國際低成本航空公司成功模式對(duì)我國的啟示

----------------------------精品word文檔值得下載值得擁有--------------------------------------------------------------------------精品word文檔值得下載值得擁有---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------國際低成本航空公司成功模式對(duì)我國的啟示隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸業(yè)的需求也在不斷地增長，與此同時(shí)我國也大規(guī)模地增加了對(duì)交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，高速公路、高速鐵路、民用航空等重要交通運(yùn)輸方式得到了大規(guī)模的發(fā)展。國外航空公司的進(jìn)入、其他運(yùn)輸方式的發(fā)展都搶占了航空市場份額，我國航空業(yè)面臨著巨大的市場競爭者。我國航空業(yè)要在激烈的市場競爭中生存，在短線運(yùn)輸市場上提高市場份額，必然要走低成本運(yùn)營模式。一、發(fā)展低成本航空是大勢所趨低成本航空概念：主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級(jí)機(jī)場起降，不提供免費(fèi)餐點(diǎn)等附加服務(wù)。由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價(jià)一般低于主流航空公司。我國航空業(yè)不僅面臨激烈的同業(yè)競爭，其他交通方式特別是高速鐵路的發(fā)展也給航空業(yè)帶來了巨大沖擊。截至2009年底，我國鐵路運(yùn)營里程達(dá)到8.6萬公里，位居世界第二。按照國際通行的定義，其中投入運(yùn)營的高速鐵路已經(jīng)達(dá)到6552營業(yè)公里，時(shí)速200至350公里的高速鐵路有3676營業(yè)公里。據(jù)東航集團(tuán)公司總經(jīng)理劉紹勇介紹，2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成后，對(duì)民航業(yè)的客流量會(huì)產(chǎn)生非常大的影響。根據(jù)初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路到800公里會(huì)產(chǎn)生重大影響，可能會(huì)對(duì)民航旅客量產(chǎn)生20～30%的影響；線路1000公里到1200公里，對(duì)民航旅客量會(huì)有15%到20%的影響。從以上可以看出，我國航空業(yè)要在激勵(lì)的市場競爭中生存，在短線運(yùn)輸市場上提高市場份額，必然要走低成本運(yùn)營模式，大力扶持低成本航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。二、國外低成本航空的發(fā)展現(xiàn)狀低成本航空公司（LCC，俗稱廉價(jià)航空公司）在歐美的運(yùn)營歷經(jīng)三十多年的磨練，早已發(fā)展成為成熟的航空運(yùn)輸運(yùn)營模式之一，其成功的經(jīng)驗(yàn)被亞太、拉美等一些國家和地區(qū)競相效仿。低成本航空公司的產(chǎn)生和發(fā)展有其特定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場環(huán)境，成功的低成本航空公司能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場發(fā)展的需求，建立核心價(jià)值體系和戰(zhàn)略體系，并隨著市場變化不斷調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。下面我們來分析一下國外的低成本航空的發(fā)展：（一）國外低成本航空公司概況。國外的低成本航空公司發(fā)展迅速，如今，全球低成本航空公司超過60家，擁有飛機(jī)1200余架。主要有三大體系：（1）美國的低成本航空公司以美國的西南航空、美西航空、ATA（Amer-icanTransAir）和中西快運(yùn)（MidwestExpress）為代表，在幾十年的市場運(yùn)作過程中，以他們的成功影響和改變了美國乃至世界航空運(yùn)輸行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。（2）歐洲的低成本航空公司以總部位于愛爾蘭的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機(jī)場的英國EasyJet為代表，歐洲有20余家低成本航空公司，營運(yùn)500余條航線，輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的航空公方位服務(wù)、首先將市場定位于高收益的商務(wù)旅客，然后才是休閑旅客。他們經(jīng)營管理相當(dāng)復(fù)雜，構(gòu)建輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)多樣化及其服務(wù)差異的商務(wù)旅客；其競爭優(yōu)勢是能給美國國內(nèi)的商務(wù)客人提供有別于他人的高質(zhì)量服務(wù)。（二）低成本航空的經(jīng)營模式各有千秋，但通常都以低成本戰(zhàn)略，即成本領(lǐng)先戰(zhàn)略為其發(fā)展戰(zhàn)略。企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略分為三類：即成本領(lǐng)先戰(zhàn)略CostLeadershipStrategy）、差異戰(zhàn)略（DifferentiationStrategy）和聚焦或縫隙戰(zhàn)略（FocusorNicheStrategy）。每一種戰(zhàn)略都有其特點(diǎn)和適用的環(huán)境。（三）下面我們通過對(duì)美國西南航空公司的分析，來總結(jié)國外低成本占據(jù)了歐洲境內(nèi)10%的航空市場份額。（3）亞洲低成本航空市場起步較晚，亞洲第一家低成本航空公司“亞洲航空”已取得成功。美國西南航空公司是最成功的低成本航空運(yùn)輸企業(yè)之一，低成本航空的鼻祖。美國西南航空公司是以低成本戰(zhàn)略贏得市場，從1973年成立至今，連年保持盈利并創(chuàng)造了多項(xiàng)美國民航業(yè)記錄，其完美的發(fā)展戰(zhàn)略、成功的運(yùn)營模式一直被國際上多家航空公司效仿，西南航空的特色已成為國際低成本航空公司的模板，但它的卓越成卻是不易克隆和超越的。西南航空公司利潤凈增長率最高，負(fù)債經(jīng)營率較低，資信等級(jí)為美國民航業(yè)中最高，即使是在“9·11”事件后幾乎所有的美國航空公司陷入了困境，而美西南航空則例外。高效率、低成本、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、安全可靠、班次密集使西南航空保持其特有的競爭力，也是持續(xù)盈利的秘密武器。1.低廉的機(jī)票價(jià)格。西南航空成立之初就定位于為旅客提供永久的低價(jià)機(jī)票，不改變價(jià)格政策，不參與和其他航空公司的價(jià)格戰(zhàn)，注重通過降低成本來增加利潤。票價(jià)只設(shè)淡、旺季之分，客座率上升時(shí)也不提價(jià)，而是通過增加班次來擴(kuò)展市場。據(jù)調(diào)查顯示，選擇乘坐低價(jià)航班的乘客增長率預(yù)計(jì)平均為25%至30%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主流航空公司的乘客增長率。因此低成本航空公司都盡最大的可能降低自己的運(yùn)營成本從而降低票價(jià)，實(shí)現(xiàn)薄利多銷拉攏客戶，提高自己的運(yùn)營收入。2.統(tǒng)一的機(jī)型設(shè)置。西南航空只有波音737一種機(jī)型，幾乎所有低價(jià)航空公司都選擇單一機(jī)型。其原因主要是：首先，單一機(jī)型意味著有統(tǒng)一的操作方法，飛行人員、乘務(wù)人員、機(jī)務(wù)維修人員都能熟悉和使用公司任何一架飛機(jī)，在日常管理、人員培訓(xùn)、航材儲(chǔ)備等方面可以節(jié)省大量開支，減少人力，簡化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運(yùn)營成本。其次，由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，規(guī)模購買還可以享受到價(jià)格上的優(yōu)惠。3.非樞紐起降機(jī)場的選擇。西南航空公司通常選擇起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)比較低的非樞紐機(jī)場做點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行，可以保證飛機(jī)快速離港，通過較少停留時(shí)間，增加空中時(shí)間來提高飛機(jī)利用率，每架飛機(jī)平均每天在空中飛行的時(shí)間是美國航空業(yè)中在空中時(shí)間最長的。其飛機(jī)過站時(shí)間只有25分鐘，有時(shí)甚至更少。國際上許多低成本航空公司選擇二級(jí)機(jī)場作為起降機(jī)場。在航班密度小的輔助機(jī)場通常可以獲得比較好的航班時(shí)刻，支付比較樞紐機(jī)場少的起降費(fèi)用，可以減少飛機(jī)滑行等待時(shí)間和實(shí)現(xiàn)快速地面保障、避免航班延誤等特點(diǎn)，這使低成本航空公司與使用大機(jī)場的競爭對(duì)手相比有一定的時(shí)間優(yōu)勢，且每架飛機(jī)每天可多飛一兩個(gè)航班，能夠有效提高飛機(jī)日利用率。在固定成本一樣的條件下，只有增加生產(chǎn)量，即飛機(jī)日利用率，才能有效化解成本壓力。4.簡化便捷的服務(wù)程序。低價(jià)航空公司意味著各個(gè)方面都要降低成本，削減產(chǎn)品或服務(wù)的附加，只提供基本的、無附加的產(chǎn)品或服務(wù)，從而削減多用途的特色和選擇。例如簡化登機(jī)程序令西南航空減少了地勤服務(wù)和機(jī)務(wù)人員。不提供托運(yùn)行李的服務(wù)，機(jī)上不設(shè)固定座位，先到先坐，促使旅客快速登機(jī)，建立自動(dòng)值機(jī)系統(tǒng)等，目前50％以上的乘客都是通過自助式辦理值機(jī)手續(xù)。這些簡化的程序既精簡了工作人員，又保證了飛機(jī)離港速度，從而使其低成本戰(zhàn)略得以有效實(shí)施。在航班上不提供免費(fèi)正餐，不提供食品和飲料，只提供礦泉水或允許旅客使用自帶的食品和飲料。一些航空公司在飛機(jī)上提供收費(fèi)快餐和飲料，增加額外收入。5.降低銷售成本和費(fèi)用。低成本航空公司使用“直接到達(dá)最終用戶”的銷售策略，從而削減由于中間商而產(chǎn)生的成本費(fèi)用。為了不斷降低機(jī)票價(jià)格，所有的低成本航空公司都力圖削減銷售成本和費(fèi)用。如采用電話訂票和網(wǎng)絡(luò)定票的方式，可以節(jié)省支付給機(jī)票代理商的銷售費(fèi)用。全球航空業(yè)在網(wǎng)絡(luò)上售出的機(jī)票，低價(jià)航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)的步伐，在整個(gè)航空運(yùn)輸界正大幅度地領(lǐng)先。6.點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線設(shè)置。為有效降低成本，保持公司低成本戰(zhàn)略和優(yōu)勢，低成本航空公司大都關(guān)注短程航線（一般少于1500公里），主導(dǎo)市場是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線運(yùn)輸。在航班安排上通過增加飛機(jī)勞動(dòng)生產(chǎn)率來實(shí)現(xiàn)盡量多的飛機(jī)座位數(shù)利用率。以上低成本航空的特點(diǎn)表明飛機(jī)的財(cái)務(wù)成本、航空公司的管理費(fèi)用和每位旅客的直接成本遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)意義上的規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的大型航空公司。三、國內(nèi)低成本航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀我國現(xiàn)有的航空運(yùn)輸企業(yè)大致分成三種類型：第一種是隸屬于國資委的國有大型航空公司，以國航、南航、東航為代表；第二種是股份制地方航空公司，以海航、川航為代表；第三種是民營航空公司，以春秋、奧凱為代表。這其中民營航空大多走低成本航空路線。國內(nèi)低成本航空公司的發(fā)展有成功的經(jīng)驗(yàn)，也有失敗的教訓(xùn)。下面以春秋航空為例來分析我國低成本航空的發(fā)展現(xiàn)狀。春秋航空有限公司經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)成立于2004年5月26日，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊(cè)資本1億元人民幣，經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。目標(biāo)是要做以商務(wù)旅客為主的低成本航空公司。春秋航空公司具有明顯的低成本航空的特點(diǎn)，并通過以其完善的低成本管理模式成為國內(nèi)航空市場低成本運(yùn)營的成功典范。其特點(diǎn)為：1、機(jī)場的選擇：避開繁忙的上海浦東機(jī)場，而以虹橋機(jī)場為主要起降機(jī)場。2、單一的機(jī)型：空中客車A320飛機(jī)是春秋航空使用的惟一機(jī)型。3、低廉的票價(jià)：春秋航空提出讓人人坐得起飛機(jī)”的口號(hào)，通過低成本運(yùn)行模式，降低票價(jià)，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特價(jià)機(jī)票，2006年春秋航空的平均票價(jià)比市場上平均價(jià)格低約36%，并在安全運(yùn)行第一周年即實(shí)現(xiàn)贏利?！?、降低銷售費(fèi)用：提倡旅客網(wǎng)絡(luò)購票，70%的機(jī)票通過網(wǎng)絡(luò)銷售，門店支付機(jī)票費(fèi)比網(wǎng)上支付貴30元。春秋航空是國內(nèi)惟一不參加中國民航聯(lián)網(wǎng)銷售系統(tǒng)（CRS）的航空公司，獨(dú)立自主開發(fā)了銷售和離港系統(tǒng)，旅客可以在家或在辦公室通過網(wǎng)上或手機(jī)支付、預(yù)訂機(jī)票，還可以在網(wǎng)上選擇飛機(jī)客艙座位，自助辦理Check-In登機(jī)手續(xù)。5、不提供免費(fèi)餐食：春秋航空公司的班機(jī)不提供機(jī)上免費(fèi)餐食，同時(shí)也在飛機(jī)內(nèi)販?zhǔn)凼澄锖妥约汗镜娘w機(jī)模型等特色產(chǎn)品。6、充分提高飛機(jī)利用率：國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司飛機(jī)的平均飛行時(shí)間在10小時(shí)左右，而春秋航空保證在13小時(shí)。春秋航空公司以其特有的春秋模式成為我國第一個(gè)真正意義上的低成本航空企業(yè)，為我國低成本航空的發(fā)展開創(chuàng)了嶄新的局面，其春秋模式對(duì)我國低成本航空公司發(fā)展有促進(jìn)和可借鑒作用。四、我國低成本航空存在的問題中國低成本航空公司高速發(fā)展是大勢所趨，但我們也要看到，盡管國外有很多成功的低成本航空的模式可以借鑒或套用，但只是簡單的借鑒和套用是不夠的。從上世紀(jì)90年代開始，受美西南、美西部等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式。但不幸的是，有一半的新興航空公司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。所以我們也要給合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢和市場狀況，認(rèn)真做好分析，制定長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略和合理的市場定位，才能使我國低成本航空獲得快速健康發(fā)展。也就是說我們?cè)趯W(xué)習(xí)國外低成本航空公司的成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也在不斷摸索著自己的發(fā)展道路。在探索適合自己的發(fā)展道路的同時(shí)，也遇到了很多的問題。這些問題來自多個(gè)方面，從不同的角度制約著我國低成本航空公司的發(fā)展。下面從幾個(gè)方面來闡述低成本航空公司所面臨的問題：首先，政府政策壁壘，即市場準(zhǔn)入門檻較高，需要特許權(quán)和經(jīng)營執(zhí)照。發(fā)放特許權(quán)和經(jīng)營執(zhí)照，是政府限制和干預(yù)壟斷企業(yè)的重要方法，其在一定程度上保證了現(xiàn)有航空運(yùn)輸企業(yè)擁有較高水平的市場力，但也制約了新興企業(yè)的進(jìn)入。其次，政府對(duì)航空業(yè)的管制。我國民航運(yùn)輸業(yè)處于政府管控之下，政府還沒有真正從管理職能向服務(wù)職能轉(zhuǎn)變，現(xiàn)行的空域管制、航權(quán)審批、時(shí)刻管理、運(yùn)價(jià)管理等都不同程度地制約低成本航空的發(fā)展。由于中國國情和民航的相關(guān)規(guī)定，民營航空公司還需要獲得政府更多的政策性支持。第三，飛行員的培養(yǎng)。我國對(duì)錄用飛行員有著嚴(yán)格的行業(yè)規(guī)定，根據(jù)中國民航的管理規(guī)定，中國的航空運(yùn)輸企業(yè)尚不能招募外籍飛行員，并且在一家航空公司服役的飛行員一般來說很難脫離該航空公司。近年來發(fā)生的飛行員辭職事件最后也都難以圓滿解決。同時(shí)航空公司對(duì)飛行學(xué)員的培訓(xùn)也付出了很高的成本。而對(duì)于民營航空公司來說為了能夠得到飛行員，不得不花高價(jià)錢去吸引和招募其他航空公司的飛行員，所花的人力成本在不斷上升。怎樣培養(yǎng)自己的專業(yè)人才或者形成一個(gè)持續(xù)性專業(yè)人才梯隊(duì)的體系是民營航空企業(yè)成長壯大并形成規(guī)?；?jīng)營所不得不解決的難題。第四，市場定位問題。低成本航空公司主要倡導(dǎo)的是低廉的航空機(jī)票價(jià)格，以很高的客座率來維系收益的穩(wěn)定。因此低成本航空公司在市場定位上應(yīng)該有別于其他航空公司，其市場細(xì)分、市場目標(biāo)和市場定位是針對(duì)特定客戶群和滿足特定客戶群的。第五，市場競爭者進(jìn)入限制策略使低成本航空公司成立之初發(fā)展緩慢。在壟斷行業(yè)市場中，現(xiàn)有企業(yè)有時(shí)會(huì)采取阻止進(jìn)入策略，即價(jià)格限制策略和生產(chǎn)能力策略來勸阻或制約新企業(yè)的進(jìn)入和發(fā)展，通過改善市場的基礎(chǔ)成本或收入情況，使新企業(yè)無法獲得相應(yīng)利潤。最后，規(guī)?；?jīng)營和投資成本結(jié)構(gòu)問題。一方面，在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的中國，航空運(yùn)輸一樣是高風(fēng)險(xiǎn)高投入低收益的行業(yè)。另一方面，我國的低成本航空起步晚、家底薄，就目前的生產(chǎn)經(jīng)營來看，無法實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營，固定資產(chǎn)投資的回收期延長。五、對(duì)我國發(fā)展低成本航空的建議綜合上述的比較分析：在中國發(fā)展低成本運(yùn)營的航空公司，受社會(huì)體制和國家對(duì)航空業(yè)的規(guī)制等外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，及民營航空公司自身發(fā)展戰(zhàn)略和運(yùn)營模式等內(nèi)部經(jīng)濟(jì)因素制約，給中國目前的低成本運(yùn)營造成了很大的障礙。但這些障礙隨著民航改革的深入，航空業(yè)市場化的推進(jìn)，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略設(shè)計(jì)出來的，實(shí)際發(fā)生的成本必須與之相匹配。這就需要加組織成員對(duì)組織目標(biāo)是否接受和認(rèn)同，能否投入到對(duì)組織目標(biāo)的追求過會(huì)逐步得到解決。在面對(duì)國外航空公司進(jìn)入國內(nèi)市場以及國內(nèi)高鐵運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，國內(nèi)航空公司降低營運(yùn)成本成為其生存的必然選擇。為了更好地發(fā)展我國的低成本航空業(yè)，消除現(xiàn)今我國低成本航空所面臨的問題，筆者認(rèn)為可以從以下幾個(gè)方面促進(jìn)低成本航空的發(fā)展：首先，加快放開政府對(duì)航空業(yè)的管制。制定比較全面和合理的法律來規(guī)范航空市場，比如制定運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，安全監(jiān)管，消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)，反對(duì)任何形式的壟斷，加強(qiáng)市場競爭。保護(hù)和提高民營航空的權(quán)益和地位，創(chuàng)造和諧、有序的競爭環(huán)境，改革國有航空產(chǎn)權(quán)制度使其能夠和民營航空在同一起跑線上同等競爭。其次，明確低成本航空公司的市場定位。低成本航空公司要依賴其成本上的領(lǐng)先地位來取得競爭優(yōu)勢的，與其他主流航空公司相比，要在低廉票價(jià)的基礎(chǔ)上提供航空產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)值相等或價(jià)值近似，要使公司的經(jīng)濟(jì)效益高于行業(yè)平均水平。低成本航空應(yīng)以低廉的票價(jià)來贏得市場，避開與大航空公司和高鐵的競爭，通過細(xì)分市場、差異服務(wù)來實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先，達(dá)到利潤最大化。第三，明確低成本發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)航空公司自身管理。鑒于低成本航空公司沒有強(qiáng)大的國有背景和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力為依托，企業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力相對(duì)較弱，所以低成本航空公司更要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理。而低成本的發(fā)展戰(zhàn)略要有合理的成本控制體系為基礎(chǔ)，而成本控制的標(biāo)準(zhǔn)又是按照強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部市場銷售政策和財(cái)務(wù)管理等，讓所有的業(yè)務(wù)管理政策和措施都為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略服務(wù)。第四，提高低成本航空公司的服務(wù)質(zhì)量。正所謂“民無信不立”，任何一個(gè)企業(yè)必須在其劃分的市場中樹立良好的運(yùn)營形象，讓人們認(rèn)可自己，這樣才能夠長期的生存下去。比如航空公司應(yīng)該合理安排自己的航班時(shí)刻和航線，保證航班正點(diǎn)率。在遇到航班延誤或取消、行李遺失或破損等意外或突發(fā)情況時(shí)，服務(wù)和與旅客溝通等方面更應(yīng)做到及時(shí)、周到，減少和消除旅客因航空公司應(yīng)急事件處理不當(dāng)引起的投訴，以服務(wù)樹立企業(yè)形象，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)競爭能力。不能因?yàn)榈统?/p>