中運(yùn)量公共交通制式課件

中運(yùn)量公共交通制式中運(yùn)量公共交通制式1中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車是一種中低等運(yùn)能、設(shè)計(jì)新穎、環(huán)境友好、資源節(jié)約的公共交通運(yùn)輸工具，是在傳統(tǒng)有軌電車的基礎(chǔ)上全面改造升級(jí)的一種先進(jìn)的公共交通方式（擁有分離的路權(quán)形式，并使用現(xiàn)代化大容量、鉸接、低底板車輛）?，F(xiàn)代有軌電車通常全在街道上行走，一般采用1-3節(jié)編組。由于電車以電力推動(dòng)關(guān)系，車輛不會(huì)排放廢氣，因而是一種無(wú)污染的環(huán)保交通工具。中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車是一種中低2中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車有兩種制式：鋼輪鋼軌——兩條鋼軌既承擔(dān)鋼輪的重量，又對(duì)鋼輪起導(dǎo)向限制作用。一般情況下鋼軌頂面與城市道路路面平齊?！湫痛恚喊査雇ü镜腃itadis系列。膠輪+導(dǎo)軌——軌道由類似道路的行車道和一條引導(dǎo)車輛運(yùn)行的特殊導(dǎo)軌組成，車輛走行系統(tǒng)類似于汽車的橡膠輪胎，導(dǎo)向輪在導(dǎo)軌的限制下引導(dǎo)車輛運(yùn)行?！湫痛恚簞跔柟镜腡ranslohr系列。中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車有兩種制式：3中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車制式的選擇鋼輪鋼軌制式有軌電車已有上百年的發(fā)展歷史，其技術(shù)比較成熟，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化程度較高，安全性及穩(wěn)定性都較高，在世界范圍內(nèi)也投入了廣泛的運(yùn)用，同車輛長(zhǎng)度下鋼輪鋼軌式車輛可以容納更多的乘客人數(shù)。膠輪+導(dǎo)軌制式有軌電車作為一種新生事物，其相關(guān)設(shè)備穩(wěn)定性還需要進(jìn)一步提高，如長(zhǎng)時(shí)間的雨水沖刷導(dǎo)致導(dǎo)軌硬橡膠壽命變短，每天都需要開(kāi)行專用吸塵車對(duì)導(dǎo)軌槽進(jìn)行吸塵，同時(shí)膠輪+導(dǎo)軌式零部件國(guó)有化程度較低，無(wú)形中增加了維護(hù)與保養(yǎng)成本。建議采用鋼輪鋼軌制式。如果采用兩種制式，那么從硬件設(shè)施建設(shè)到車輛運(yùn)營(yíng)、維修、保養(yǎng)等各個(gè)環(huán)節(jié)，均需要兩套不同的技術(shù)來(lái)支撐，這將從很大程度上增加投入成本，降低有軌電車經(jīng)濟(jì)效益。中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車制式的選擇建議采4中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車車站布置形式——島式站臺(tái)島式站臺(tái)占用的道路資源更少，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)代有軌電車的城市，均采用中央島式站臺(tái)。島式站臺(tái)無(wú)論是在交叉口還是在路段中間，都具有適用性。利用城市道路交叉口較多的特點(diǎn)，盡量結(jié)合交叉口設(shè)置站臺(tái)，充分利用交叉口信號(hào)進(jìn)出站臺(tái)中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車車站布置形式——島式站臺(tái)5中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車案例——澳大利亞-墨爾本市域面積8831平方千米，總?cè)丝诩s407萬(wàn)?，F(xiàn)代有軌電車線路28條，是全球最大的有軌電車系統(tǒng)之一，是整個(gè)城市公交體系的骨架。在路口配置了專門的交通信號(hào)燈以保證其優(yōu)先通行，并在高峰時(shí)刻為電車開(kāi)辟一些專用街巷供其行駛以保證其服務(wù)水平。中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車案例——澳大利亞6中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車案例——上海浦東新區(qū)已規(guī)劃建設(shè)一條現(xiàn)代有軌電車線路，布設(shè)于城市非中心區(qū)張莊片區(qū)，并串連地鐵線路，成為地鐵線路的補(bǔ)充。線路于2009年6月正式投入運(yùn)營(yíng)。串聯(lián)了張江工業(yè)園區(qū)內(nèi)主要產(chǎn)業(yè)基地、科研院所、醫(yī)院和生活區(qū)域。與社會(huì)車輛車道劃線式隔離，專用路權(quán)。中央島式車站，全部設(shè)置在交叉口，遠(yuǎn)端式布置，車輛通過(guò)交叉口后再停站。采用法國(guó)勞爾公司生產(chǎn)車型，三節(jié)車廂鉸接編組，單軌導(dǎo)向，膠輪驅(qū)動(dòng)。上海經(jīng)驗(yàn)：1、必須有足夠的客運(yùn)量，且客流在全天應(yīng)較為均衡；2、必須要保證專有路權(quán)和信號(hào)優(yōu)先；3、零件尚未全部國(guó)產(chǎn)化，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本大。中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車案例——上海浦東7中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車的適應(yīng)性分析在新城鎮(zhèn)與中心城之間的發(fā)射通道內(nèi)，以及50萬(wàn)人口以上的新城內(nèi)部；現(xiàn)代服務(wù)集聚區(qū)內(nèi)部、對(duì)景觀環(huán)境要求較高的如旅游區(qū)、濱江地區(qū)等；區(qū)內(nèi)必須有足夠的客運(yùn)量，且客流在全天應(yīng)較為均衡，不至于上下班時(shí)間過(guò)后出現(xiàn)客流稀少的現(xiàn)象。單向運(yùn)能：0.5-1.5人/h；造價(jià)：1億元/公里。造價(jià)中,車輛費(fèi)用占據(jù)了近30%(目前現(xiàn)代有軌電車車輛的市場(chǎng)價(jià)為200萬(wàn)歐元一輛,且未包含關(guān)稅）中運(yùn)量公共交通制式（1）現(xiàn)代有軌電車有軌電車的適應(yīng)性分析在新8BRT關(guān)鍵要素車道車站車輛ITS運(yùn)營(yíng)組織售票系統(tǒng)（2）快速公交——BRT中運(yùn)量公共交通制式車道車站車輛ITS運(yùn)營(yíng)組織售票系統(tǒng)（2）快速公交——BRT中9專有路權(quán)設(shè)專用車道，有效分離BRT車流與社會(huì)車流，確保BRT的運(yùn)行效率。布置形式路中布置——與路段掉頭及左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生沖突；對(duì)交叉口及沿線出入口右轉(zhuǎn)車輛無(wú)影響。路側(cè)布置——常規(guī)公交、出租車?？考奥愤吪R時(shí)停車對(duì)其影響較大，易造成沖突；同時(shí)受路側(cè)出入口車輛、交叉口右轉(zhuǎn)社會(huì)車輛較大干擾。同側(cè)布置——對(duì)BRT車輛所在道路一側(cè)沿線出入口及交叉口車輛影響較大。路中布置路側(cè)布置同側(cè)布置中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT車道專有路權(quán)路中布置路側(cè)布置同側(cè)布置中運(yùn)量公共交通制式（2）快速10中央島式：站臺(tái)可以共用，占用道路資源較少，車輛為左側(cè)開(kāi)門，常規(guī)公交不能利用BRT車道；路側(cè)布置：站臺(tái)占用道路資源較多，車輛為右側(cè)開(kāi)門，常規(guī)公交亦可?？俊＝ㄗh采用路側(cè)布置形式，利用中分帶設(shè)置超車道。中央島式（左開(kāi)門）利用中分帶設(shè)置超車道形式兩側(cè)島式（右開(kāi)門）推薦方案四、崇明大道BRT建設(shè)模式分析（2）快速公交——BRT車站中央島式：站臺(tái)可以共用，占用道路資源較少，車輛為左側(cè)開(kāi)門，常11運(yùn)營(yíng)車輛的長(zhǎng)度、容量應(yīng)與快速公交線路的客流量大小和線路的道路條件決定。車輛長(zhǎng)度最大容量（人數(shù)）小時(shí)運(yùn)力（萬(wàn)人次/h）11~1290~1100.5~0.614~18140~1800.7~0.925250~3001.2~1.5中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT車輛運(yùn)營(yíng)車輛的長(zhǎng)度、容量應(yīng)與快速公交線路的客流量大小和線路的道路12應(yīng)用匝機(jī)、自動(dòng)售票設(shè)備等在車站完成售檢票活動(dòng)。車外自動(dòng)售檢票技術(shù)適合封閉式的運(yùn)營(yíng)模式；根據(jù)巴西營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)單向流量超過(guò)2500人/小時(shí)后，車上付費(fèi)的方式就明顯影響公交營(yíng)運(yùn)效率。中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT檢售票系統(tǒng)應(yīng)用匝機(jī)、自動(dòng)售票設(shè)備等在車站完成售檢票活動(dòng)。車外自動(dòng)售檢票13通過(guò)綠燈延時(shí)或者綠燈補(bǔ)償?shù)姆绞綄?duì)BRT實(shí)施信號(hào)優(yōu)先；既能使公交信號(hào)優(yōu)先又兼顧路口總體交通效益。目標(biāo)：BRT在交叉口均為綠燈通過(guò)，減少交叉口延誤。中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT信號(hào)優(yōu)先通過(guò)綠燈延時(shí)或者綠燈補(bǔ)償?shù)姆绞綄?duì)BRT實(shí)施信號(hào)優(yōu)先；目標(biāo)：14中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT快速公交系統(tǒng)的適應(yīng)性分析適合布設(shè)在中心城的交通性走廊上，近期應(yīng)首先提高公交專用道運(yùn)行效率，并優(yōu)化既有公交線路。城市拓展區(qū)，客流需求增長(zhǎng)潛力較大，建議近期以建設(shè)快速公交為主，一方面適應(yīng)放射線走廊的需求增長(zhǎng)，另一方面引導(dǎo)切向交通聯(lián)系，并預(yù)留輕軌規(guī)劃的可能性。郊區(qū)新城，中運(yùn)量公交將作為公共交通的骨干，在新城建設(shè)中中，起到引導(dǎo)作用。在滿足交通功能為主的地區(qū)和走廊上，宜選擇快速公交。在預(yù)期規(guī)劃客流增長(zhǎng)較大的地區(qū)和走廊上，適宜近期先通過(guò)快速公交培育客流，并控制好通道條件，為遠(yuǎn)期發(fā)展輕軌創(chuàng)造條件。中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT快速公交系統(tǒng)的適應(yīng)15中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT快速公交系統(tǒng)的建設(shè)費(fèi)用

BRT建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本僅為軌道交通的1/10，建設(shè)費(fèi)用的大小取決于建設(shè)形式及前期費(fèi)用。城市建設(shè)費(fèi)用（萬(wàn)/公里）建設(shè)形式廈門4500高架濟(jì)南880地面廣州3157地面大連2240地面常州4110地面中運(yùn)量公共交通制式（2）快速公交——BRT快速公交系統(tǒng)的建設(shè)16中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)的特點(diǎn)是梁軌合一，即車輛架在一根軌道梁上運(yùn)行。根據(jù)車輛走形方式可分為：跨坐式，車輛跨座在單軌梁上；懸掛式：車輛被懸掛在軌道梁之下。跨坐式懸掛式中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)的特點(diǎn)是梁軌合一，即17中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)行駛速度快，運(yùn)量中等最大速度達(dá)到80km/h，平均速度30km/h，單向客運(yùn)量0.5~2萬(wàn)人次/h占地面積小，空間利用率高一般利用城市道路中央隔離帶設(shè)置結(jié)構(gòu)墩柱,圓墩柱直徑約1~1.5m。區(qū)間雙線軌道結(jié)構(gòu)寬度,跨坐式約5m，懸掛式約7m。地鐵與輕軌區(qū)間高架結(jié)構(gòu)寬度,地鐵約8.5~9m，輕軌約8~8.5m。墩柱直徑2m左右。建設(shè)周期短，造價(jià)相對(duì)較低，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低造價(jià)約2億元/公里安全舒適，不與其它交通干擾噪音低，環(huán)境污染小爬坡能力和曲線通過(guò)能力好缺點(diǎn)橡膠車輪大阻力引起較大的能耗單軌交通的能源消耗比公共汽車節(jié)省約15%，但比地鐵要高50%道岔系統(tǒng)復(fù)雜，動(dòng)作時(shí)間長(zhǎng)單軌交通道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間一般需要10秒以上,因此列車運(yùn)行最小間隔一般為3分鐘。事故救援困難中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)18中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)案例——重慶（跨坐式）重慶已建成通車2、3號(hào)線，約75公里跨座式單軌交通線路，運(yùn)營(yíng)里程位居世界第一；擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)95%；采用6-8節(jié)編組；高峰時(shí)段斷面流量達(dá)到1.5萬(wàn)-3萬(wàn)人次/h最小發(fā)車間距為2分40秒單軌系統(tǒng)非常適合重慶的地形特征，目前已經(jīng)成為城市骨干公交的重要組成部分，其實(shí)際的運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了輕軌的規(guī)模。中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)案例——重慶（跨坐式19中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)案例——日本、德國(guó)（懸掛式）日本：湘南縣懸掛式單軌電車全長(zhǎng)6.6公里，設(shè)8座車站；千葉市全長(zhǎng)15.2公里，設(shè)18個(gè)站。德國(guó)：多特蒙德大學(xué)修建無(wú)人駕駛懸掛單軌列車，作為連接南校、北校的交通工具。懸掛式單軌運(yùn)力相對(duì)較低，車廂編組為1-3個(gè)，目前僅在日本和德國(guó)有應(yīng)用。中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)案例——日本、德國(guó)（20中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)的適應(yīng)性分析高峰小時(shí)單向斷面客流量在0.5~2萬(wàn)人次以下的交通線上；連接大城市中心城和衛(wèi)星城之間的主要交通線；作為城區(qū)通往機(jī)場(chǎng)、碼頭、鐵路干線等對(duì)外交通樞紐中心的客運(yùn)交通線；大城市中心區(qū)與郊外大住宅區(qū)之間的交通連接線，或是大型購(gòu)物、娛樂(lè)場(chǎng)所，大型機(jī)場(chǎng)，大學(xué)內(nèi)部的客運(yùn)交通線；作為城市風(fēng)景觀光游覽線的交通線；博覽會(huì)、游樂(lè)場(chǎng)等處所作為短途交通運(yùn)輸線或觀光旅游線；造價(jià)約1.2至1.5億/公里。中運(yùn)量公共交通制式（3）單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)的適應(yīng)性分析21中運(yùn)量公共交通制式（4）自動(dòng)導(dǎo)軌自動(dòng)導(dǎo)軌又稱無(wú)人駕駛軌道，是一種將列車駕駛員執(zhí)行的工作，完全自動(dòng)化，高度集中控制的列車運(yùn)行模式。目前應(yīng)用較多的是作為機(jī)場(chǎng)航站樓之間的“擺渡車”，如北京首都機(jī)場(chǎng)，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)首都機(jī)場(chǎng)樟宜機(jī)場(chǎng)中運(yùn)量公共交通制式（4）自動(dòng)導(dǎo)軌自動(dòng)導(dǎo)軌又稱無(wú)人駕駛軌道，是22中運(yùn)量公共交通制式（4）自動(dòng)導(dǎo)軌自動(dòng)導(dǎo)軌案例——廣州APM世界首條地下無(wú)人駕駛旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)，線路總長(zhǎng)約3.94公里，全部采用地下線路，共設(shè)9座車站；位于廣州珠江新城，