中歐港口航運經濟成本與貿易互補關系研究

中歐港口航運經濟成本與貿易互補關系研究

1客觀國際的北極航道北極航線是指通過北冰洋連接大西洋和太平洋的海上航線的總稱，通常分為東北航線、西北航線和北極航線。中國或日本的港口從中國西北部開始。西北航線從美國和加拿大東部出發(fā)，向西經過加拿大北極群，通過波弗特和白令海抵達俄羅斯、日本、韓國和中國和其他遠東港口。北極航線是指不經過北冰洋沿岸的島嶼，向北冰洋中部海域出發(fā)，經白令海峽穿越北冰洋中部海域，經格陵蘭島或挪威航線。隨著全球氣候變暖，北極海冰逐年融化，開通北極航線已經具備可能性，2007年夏美國宇航局衛(wèi)星照片顯示北極航線發(fā)生冰融，可以全線開通，成為近12.5萬年以來的首次。預計21世紀中葉北冰洋海冰條件變化將極大地擴大適航時間北極地區(qū)的航運議題正成為一個重要的學術研究領域北極航線之所以成為各國爭奪的焦點，是因為北極航線具有諸多戰(zhàn)略意義和經濟效益。其中東北航線連通著亞歐大陸兩端，在航運距離上較經過蘇伊士運河的傳統(tǒng)航線更有優(yōu)勢，意味著中歐貿易可能發(fā)生重大變化，東北航線的開通將成為連接歐亞海運貿易的關鍵紐帶2研究區(qū)域和數據方法如下2.1航運距離分析本文的東北航線泛指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航線，西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞沿岸海域，繞過白令海峽到達中國或日本港口；傳統(tǒng)航線泛指中歐港口之間經地中海、蘇伊士運河、紅海、印度洋、馬六甲海峽、南海等海上航運通道。以基于東北航線、傳統(tǒng)航線聯(lián)系的中國沿海主要港口和歐洲大西洋及北冰洋沿岸主要港口為研究區(qū)域（圖1），中國沿海各省（自治區(qū)、直轄市）和歐洲大西洋及北冰洋沿岸國家各選擇1～2個港口作為代表性港口進行航運距離分析，選擇中國的大連、秦皇島、天津、青島、連云港、上海、寧波、廈門、深圳、廣州、防城港、?？诘?2個港口，選擇俄羅斯的摩爾曼斯克和圣彼得堡、挪威的奧斯陸、瑞典的哥德堡、芬蘭的赫爾辛基、愛沙尼亞的塔林、拉脫維亞的里加、立陶宛的克萊佩達、波蘭的格但斯克、德國的漢堡、丹麥的哥本哈根、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普、法國的勒阿弗爾、西班牙的畢爾巴鄂、葡萄牙的里斯本、英國的南安普頓、愛爾蘭的都柏林以及冰島的雷克雅未克等共19個港口。本文所討論的中歐港口均指上述31個港口，歐洲國家均指歐洲各港口所在的俄羅斯、挪威等18個國家。2.2學習方法2.2.1集裝箱航運經濟成本影響船舶經濟性的因素包括船舶造價、船舶折舊費、燃油費、保險費、引水費、適冰證書、航行許可證、破冰船護航費、船員培訓費、生活垃圾處理費、船舶檢驗費、航行天數、船員工資、武裝保安護航費、運河費用等，其中船舶造價、燃油費、航行天數、保險費、武裝保安護航費、破冰船護航費（或蘇伊士運河航行費）是主要的影響因素通過疊加各項成本對中歐港口之間傳統(tǒng)航線與東北航線不同航線的航運經濟成本進行分析，假設同一對中歐港口i、j之間往返的航運經濟成本相等，假設單次航運均安全順利抵達目的地港口，中歐港口之間東北航線集裝箱航運經濟成本包括燃油料成本、船員工資、破冰引航費、管理費、船舶備品及消費品費、港口費、維修費和保險費；中歐港口之間傳統(tǒng)航線集裝箱航運經濟成本構成包括燃油料成本、船員工資、運河費、管理費、安保費、船舶備品及消費品費、港口費、維修費和保險費。經傳統(tǒng)航線完成中歐港口i、j之間單次航運的經濟成本比經東北航線多了通過蘇伊士運河的費用和安保費兩項費用；而經東北航線完成中歐港口i、j之間單次航運的經濟成本比經東北航線多了破冰引航費一項費用。其余各項費用均類似，但由于東北航線的特殊性，各項費用一般應高于集裝箱船舶經傳統(tǒng)航線的費用。傳統(tǒng)航線12000TEU集裝箱船舶和東北航線加強型4000TEU集裝箱船舶的單船造價有所不同，12000TEU普通集裝箱船舶按照10000萬美元計算，建造一艘4000TEU左右的普通集裝箱船舶需要5500萬美元，而同等裝載能力的抗冰型、加強型集裝箱船舶造價比普通集裝箱船舶高約30%，預估為7150萬美元式中：TSDS東北航線的單次航運經濟成本計算公式為：式中：TNDN2.2.2貿易賠償指數貿易互補指數用來衡量一個國家某種產品的出口或進口和另一個國家的進口或出口的吻合程度式中：CE2.2.3隨機前沿模型的基本設定(1）面板隨機前沿模型。國家之間的貿易活動可以看成是一種生產運行過程，可能受到隨機干擾與技術無效率等因素影響，未能達到最優(yōu)生產前沿，采用隨機前沿模型的方法能有效分解隨機擾動項和技術無效率的影響，隨機前沿模型的基本設定如下：式中：Y式中：η表示時間因素對技術無效率項μ式中：TE式中：σ(2）基于隨機前沿的貿易引力模型。貿易規(guī)模是國家間經濟、政治、制度、距離等多重變量的函數，傳統(tǒng)的貿易引力模型認為貿易伙伴的經濟規(guī)模和距離對貿易規(guī)模起決定性作用。然而除了經濟規(guī)模和距離之外的許多不可觀測因素也對大部分的貿易量起決定性作用，因此傳統(tǒng)的貿易引力模型很難糾正估計偏誤式中：T加入是否與中國簽署了自由貿易協(xié)定、是否與中國接壤2個虛擬變量式中：i表示中國；j分別表示前文所述的18個歐洲國家；t表示年份；EX2.3傳統(tǒng)航運距離的計算數據及其來源包括：(1)中國12個港口與歐洲18國共19個港口之間基于東北航線與傳統(tǒng)航線的航運距離數據，基于中歐港口之間航運交通運輸順利、安全運行的假設，東北航線的航運距離利用ArcGIS軟件在North＿Pole＿Azimuthal＿Equidistant投影坐標系自繪各條航線而得，傳統(tǒng)航線的航運距離通過航運網站（/）在線查得。(2)2000—2018年中國與歐洲18國經濟社會統(tǒng)計數據（GDP和人口）來源于世界銀行公開數據（/）。(3)2000—2018年世界進出口總額、中國與歐洲18國進出口總額及其SITC3位數分類商品進出口額數據根據聯(lián)合國雙邊交易數據庫（/data/）整理而得。(4)2000—2018年間中國是否與歐洲18國簽署了自由貿易協(xié)定根據中華人民共和國商務部國際經貿關系司的中國自由貿易區(qū)服務網（/）整理。對面板貿易引力模型中的進出口數據、GDP、東北航線航運距離、貿易互補指數等指標進行對數化處理后作為隨機前沿模型的變量（表2）。3結果分析3.1航運經濟成本構建12×19的航線經濟成本矩陣，基于12000TEU運輸量比較東北航線與傳統(tǒng)航線的航運經濟成本，各形成228條航運經濟成本的航運路線?；跂|北航線的部分航運距離上較傳統(tǒng)航線更短，但東北航線航運經濟成本較傳統(tǒng)航線更大（表3），中歐港口之間基于東北航線的航運經濟成本約為相對應傳統(tǒng)航線的1.58～2.80倍。就東北航線而言，航運經濟成本最大的航線為防城港—里斯本，為1361.4萬美元，航運經濟成本最小的航線為上海—摩爾曼斯克，為1072.9萬美元；相對應地，基于傳統(tǒng)航線航運經濟成本最大的航線為天津—摩爾曼斯克，航運經濟成本為691.5萬美元，航運經濟成本最小的航線為海口—里斯本，航運經濟成本為482.5萬美元。對比中歐港口之間基于東北航線與傳統(tǒng)航線航運經濟成本的差值，按照自然間斷點分級法將航運經濟成本分為5個等級，大體而言：(1)中國港口與摩爾曼斯克之間的航運經濟成本差值最小，中國港口與摩爾曼斯克之間形成12對航運路線，其航運經濟成本差值約為394.21～523.87萬美元；(2)中國寧波以北港口與歐洲安特衛(wèi)普和鹿特丹以西以北等港口（除摩爾曼斯克以外）之間形成71對航運路線，其航運經濟成本差值約為598.17～636.81萬美元；(3)中國廈門以北港口與歐洲勒阿弗爾港口以北港口（除摩爾曼斯克以外）之間形成51對航運路線，其航運經濟成本差值約638.06～687.75萬美元；(4)以廈門以南港口為主的中國港口與歐洲大部分港口（除摩爾曼斯克以外）之間形成83對航運路線，其航運經濟成本差值約692.73～770.67萬美元；(5)廈門以南港口為主的中國港口與歐洲南安普頓以南港口之間形成11對航運路線，其航運經濟成本差值約777.87～875.31萬美元。3.2中俄貿易互補指數的變化根據公式（3），計算得到基于中國出口的貿易互補指數CE3.3基于板數據的隨機前沿商業(yè)吸引力模型分析的結果3.3.1明貿易伙伴國經濟規(guī)模對中國進口貿易的影響為避免面板數據的偽回歸，分別采用LLC(Levin-Lin-Chu）方法和Kao檢驗方法對公式（9）和公式（10）中的各序列進行單位根檢驗和協(xié)整檢驗，方程的擬合程度較好，檢驗結果如表4所示?？梢?，lnEX在中國向歐洲18國出口方面，中國GDP規(guī)模對中國出口具有顯著的正彈性，但中國GDP系數遠遠小于歐洲18國GDP的系數，說明貿易伙伴國經濟規(guī)模變化更易對中國的出口規(guī)模產生影響。基于東北航線航運經濟成本的系數顯著為-1.90，說明中歐之間基于東北航線的航運經濟成本與中國出口至與歐洲18國的貿易規(guī)模呈現(xiàn)顯著負相關，航運經濟成本成為阻礙中國出口至歐洲18國貿易規(guī)模的影響因素?；谥袊隹诘馁Q易互補指數、是否與中國接壤、是否與中國簽署自由貿易協(xié)定的系數均較小，相關關系不顯著。在中國向歐洲18國進口方面，中國GDP規(guī)模的系數亦小于歐洲18國GDP規(guī)模的系數，且均通過1%的顯著性檢驗，說明貿易伙伴國的經濟規(guī)模對中國的進口規(guī)模產生更大的影響。基于東北航線航運經濟成本的系數為7.72，但未通過10%的顯著性檢驗，說明中歐之間基于東北航線的航運經濟成本與中國從歐洲進口的貿易規(guī)模正相關關系的置信度較低。中國進口的貿易互補指數系數為0.03，未通過10%的顯著性檢驗，說明基于中國進口的貿易互補指數與中國從歐洲18國進口的相關性不顯著。是否與中國接壤系數為0.39，且通過10%的顯著性檢驗，說明中歐國家間是否接壤與中國向該國的進口規(guī)模顯著正相關。是否與中國簽署自由貿易協(xié)定與中國進口的貿易規(guī)模具有顯著的負相關。3.3.2中國向歐洲18國進口的貿易效率2000—2018年間，假設以東北航線作為中歐貿易的航運通道，東北航線航運經濟成本是中國向歐洲18國出口貿易的影響因素之一，中國出口至歐洲18國的貿易效率整體上表現(xiàn)為不同程度的下降趨勢且差異明顯（圖3）。中國向荷蘭、愛沙尼亞、比利時、拉脫維亞和立陶宛等國家出口的貿易效率相對較高，年均出口貿易效率分別為0.943、0.604、0.480、0.440和0.373；中國向瑞典、葡萄牙、法國、挪威和冰島等國家出口的貿易效率相對較低，年均出口貿易效率分別為0.176、0.172、0.157、0.107和0.103；中國向其余歐洲國家出口的貿易效率居中間水平。2000—2018年間，假設以東北航線作為中歐貿易的唯一航運通道，東北航線航運經濟成本同樣也是中國向歐洲18國進口貿易的影響因子之一，中國向歐洲18國進口的貿易效率整體呈現(xiàn)上升趨勢且差異較大（圖3）。中國向俄羅斯、德國、瑞典、比利時和芬蘭等國家進口的貿易效率相對較高，年均進口貿易效率分別為0.933、0.898、0.548、0.547和0.511；中國向西班牙、冰島、葡萄牙、拉脫維亞和立陶宛等國家進口的貿易效率相對較低，年均進口貿易效率分別為0.122、0.118、0.075、0.047和0.047；中國向其余歐洲國家進口的貿易效率居于中間水平。基于東北航線作為主要航運通道的假設，中歐國家之間進出口的貿易效率普遍不高，未來如果以東北航線作為中歐國家之間常規(guī)的遠洋航運通道之一，中國向歐洲18國進出口的貿易效率尚有較大的提升空間。因此，從貿易效率的角度而言，東北航線應配合傳統(tǒng)航線的使用，有選擇性的完成部分相對較短航運距離、小型集裝箱船舶的貿易運輸。4結論和討論4.1航運經濟成本分析本文構建了中歐港口之間航運經濟成本模型，對比了東北航線與傳統(tǒng)航線在航運經濟成本上的差異，并利用面板數據構建隨機前沿貿易引力模型，研究中歐國家GDP、航運經濟成本、進出口的貿易互補指數、是否與中國接壤以及是否與中國簽署自由貿易協(xié)定等因素與中國對歐洲18國進出口貿易的關系，得到以下主要結論：(1）部分中歐港口之間通過東北航線通航時具有縮短航運距離的優(yōu)勢，但基于12000TEU集裝箱船舶的運輸量，中歐港口之間通過東北航線的航運經濟成本明顯大于通過傳統(tǒng)航線的航運經濟成本，東北航線的航運經濟成本約為傳統(tǒng)航線的1.58～2.80倍。(2)2000—2018年間基于中國向歐洲18國出口的貿易互補指數CE(3）面板隨機前沿貿易引力模型的擬合程度較好，采用隨機前沿貿易引力模型分析是合理的；在中國向歐洲18國出口方面，貿易伙伴國經濟規(guī)模更易對中國的出口規(guī)模產生影響，東北航線航運經濟成本與中國出口至與歐洲18國的貿易規(guī)模呈現(xiàn)顯著負相關，基于中國出口的貿易互補指數CE(4）基于東北航線作為中歐貿易的航運通道的假設，2000—2018年間中國向歐洲18國出口貿易效率和進口貿易效率分別表現(xiàn)為不同程度的下降趨勢和上升趨勢，且相互之間的差別較大，中國向歐洲18國進出口的貿易效率均不同程度的提升空間。4.2東北航道航運經濟成本差異分析全球變暖使東北航線成為亞歐遠洋航線的潛在選擇此外，從航運距離上對比，寧波以北港口和比利時安特衛(wèi)普以北、以西港口之間基于東北航線的航運距離較傳統(tǒng)航線更短，因此大致可以認為寧波和安特衛(wèi)普是中歐港口之間基于東北航線與傳統(tǒng)航線的航運距離對比的平衡點港口。然而，在航運經濟成本的對比上，尚不能類似于航運距離對比而籠統(tǒng)地劃分出基于東北航線與傳統(tǒng)航線航運經濟成本對比的平衡點港口，原因在于東北航線和傳統(tǒng)航線允許通航的最大船舶有