較多組合梁橋和鋼橋外，后來修建新干線大量地采取了混凝土橋，只在萬不得已情況下才用組合梁橋和鋼橋。

日本新干線上橋梁129/321東海道新干線建成運行十年后，發(fā)覺橋梁存在許多問題，尤以鋼梁更突出，通過調(diào)查發(fā)覺主要原因是設(shè)計處理不當(dāng)及橋梁振動、疲勞等原因所致；另外鋼梁橋噪音比混凝土橋也大得多，因此，在后來修建幾條新干線上大量采取了混凝土橋梁，這樣可增大構(gòu)造阻尼、減小橋梁振動和噪音、減小維修工作量。日本新干線上橋梁130/321在選擇構(gòu)造型式時，盡可能采取有碴橋面梁，聯(lián)邦德國DS804規(guī)范要求，鐵路橋一般應(yīng)采取上承式橋，在任何情況下都必須設(shè)置道碴道床。日本東海道新干線上，曾經(jīng)采取過明橋面鋼梁，但通過幾年行車后，在34孔明橋面穿式板梁中，有8孔在縱梁、橫梁端部腹板斷面變化處出現(xiàn)向上斜裂縫，后根據(jù)裂縫發(fā)展情況，給予更換或加強。東海道后來新干線，只在萬不得已情況下才采取。日本新干線上橋梁131/321在日本新干線上，大量采取標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計預(yù)應(yīng)力混凝土橋，共截面形式有T梁和箱梁。T梁跨度在15～45m，雙線主梁片數(shù)從3片到8片不等。主梁截面形式以箱梁為主，在跨度較小、梁高較低橋梁也使用少許T梁；從施工辦法上看，以支架施工、懸臂施工和頂推施工為主，預(yù)制拼裝施工很少。日本新干線上橋梁132/321高速行車噪音引發(fā)沿線居民強烈不滿問題，始終困擾著日本新干線運輸。為減少新干線橋梁噪音，目前做法是在高架橋上設(shè)隔音板。在鋼梁上設(shè)隔音板，不過這種措施要使噪音降至70dB下列，目前來說是難以達(dá)成。日本新干線上橋梁133/321為從主線上處理這一問題，不采取或盡可能少采取鋼及鋼—混凝土組合梁是一比較明智決策。另外，無碴橋面梁行車噪音也比有碴大。

日本新干線上橋梁134/321

設(shè)計速度250km/h、全長327km德國漢諾威—維爾茨堡和全長104km曼海姆—斯圖加特兩條新干線上，共有橋梁359座，總延長37km。在359座橋中，152座跨越馬路，139座跨越鐵路，其他68座為大型山溝橋和高架橋。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式135/321

從橋梁總長與線路總長之比來看，德國高速鐵路上橋梁數(shù)量遠(yuǎn)不大于日本新干線和我國修建京滬高速鐵路線。德國這兩條新干線上橋梁幾乎所有是預(yù)應(yīng)力混凝土和鋼筋混凝土橋。其原因一方面是混凝土橋養(yǎng)護(hù)維修方便、造價也較低，另一更主要原因則是混凝土橋在高速行車條件下噪音遠(yuǎn)比鋼橋低。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式136/321在德國這兩條新干線上，大部分橋為預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁和連續(xù)梁。簡支梁墩中心距基本上采取44m及58m兩種，25m只有少數(shù)幾跨。墩中心距44m梁跨度為42m，58m梁跨度55.75m。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式137/321為這兩條新干線，德國聯(lián)邦鐵路管理中心組織力量制定了一套標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計圖（參照設(shè)計），標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計均為單室單箱形截面預(yù)應(yīng)力混凝土梁，橋面橫斷面按《鐵路新干線上橋梁特殊規(guī)程》56條辦理，要求橫斷面如圖4.3.2所示。

德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式138/321德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式139/321在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計中，箱梁底板寬5.0m，橋面板寬14.3（道床部分9.1m）。跨度42m梁高4.0m，55.75m梁高5.0m；腹板與鉛垂方向成15

，其正常厚度為0.6m，支座處0.7m；底板一般厚度為0.35m，支座處0.6m；梁端還設(shè)有0.8m厚橫隔板，橫隔板設(shè)有可供維修人員及小車通行洞。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式140/321

圖4.3.3所示為兩座典型橋梁橫截面，其參數(shù)列于表4.3.5中。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式141/321德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式142/321德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式143/321由圖4.3.3可見，在橋面兩側(cè)設(shè)有略向外傾并沿全橋布置擋板。擋板是一種裝飾構(gòu)件，它不但在外觀上加強了橋纖細(xì)效果，并且也以明亮形體掩蓋其處于陰影下箱梁主體。設(shè)計規(guī)程要求，當(dāng)梁高為3.6～5m時，擋板高度應(yīng)為1.1m。這個百分比是能夠調(diào)整。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式144/321為了減小噪音影響，德國新干線橋梁上大多采取了防噪音墻，防噪音墻分內(nèi)外兩層，其高度一般要求高于檐板1.35～2.5m。下列圖為德國新干線上隔音墻設(shè)置情況。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式145/321德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式146/321在德國新干線上，對橋梁與線路共同作用問題非常重視，橋上盡也許地采取焊接無縫線路，要求上部構(gòu)造跨度要短，下部構(gòu)造要是非柔性。為減小列車制動和牽引引發(fā)鋼軌內(nèi)過大附加應(yīng)力，新干線鐵路橋梁采取如下幾個體系:德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式147/321二、德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式

簡支梁體系（跨度25、44、58m）帶有輔助設(shè)施簡支梁體系（如串聯(lián)簡支梁）連續(xù)梁體系其他體系

德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式148/321

前三種體系簡圖示于下列圖中。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式149/321

在以上簡支梁體系中，應(yīng)遵守如下設(shè)計標(biāo)準(zhǔn):連續(xù)使用固定-活動支座，且一端固定于橋臺支座布置形式，適用于墩高不大于20m，且基礎(chǔ)較好情況；兩端橋臺均用固定支座，適用于墩高超出20m，且基礎(chǔ)相對較差情況；德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式150/321用縱向力連接器將各跨簡支梁連接起來，且一端固定于橋臺；用液壓傳力縱向徐變連接器將各跨簡支梁連接起來，兩端固定于橋臺。該體系能承受短時間作用縱向力，能較好地將制動力和牽引力傳遞到橋臺。

德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式151/321德國新干線上橋梁，大量采取了徐變連接器裝置，其目標(biāo)在于嚴(yán)格限制由于軌道參與傳遞縱向水平力所引發(fā)鋼軌應(yīng)力。它應(yīng)具有不對溫度、徐變等遲緩變形起任何作用而對短時間作用荷載不產(chǎn)生變形只傳力特性。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式152/321高速鐵路線上之因此采取以上某些措施，是由于高速鐵路對構(gòu)造變形提出了更高要求，若不采取縱向傳力裝置而如一般線路橋梁那樣靠橋墩傳遞水平力，則橋墩也許難以設(shè)計，且鋼軌附加應(yīng)力也也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出允許值。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式153/321因此高速鐵路橋梁設(shè)計應(yīng)考慮整個構(gòu)造系統(tǒng)性能（包括線路與軌道共同作用影響），不能將上下部分開考慮。德國高速鐵路線上橋梁構(gòu)造型式154/321運行TGV列車法國大西洋高速鐵路時速為300km/h，總長263km。總共修建了10座雙線高架橋，總長3523m，單線高架橋3座，總長455m，其數(shù)量相對說來非常少，這些高架橋基本資料列于表4.3.6中。法國高速鐵路線上高架橋155/321法國高速鐵路線上高架橋156/321

法國高速鐵路線上高架橋157/321從表4.3.6所反應(yīng)情況可見，絕大部分橋都采取預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁。施工辦法為頂推法施工。由于數(shù)量少，因而無標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，各類尺寸都是變化，跨度一般在25m以上，最大跨度50m，用等截面方便于頂推施工。圖4.3.9為預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橫截面示意圖，兩側(cè)設(shè)有隔音墻。法國高速鐵路線上高架橋158/321159/321綜合德國與法國情況看，高速鐵路線上橋梁多采取單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土簡支或連續(xù)梁，跨度一般在25m以上、60m下列，施工辦法以頂推和現(xiàn)場支架灌注法為主，梁高為跨度1/10～1/15，箱底板寬5.0～5.5m。法國高速鐵路線上高架橋160/321目前，修建高速鐵路國家有日本、法國、德國、意大利及西班牙等。日本高速鐵路基本以板式軌道為主，并采取接近其高速運行列車P(N)荷載作為設(shè)計活載圖式；其他國家（包括正在修建高速鐵路韓國）均以有碴軌道為主，采取UIC荷載作為設(shè)計活載圖式。國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)161/321

板式軌道橋面二期恒載要比有碴軌道輕二分之一，前者約為9t/m，后者為18t/m（雙線橋面），并且P荷載也僅為UIC荷載40%左右。歐洲高速鐵路采取UIC荷載主要原因是考慮施工及養(yǎng)路機械荷載大，可與其他歐洲鐵路聯(lián)網(wǎng)以及將來在高速鐵路上有行走重型車輛也許。國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)162/321上述差異造成日本橋梁截面略不大于歐洲橋梁，同步也限制使用重型施工荷載，日本橋梁施工主要采取在橋位上灌筑或用吊機在橋下將預(yù)制梁裝吊就位。不采取架橋機等重型設(shè)備。國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)163/321預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁在高速鐵路橋梁中占有絕對優(yōu)勢由于預(yù)應(yīng)力混凝土與其他建橋材料相比，具有一系列適合高速鐵路橋梁長處，如剛度大、噪音低、溫度引發(fā)變形對線路位置影響小、養(yǎng)護(hù)工作量少、造價也較低等。當(dāng)需要減輕梁重或迅速施工時，結(jié)合梁也常被采取。

國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)164/321各國常用標(biāo)準(zhǔn)跨橋梁構(gòu)造形式和施工辦法列于表4.3.7國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)165/321

國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)166/321由上表能夠看出:常用跨橋梁均采取標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，品種盡可能精簡。如西班牙及意大利主要選用23m跨度簡支梁，德國則主要采取23、42、54m三種跨度；國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)167/321出于施工簡便，大量采取等跨布置簡支構(gòu)造。但豎向剛度甚大，高跨比選用1/9～1/10，以確保線路平順；除了小跨度橋有使用多片式T梁構(gòu)造外，大部分橋梁均選用雙線整孔箱形截面，以提供良好整體性和抗扭剛度。國外高速鐵路橋梁主要構(gòu)造型式小結(jié)168/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式秦沈客運專線秦皇島至沈陽客運專線鐵路工程全長為404.65km，其中橋梁構(gòu)造總長為60.2km，于1999年8月開工，2023年線下主體所有完成，2023年12月19~21日鐵道部初驗委員會進(jìn)行了初驗，2023年12月31日交付運行，全線施工周期為3年又138天，旅客列車速度達(dá)成200km/h，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度為250km/h。169/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式秦沈客運專線秦沈客運專線使用橋梁構(gòu)造，主要有多片式T梁、箱型簡支梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、剛構(gòu)連續(xù)梁、鋼-混凝土結(jié)合梁。多片式T梁秦沈客運專線T梁橋每孔梁由四片T梁組成，如圖所示。170/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式171/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式秦沈客運專線簡支箱梁（1）有碴軌道箱梁秦沈客運專線有碴橋面后張法預(yù)應(yīng)力混凝土整孔簡支箱梁截面形式分為雙線單箱單室(雙線箱梁)及單線單箱單室(單線箱梁)，如圖所示。172/321173/321174/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式秦沈客運專線簡支箱梁（2）無碴軌道箱梁在秦沈客運專線綜合試驗段中，沙河、狗河特大橋分別采取了跨度24m板式無碴軌道及長枕埋入式無碴軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔單箱單室箱梁，雙河特大橋采取了跨度32m及24m板式無碴軌道并置式單線單箱單室簡支箱梁。175/321176/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式時速350km客運專線多片式T梁(雙線)177/321我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式時速350km客運專線現(xiàn)澆法施工常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土聯(lián)系箱梁已公布時速350km客運專線現(xiàn)澆法施工常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土聯(lián)系箱梁包括2×24m、3×24m、2×32m和2×40m五種梁型，均采取支架現(xiàn)澆法施工。178/3215.2我國高速鐵路橋梁構(gòu)造型式時速350km客運專線現(xiàn)澆法施工大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁時速350km客運專線現(xiàn)澆法施工大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁均采取懸臂灌筑法施工，適應(yīng)懸臂灌筑施工法特點梁體采取變高度，梁底下緣按二次拋物線變化。179/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式圖4.3高速鐵路橋梁截面形式示意圖(單位：cm)180/321圖4.3高速鐵路橋梁截面形式示意圖(單位：cm)高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式181/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式182/321

一、橋跨布置當(dāng)高速列車通過多孔等跨布置簡支梁橋時，列車會受到橋跨構(gòu)造周期性沖擊。其作用周期為一輛車通過一孔橋時間。當(dāng)該周期與車輛系統(tǒng)某一振動周期一致時，列車將發(fā)生共振現(xiàn)象。四、高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式183/321

一、橋跨布置（續(xù)）伴隨加速度逐漸增大，列車運行平穩(wěn)性將會惡化，旅客乘坐舒適度也許受到影響?；诖朔N分析，國際鐵路聯(lián)盟UIC76規(guī)范，對于準(zhǔn)高速及高速鐵路上橋梁提議:使多跨橋之相連孔，具有不一樣固有頻率。一般理解為在橋孔布置時，應(yīng)采取不一樣跨度配合，以避免產(chǎn)生列車共振。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式184/321一、橋跨布置（續(xù)）然而，大量研究表白，對于等跨聯(lián)孔橋梁，其動力系數(shù)大小，基本不受孔數(shù)多少影響，即可按單孔橋梁進(jìn)行計算。其運行平穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)、車體加速度和軸重減載率雖有所增加，但增加很小。并且，橋梁超出5孔后，其值幾乎不再變化。這些特性為多孔橋梁布置提供了很大方便。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式185/321

一、橋跨布置（續(xù)）在設(shè)計速度350km/h范圍內(nèi)，多孔等跨布置混凝土簡支梁，對列車共振影響不大，因而，從旅客乘坐舒適度角度看，沒有必要強調(diào)必須采取不等跨布置。對于高架橋，一般橋長較長，采取多孔等跨布置混凝土簡支梁，對于方便施工、提升架梁速度也頗為有利。同步，也有助于養(yǎng)護(hù)維修和橋跨更換。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式186/321一、橋跨布置（續(xù)）事實上，世界各國高速鐵路橋梁，大量采取了多孔等跨布置方式，而不尤其注意不等跨配合。例如，原聯(lián)邦德國在80年代修建漢諾威-維爾茨堡高速鐵路上，采取等跨聯(lián)孔橋為37孔跨度44m混凝土簡支梁，長達(dá)1628m。在曼海姆—斯圖加特高速鐵路7座谷架橋中，均采取多孔等跨布置，其中除1座為等跨連續(xù)梁外，均為等跨簡支梁。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式187/321一、橋跨布置（續(xù)）法國巴黎—布魯塞爾高速鐵路上，一座2km長高架橋，也是采取等跨布置混凝土簡支梁，共36孔，其中27孔53m和9孔63m。80年代修建羅馬-佛羅倫薩高速鐵路某高架橋，采取了等跨布置102孔跨度25m混凝土簡支梁。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式188/321

一、橋跨布置（續(xù)）在廣深準(zhǔn)高速鐵路石龍?zhí)卮髽蛞龢蛏?，因?dān)心等跨布置引發(fā)運行車輛共振，采取了5孔跨度24m梁和5孔跨度32m梁間隔布置，目前看來，沒有必要?？傊?，對高速鐵路橋梁，在橋跨布置方面，提議采取小跨度（20m下列）連續(xù)剛架橋、24m跨度以上簡支梁或連續(xù)梁體系。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式189/321一、橋跨布置（續(xù)）一般車輛長度在25.0m左右，若簡支梁跨度在25.0m下列，每輛車通過橋跨一次，梁內(nèi)應(yīng)力幅度就會從小到大地變化一次或一次以上，跨度大則也許是一列車通過，應(yīng)力才從小到大變化一次，可大大減小應(yīng)力循壞次數(shù)；高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式190/321

一、橋跨布置（續(xù)）從動力影響方面來說，小跨度橋動力系數(shù)比大跨度大得多，且隨速度增大，出現(xiàn)共振機會多、峰值高，而大跨度橋則因列車參與作用而使系統(tǒng)阻尼增大很多，共振時峰值不顯著。小跨度連續(xù)剛架橋整體性好，容易滿足高速鐵路對橋梁豎向剛度及梁端轉(zhuǎn)角要求，動力影響小。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式191/321

一、橋跨布置（續(xù)）連續(xù)剛架橋要求基礎(chǔ)好，在常規(guī)地基不能滿足構(gòu)造允許沉降要求時，提議參照日本情況，設(shè)計整體基礎(chǔ)。簡支與連續(xù)梁跨度最佳能30.0m，以上，以采取造橋機施工、現(xiàn)場支架或懸臂灌注以及頂推施工為宜。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式192/321

一、橋跨布置（續(xù)）另外，橋跨布置時要充足考慮地形地質(zhì)條件，合理布設(shè)支座，使制動與牽引力能較容易地傳給基礎(chǔ)或路基；比較完全依靠橋墩和采取縱向連接器等措施來傳遞水平力方案經(jīng)濟(jì)性，以確定合適方案。橋跨布置上還應(yīng)兼顧到換梁也許性與快捷性。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式193/321二、構(gòu)造材料為減小高速列車噪音對沿線居民生活影響，以鋼筋混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土和部分預(yù)應(yīng)力混凝土橋為宜。對鋼筋混凝土及部分預(yù)應(yīng)力混凝土梁，應(yīng)比一般鐵路橋梁更嚴(yán)格地控制裂縫寬度。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式194/321二、構(gòu)造材料（續(xù)）

在不得已情況下需使用鋼橋時，最佳采取外包混凝土梁，且采取道碴橋面。日本東北線上利根川橋梁采取150mm厚鋼筋混凝土外包下承鋼桁梁縱橫梁，并且在傳力點處設(shè)置橡膠墊，是此類工程一種例子。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式195/321二、構(gòu)造材料（續(xù)）在梁高、施工等受限制地方，可考慮組合梁方案，但對防噪音及運行期間維涵養(yǎng)護(hù)應(yīng)給予尤其重視。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式196/321三、橋梁構(gòu)造體系高速鐵路上橋梁，應(yīng)能在列車達(dá)成最高設(shè)計速度條件下，滿足行車安全和旅客乘坐舒適度。因而，橋梁構(gòu)造必須具有足夠強度、穩(wěn)定性、剛度和耐久性，并且保持橋上線路平順狀態(tài)。適應(yīng)高速行車較好橋梁構(gòu)造型式，應(yīng)當(dāng)是實體構(gòu)造物和超靜定構(gòu)造。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式197/321三、橋梁構(gòu)造體系根據(jù)高速鐵路對橋梁動力性能要求和我國鐵路橋梁建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合橋梁工程造價和施工運行條件，可供選擇中小跨度橋梁構(gòu)造系主要有:混凝土簡支梁、混凝土連續(xù)梁和混凝土剛架橋。在建筑高度受限制地方，也可采取鋼板梁上設(shè)混凝土板結(jié)合梁橋。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式198/321三、橋梁構(gòu)造體系小跨度剛架橋截面形式以現(xiàn)澆板梁為宜；簡支梁與連續(xù)梁橋截面以單箱單室箱梁為宜；板梁截面推薦用日本高架橋截面形狀，箱梁截面推薦采取德國新干線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計截面。鋼桁架橋橋面系以采取正交異性板為宜；組合梁橋也以箱形截面形狀為宜。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式199/321三、橋梁構(gòu)造體系1.混凝土簡支梁混凝土簡支梁構(gòu)造構(gòu)造簡單、技術(shù)成熟、架設(shè)快捷、更換方便，是我國現(xiàn)有鐵路橋梁主要型式，總數(shù)占90%以上?？缍?～32m混凝土簡支梁，被廣泛采取。尤其是16～32m混凝土簡支梁，采取工廠預(yù)制，架橋機架設(shè)，是中小跨度中應(yīng)用最多橋梁。伴隨架橋機能力提升，跨度40m混凝土梁，也在近期建成長江、黃河大橋引橋上被采取。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式200/321三、橋梁構(gòu)造體系1.混凝土簡支梁近年來，拼裝式移動支架造橋機研制成功，使混凝土簡支梁跨度達(dá)56m。這就愈加擴(kuò)大了鐵路混凝土簡支梁使用范圍。在特殊條件下，其他型式混凝土簡支梁，如槽形梁等，也可采取。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式201/321三、橋梁構(gòu)造體系1.混凝土簡支梁混凝土簡支梁也是鐵路引橋和高架橋基本型式。宣杭鐵路水陽江大橋右岸引橋為180孔16m預(yù)應(yīng)力混凝土梁，其中有108孔梁為部分預(yù)應(yīng)力混凝土梁，是目前使用孔數(shù)最多等跨混凝土簡支梁橋。最長多孔等跨混凝土簡支梁橋，當(dāng)數(shù)九江長江大橋北岸引橋計109孔跨度39.6m雙線無碴無枕箱形截面預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式202/321三、橋梁構(gòu)造體系2.混凝土連續(xù)梁70年代以來，在我國新線鐵路上修建了大量混凝土連續(xù)梁，以擴(kuò)大混凝土梁橋使用范圍，跨度多在40～80m之間，最大達(dá)84m，成為中等跨度鐵路混凝土梁橋主要型式。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式203/321三、橋梁構(gòu)造體系2.混凝土連續(xù)梁在小跨度范圍內(nèi)應(yīng)用不多，作為一種實例，錢塘江二橋引橋，采取了7～9孔1聯(lián)，共6聯(lián)47孔跨度32m等高度箱形截面雙線鐵路連續(xù)梁橋，是目前我國跨度最小鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式204/321三、橋梁構(gòu)造體系2.混凝土連續(xù)梁與簡支梁相比，連續(xù)梁整體性強，具有較大剛度，且鄰跨間無斷縫，不產(chǎn)生變形折角，橋面平順，有助于高速行車。伴隨施工經(jīng)驗日益豐富，混凝土連續(xù)梁建橋技術(shù)日趨成熟。在我國采取懸臂灌注法或頂推法架梁，能夠迅速、安全、質(zhì)量良好地建造預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式205/321三、橋梁構(gòu)造體系2.混凝土連續(xù)梁因此，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，也應(yīng)當(dāng)成為我國高速鐵路中等跨度橋梁基本型式。對于高架橋，連續(xù)梁也是可供比選主要橋式之一。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式206/321三、橋梁構(gòu)造體系2.混凝土連續(xù)梁通過跨度16～40m混凝土連續(xù)梁在高速列車下動力性能計算表白，其沖擊系數(shù)比簡支梁有所減小。尤其在車輛運行平穩(wěn)性方面，連續(xù)梁使旅客乘坐舒適性有較大改善，斯佩林指標(biāo)比簡支梁減少0.3～0.4左右。一般主要用于跨度40m以上中等跨度橋梁。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式207/321三、橋梁構(gòu)造體系3.混凝土剛架橋混凝土剛架橋是一種空間超靜定構(gòu)造，整體性好，具有較好剛度和抗震性能。在日本高速鐵路高架橋中占有十分主要地位。據(jù)東北、上越、山陽和東海道等四條新干線統(tǒng)計，混凝土剛架橋分別占高架橋總長度65.9%、77.1%、9%和85.8%。因此能夠說日本高速鐵路高架橋，基本上采取鋼筋混凝土剛架橋型式。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式208/321三、橋梁構(gòu)造體系3.混凝土剛架橋日本高速鐵路高架橋中雙線剛架橋多為3～5孔一聯(lián)，跨度6～8m左右，聯(lián)間以簡支掛孔相連。填土高度7～12m，基礎(chǔ)多采取打入樁和擴(kuò)大基礎(chǔ)型式。與我國京滬高速鐵路滬寧段線路和地質(zhì)情況相近，具有較好參照價值。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式209/321三、橋梁構(gòu)造體系3.混凝土剛架橋在我國現(xiàn)有鐵路高架橋和引橋中，也有使用經(jīng)驗。在大秦線鄭重莊特大橋，為了節(jié)省用地，減少土石方，采取了3孔一聯(lián)共27聯(lián)跨度8m連續(xù)剛架，掛梁跨度6.0m，橋高平均10.5m。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式210/321三、橋梁構(gòu)造體系3.混凝土剛架橋混凝土剛架橋截面尺寸小，構(gòu)造輕巧，在工程數(shù)量上比簡支梁要少。通過對填土高度10m，跨度8m、10m、12m高速鐵路高架橋計算表白，與預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁相比，其工程數(shù)量可節(jié)省10%左右，而造價可減少25%左右，在動力性能方面則更為優(yōu)越，其車輛運動平穩(wěn)性指標(biāo)均在2.0下列。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式211/321三、橋梁構(gòu)造體系3.混凝土剛架橋在廣深準(zhǔn)高速鐵路石龍大橋引橋上，也采取了跨度10m混凝土剛架橋，其橋高12m。另外，從國外高速鐵路建橋經(jīng)驗來看，在中小跨度橋梁中，也可采取結(jié)合梁和型鋼混凝土橋梁，但百分比較小。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式212/321四、小結(jié)以上分析能夠看出，目前國內(nèi)現(xiàn)有鐵路多種型式中小跨度橋梁，均能滿足高速鐵路要求，并有成熟使用經(jīng)驗，能夠在不一樣條件下進(jìn)行合理地選擇。對于40m以上中等跨度橋梁，基本上可采取箱形截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁型式。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式213/32140m下列小跨度橋梁，則主要采取預(yù)應(yīng)力混凝土或部分預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁。京滬高速鐵路滬寧段線路高度在6～10m左右，高架橋能夠混凝土簡支梁為主。在某些環(huán)境條件下，也可采取混凝土剛架橋和混凝土連續(xù)梁橋型式。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式214/321（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較在雙線并列情況下，梁部構(gòu)造可采取兩單線橋分離式構(gòu)造，也可采取雙線橋整體式構(gòu)造，見圖4.3.10。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式215/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式圖4.3高速鐵路橋梁截面形式示意圖(單位：cm)216/321圖4.3高速鐵路橋梁截面形式示意圖(單位：cm)高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式217/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式218/321（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較對于中等跨度混凝土連續(xù)梁構(gòu)造，考慮到一般采取懸臂灌注法施工，顯然以采取雙線整體式構(gòu)造較為合理。而對于小跨度橋，則需要從制造、運輸、架設(shè)和運行、養(yǎng)護(hù)，尤其是動力性能諸方面考慮，進(jìn)行比較。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式219/321（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較整體式與分離式理應(yīng)具有相同豎向剛度，但計算中整體式構(gòu)造按雙線活載進(jìn)行了折減，因而其變形較??；多種跨度箱形截面梁和跨度16mT形截面梁，橫向剛度對于整體式與分離式都遠(yuǎn)大于剛度限值；高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式220/321（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較由于整體式構(gòu)造列車單線通過時偏心加載，因而橋梁斜扭曲度較大。但只要設(shè)置隔板數(shù)在1個以上，整體式扭轉(zhuǎn)剛度也能滿足限值要求。單箱整體式構(gòu)造，腹板數(shù)量少，有助于于節(jié)省圬工量，并且稍厚腹板對布置鋼筋和提升耐久性都有利。在制梁速度上也比分離式顯著加快。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式221/321三、構(gòu)造型式（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較尤其主要是，雙線單箱整體式構(gòu)造，雖不能有效減少橋梁動力系數(shù)，但從車輛運動平穩(wěn)性考慮，由于構(gòu)造自重增大，旅客乘坐舒適度有深入改善，是值得重視。例如，計算表白，跨度24m混凝土簡支梁舒適度指標(biāo)從2.43降至2.11，效果是很顯著。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式222/321三、構(gòu)造型式（二）上部構(gòu)造型式1.分離式構(gòu)造與整體式構(gòu)造比較雙箱分離式構(gòu)造，由于構(gòu)造尺寸較小，重量較輕，便于運輸、架梁，對施工設(shè)備能力要求較小。對于小跨度混凝土梁，目前國內(nèi)架橋機即可適應(yīng)。另外，從養(yǎng)護(hù)、維修角度看，一旦需要更換支座和梁部構(gòu)造，甚至可在不中斷行車條件下進(jìn)行。但其車輛運行平穩(wěn)性指標(biāo)，雖也達(dá)成我國有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求優(yōu)良等級，但比整體式構(gòu)造畢竟要差些。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式223/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較我國現(xiàn)有鐵路線上混凝土連續(xù)梁，無論是單線橋或是雙線橋，無一例外所有都是采取箱形截面構(gòu)造。箱形截面整體性強，抗扭剛度大，是當(dāng)代混凝土橋，尤其是大跨度橋主要形式。它用于高速行車橋梁上動力性能更顯得優(yōu)越。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式224/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較對于40m下列小跨度混凝土簡支梁，考慮到梁體運輸、架設(shè)和運行后檢查、維修方便，目前基本上是采取T形截面構(gòu)造。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式225/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較這種截面形式混凝土梁主要缺陷是，在架設(shè)過程中需在橋位上進(jìn)行梁片間連結(jié)工作。尤其是對于高速鐵路橋梁，當(dāng)需進(jìn)行工地橫向預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉工作，費工費時，影響架橋進(jìn)度。因此，對于小跨度混凝土梁截面形式，有必要深入分析。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式226/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁分片式簡支T梁是梁式橋中應(yīng)用廣泛一種橋型，它構(gòu)造簡單，最易設(shè)計為多種標(biāo)準(zhǔn)跨徑裝配式構(gòu)造，施工工序少，架設(shè)程序固定，在多孔簡支梁橋中，由于各跨構(gòu)造和尺寸劃一，簡化了施工管理工作，減少了施工費用，也便于養(yǎng)護(hù)和維修。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式227/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁國外高速鐵路橋梁中，日本、西班牙均采取了分片簡支T梁型式，尤以日本采取最多，并已進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式228/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁參照國外高速鐵路橋梁設(shè)計經(jīng)驗，對我國分片T梁研究情況簡述如下。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式229/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁采取情況及提議跨度我國高速鐵路中小跨度橋梁能夠采取分片式簡支T梁型式，分片T梁應(yīng)在橫向形成整體截面，并能共同受力。分片T梁橫向聯(lián)接方式采取橫向施加預(yù)應(yīng)力辦法。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式230/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁采取情況及提議跨度分片式簡支T梁型式宜用于跨度32m及下列跨度橋梁。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式231/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁提議分片式簡支梁荷載橫向分派系數(shù)取值恒載分派相對比較簡單，考慮到主梁橫向布置情況，偏于安全計，邊梁除分擔(dān)置于其上恒載外，其他部分均由中間各片梁平均分擔(dān)。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式232/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁活載分派，多片T梁在施以橫向預(yù)應(yīng)力后，構(gòu)造在縱橫向形成整體，當(dāng)橋上作用活載時，各片主梁將共同參與工作，形成了各片主梁之間內(nèi)力分布。每孔主梁分布到內(nèi)力大小，隨橋梁橫截面構(gòu)造形式、活載類型以及活載在橫向作用位置不一樣而不一樣。在研究了梁格法、板系法及梁系法后提議分片式簡支T梁活載分派采取下列分派系數(shù)。見下表。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式233/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式表分片式簡支T梁每片梁活載分派系數(shù)取值T梁片數(shù)45678承當(dāng)單線活載百分比0.60.50.40.350.3234/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁提議梁高不一樣跨度梁較經(jīng)濟(jì)梁高范圍依片數(shù)不一樣而略有不一樣:

對于4片:1/11～1/13

對于5、6片:1/12～1/13

對于7片:1/13～1/15

對于8片:1/14～1/15

235/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁如有特殊地形要求，可根據(jù)詳細(xì)情況選定梁高。近來，結(jié)合秦沈客運專線常用跨度橋梁所作車橋動力仿真分析研究，普遍以為，上述梁高對T梁都有些偏低，似乎應(yīng)將梁高增大到1/9～1/10。高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式236/321表4.3.9為秦沈客運專線T梁仿真研究數(shù)據(jù)高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式237/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和T形截面比較（1）分片式簡支T梁分片式簡支T梁截面設(shè)計情況在京滬高速鐵路橋梁初步設(shè)計中，采取不一樣跨度分片簡支T梁截面設(shè)計數(shù)據(jù)見表4.3.10，與表4.3.9中數(shù)據(jù)相比均偏低，目前設(shè)計京滬高速梁高已經(jīng)增大。

高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式238/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式239/321高速鐵路橋梁合理構(gòu)造型式240/321（二）上部構(gòu)造型式2.箱形截面和