基于多源數(shù)據(jù)的空港可達(dá)性評價

基于多源數(shù)據(jù)的空港可達(dá)性評價

如果機(jī)場的空間位置重要，是否可以吸引足夠的粉絲，這不僅是運(yùn)營商必須考慮的問題，也是管理和機(jī)場計劃建設(shè)部門必須考慮的問題?？崭叟c海港一樣是兩種運(yùn)輸方式的界面,是航空出行者由出發(fā)地經(jīng)陸路到達(dá)空港,再轉(zhuǎn)到空路運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)設(shè)施。因此,有必要從陸路和空路兩方面來分析空港的選址地點(diǎn)的重要度及市場規(guī)模。在區(qū)域科學(xué)、運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)領(lǐng)域,評價某地或某設(shè)施的區(qū)位優(yōu)勢和服務(wù)便利性時,多采用可達(dá)性(Accessibility)指標(biāo),它是指利用交通運(yùn)輸系統(tǒng)前往某地的便利性與能夠獲得的服務(wù)規(guī)模。它不僅反映不同空間區(qū)位的潛力差異,且可以評價服務(wù)范圍和資源豐富程度。有關(guān)空港可達(dá)性的研究可以被劃分為兩類。第一類研究較多,他們以地區(qū)為對象,研究某地區(qū)內(nèi)出行者經(jīng)陸路交通系統(tǒng)訪問空港的便利性。例如,姜海寧等基于公路路網(wǎng)和最短路算法,計算江蘇省各地前往空港的可達(dá)性,分析省內(nèi)各空港的服務(wù)范圍。徐濤等用可達(dá)性理論和GIS技術(shù)分析各地到空港的可達(dá)性,并依據(jù)可達(dá)性的分布特征規(guī)劃空港布局。Matisziw評價了美國各地到航空系統(tǒng)的可達(dá)性。第二類研究較少,他們以空港為對象,評價空港被周邊地區(qū)訪問的便利程度。例如,應(yīng)習(xí)文等提出將快捷性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性三方面指標(biāo)轉(zhuǎn)換為貨幣形式的通達(dá)成本,然后衡量單一大型樞紐空港的可達(dá)性?？崭劭蛇_(dá)性與陸向腹地和空向腹地規(guī)模有關(guān),涉及服務(wù)地區(qū)的人口、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)水平以及交通便利性,是一個多指標(biāo)的復(fù)合體。但是,已有研究在評價可達(dá)性時,多局限于空港的陸路集疏運(yùn)系統(tǒng),僅有少量研究(如Matisziw)將空港可達(dá)性劃分為兩部分:出發(fā)地到起飛空港的難易程度;起飛空港到達(dá)各通航空港的難易程度。姜海寧、徐濤等人以地區(qū)為對象評價空港可達(dá)性,揭示空港輻射范圍內(nèi)各地到空港的便利性,但不涉及空港自身的區(qū)位特征及優(yōu)劣勢。應(yīng)習(xí)文等人的研究體現(xiàn)了空港自身可達(dá)性的優(yōu)勢,但只關(guān)注空港的陸域集疏運(yùn)系統(tǒng),忽視空港的空域運(yùn)輸系統(tǒng),割裂了空港作為銜接陸路與空路運(yùn)輸系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)功能。Matisziw的研究考慮了空港的陸域與空域運(yùn)輸?shù)你暯幼饔?但卻以地區(qū)為對象進(jìn)行評價,沒有體現(xiàn)空港所提供的空域運(yùn)輸資源特征。本文以空港為對象,同時考慮空港陸路集疏運(yùn)系統(tǒng)與空路運(yùn)輸系統(tǒng)以評價空港的可達(dá)性?？紤]到空港節(jié)點(diǎn)與道路節(jié)點(diǎn)不同,是陸域和空域交通的界面,銜接兩種不同性質(zhì)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),首先將空港可達(dá)性分成陸域可達(dá)性(Land-sideaccessibility)和空域可達(dá)性(Air-sideaccessibility)兩部分。其次,提出新的空港可達(dá)性的定義及計量方法,并用GIS建立空港的陸域運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò),根據(jù)航次信息構(gòu)建空港的航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。然后,計算全國各空港的陸域和空域可達(dá)性,再將兩部分可達(dá)性進(jìn)行線性組合,以評價我國空港的區(qū)位特征及競爭的優(yōu)劣勢。1旅客客流出行需求分析將空港可達(dá)性分成如公式(1)所示的兩部分。右邊的第一項為陸域可達(dá)性,表示其服務(wù)域(CatchmentArea)內(nèi)潛在航空出行者利用陸路集疏運(yùn)系統(tǒng)訪問空港的便利性,涉及空港服務(wù)區(qū)域內(nèi)陸交通運(yùn)輸系統(tǒng)的豐富程度和服務(wù)水平,以及人口的分布特征。右邊的第二項為空域可達(dá)性,表現(xiàn)空港基于航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為出行者提供前往目的地從事活動的便利與豐富程度,涉及到空港的航線密度、航線發(fā)班頻率及目的地空港周邊的經(jīng)濟(jì)水平等。式中:ACir為空港i在服務(wù)域輻射半徑為r時的可達(dá)性;為空港i在服務(wù)域輻射半徑為r時,經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的陸域可達(dá)性;表示空港i提供的訪問與其通航的其他空港在服務(wù)域輻射半徑為r時,經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的空域可達(dá)性。1.1陸域可達(dá)性評價空港服務(wù)域是其陸域可達(dá)性的重要因素,但界限卻難以準(zhǔn)確界定。傳統(tǒng)上常以行政轄區(qū)為界。在空港密度稀疏地區(qū),空港的服務(wù)范圍大,服務(wù)域超出所在地區(qū)的行政界限;而在空港密集地區(qū),一個行政區(qū)域會被多家空港共同服務(wù)。本文用以空港為中心,以r為半徑的輻射圓表示空港的服務(wù)域。基于地區(qū)人口分布和陸域集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),空港陸域可達(dá)性的計算方法如下。式中:為空港i在服務(wù)域輻射半徑r條件下的可達(dá)性;mir={l│l是機(jī)場i在服務(wù)域輻射半徑r條件下所包含的地區(qū)ID值};ATlL表示地區(qū)l在空港陸域可達(dá)性中的魅力值,這里用人口pl表示;γ表示陸域集疏運(yùn)系統(tǒng)的交通出行阻抗衰減系數(shù);cil表示空港i至地區(qū)l的陸上出行一般化費(fèi)用。1.2航空客流網(wǎng)絡(luò)的物理構(gòu)成盡管空港本身難以改變其陸域集疏運(yùn),但卻可以通過增減航線資源改善其空域可達(dá)性。例如,當(dāng)多家空港的服務(wù)域重疊時,空港可以鼓勵航空公司增開新航線或加密航班,提高其航空運(yùn)輸服務(wù)水平,進(jìn)而改善空域可達(dá)性,可以說空港的航空運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)決定著其空域可達(dá)性。但是,與陸路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和空間網(wǎng)絡(luò)不同,航空運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在物理上不可見,是由航次組成的具有邏輯關(guān)系的虛擬網(wǎng)絡(luò)。另外,由于航次具有時間和空間信息,航空運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)又是時空網(wǎng)絡(luò)。所以,下面先提出航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法,再給出空域可達(dá)性的計算公式。1.2.1航空時空局域網(wǎng)的構(gòu)建航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是用各時刻的航次將各空港有序連接而形成的圖結(jié)構(gòu),由節(jié)點(diǎn)和弧段組成,與傳統(tǒng)的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不同,它有時限性、單向性、龐大性及復(fù)雜性三個特點(diǎn)。時限性體現(xiàn)在時間上有界限,由于航次是航班在時間上周期性重復(fù)的表現(xiàn),因此為建立航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò),先要定義其在時間維度上的邊界。例如,國內(nèi)定期通航的航班基本上以周為單位,所以可將航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的時限定為一周。單向性體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)弧段兩端節(jié)點(diǎn)的時序先后上。在航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中,任意弧段的兩個節(jié)點(diǎn)不僅記錄空間信息,且記錄時間信息,時間信息的不可逆決定了其弧段是時間向前的。龐大性體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和弧段的數(shù)量巨大。不同規(guī)模的空港都有與之匹配的航線資源,不同航空公司針對同一航線開設(shè)一定數(shù)量的航班,而航班又由高密度的航次組成。另外,由于網(wǎng)絡(luò)記錄時間信息,單周內(nèi)以小時為時間切片,對應(yīng)節(jié)點(diǎn)和弧段的數(shù)量規(guī)模很大。因此,基于航次信息構(gòu)建網(wǎng)絡(luò),節(jié)點(diǎn)和弧段的數(shù)量巨大。復(fù)雜性體現(xiàn)在虛擬弧段的連接關(guān)系復(fù)雜度高。在大量的節(jié)點(diǎn)間需要考慮空間和時間信息,模擬不同航次間的換乘及與空港虛擬節(jié)點(diǎn)的銜接,需要大量的虛擬弧段,因此網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的連通度高,網(wǎng)絡(luò)錯綜復(fù)雜。構(gòu)建航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的目的是定量分析空港滿足出行者到達(dá)異地從事活動的便利性。下面以圖1為例,說明航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建過程。圖中有機(jī)場i、機(jī)場j和機(jī)場k,航班a和航班b,相關(guān)信息見表1。以機(jī)場i至機(jī)場j和機(jī)場i至機(jī)場k的出行為例,前者需要航班a直航服務(wù),后者需要航班a和航班b經(jīng)機(jī)場j換乘共同服務(wù)。1.2.2從轉(zhuǎn)化控制到達(dá)港節(jié)點(diǎn)航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)可分為決策節(jié)點(diǎn)、起飛節(jié)點(diǎn)、著陸節(jié)點(diǎn)、離港節(jié)點(diǎn)和終到節(jié)點(diǎn)。在網(wǎng)絡(luò)中任意節(jié)點(diǎn)都可由9位數(shù)字的代碼構(gòu)成,其中首位表示節(jié)點(diǎn)類型,之后的5位表示時刻信息(時間信息),最后的3位表示空港編號(空間信息)。首先,航空出行者在出發(fā)前會確定到達(dá)出發(fā)空港的期望時刻,依據(jù)該期望時刻可確立航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的起點(diǎn),將其稱為決策節(jié)點(diǎn),每個空港都對應(yīng)一組決策節(jié)點(diǎn)。由于航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的時間邊界是1周(168h),因此可設(shè)到達(dá)空港的時間窗間隔為1h,則各空港有168個決策節(jié)點(diǎn)。例如:編號為16的空港i的168個決策節(jié)點(diǎn)為(000000016,000060016,000120016,…,009960016,010020016,010080016)。首位0表示節(jié)點(diǎn)是決策節(jié)點(diǎn);第2—6位數(shù)字代表一周內(nèi)整點(diǎn)小時時刻(周一的0點(diǎn)至周日的24點(diǎn))在時間軸上的映射值;第7至9位數(shù)字是空港編號。其次,針對各空港的所有航次,確定起飛節(jié)點(diǎn)和著陸節(jié)點(diǎn)。例如,對于空港i,航班a的起飛時刻是13∶35,在空港j的降落時刻是15∶05,則周一該航次的起飛節(jié)點(diǎn)為100815016,著陸節(jié)點(diǎn)為200905011。首位的1表示該節(jié)點(diǎn)是起飛節(jié)點(diǎn),2代表著陸節(jié)點(diǎn);第2—6位的00815和00905分別代表周一的13∶35和15∶05在時間軸上的映射值;第7—9位的016和011分別表示空港i和空港j。同理可知航班b在空港j的周一航次的起飛節(jié)點(diǎn)101070011,著陸節(jié)點(diǎn)201220013。接著,針對各空港的到達(dá)航次確立對應(yīng)的離港節(jié)點(diǎn)。例如,離港節(jié)點(diǎn)為300925011和301245013。以300925011為例,首位的3表示該節(jié)點(diǎn)是離港節(jié)點(diǎn);第7—9位是空港編號;第2—6位的00925表示離港的具體時刻為周一15∶25,而與其連接的前一個節(jié)點(diǎn)是200905011(表示該航次在周一15∶05到達(dá)空港j),兩個節(jié)點(diǎn)的20分鐘間隔代表出行者從空港著陸開始到離開航站樓的平均滯港時間。最后,對每家空港的出行者確立其終到節(jié)點(diǎn),如圖中的400241011和402221013。前者的首位4表示終到節(jié)點(diǎn)類型,第2—6位的數(shù)字00241表示終到地的編碼為241,第7—9位是空港編號。其中終到節(jié)點(diǎn)在第2—6位的編碼含義與前四種類型的節(jié)點(diǎn)不同,不包含時間信息,僅包含空間信息,這是因為空港的空域可達(dá)性是評價出行者在任何決策時刻到達(dá)異地的難易程度,并不關(guān)注到達(dá)時刻。1.2.3計算目標(biāo)機(jī)場的時間基于節(jié)點(diǎn)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞玫交《??；诠?jié)點(diǎn)的類型、時間及空間信息,按時間先后和空間一致性,可將弧段劃分為等待弧段、飛行弧段、換乘弧段、離港弧段和終到弧段。等待弧段連接決策節(jié)點(diǎn)與起飛節(jié)點(diǎn),表示出行者到達(dá)出發(fā)空港后等待起飛所消耗的時間,該時間應(yīng)大于一個閾值,即換登機(jī)牌、過安檢等所消耗的時間。當(dāng)決策節(jié)點(diǎn)和起飛節(jié)點(diǎn)的時間間隔大于該閾值,且兩個節(jié)點(diǎn)含有同一空港編號時,連接兩個節(jié)點(diǎn)得到對應(yīng)的等待弧段。根據(jù)航班信息,將航次起飛節(jié)點(diǎn)連接到對應(yīng)的著陸節(jié)點(diǎn)得到飛行弧段,它表示出行者在飛機(jī)上的行程。換乘弧段連接某航次著陸節(jié)點(diǎn)至另一航次的起飛節(jié)點(diǎn),表示出行者在空港轉(zhuǎn)機(jī)所消耗的時間,該時間應(yīng)大于一個閾值,即換乘過程中的上下飛機(jī)、辦理轉(zhuǎn)機(jī)手續(xù)及候機(jī)等所需的時間。當(dāng)兩個節(jié)點(diǎn)的時間差大于該閾值,且節(jié)點(diǎn)編號內(nèi)的機(jī)場代碼相同時,連接兩個節(jié)點(diǎn)生成對應(yīng)的換乘弧段。離港弧段連接著同一空港的著陸節(jié)點(diǎn)和離港節(jié)點(diǎn),表示出行者著陸后下飛機(jī)直至離開目的空港過程中所消耗的時間,與機(jī)場的占地面積、航站樓規(guī)模等有關(guān)。終到弧段連接空港的離港節(jié)點(diǎn)及其服務(wù)域內(nèi)的各地,其交通阻抗為出行者離開目的地空港經(jīng)由陸域集疏運(yùn)系統(tǒng)到達(dá)最終目的所消耗的時間。1.2.4空域可達(dá)性評價方法空域可達(dá)性的計算式見式(3),它與空港通航地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比,與到達(dá)通航地區(qū)的旅行時間、票價或廣義出行費(fèi)用成反比。此處的目的地空港的服務(wù)域的界定與陸域可達(dá)性中空港服務(wù)域的確定方法相同。式中:表示空港i提供的訪問與其通航的其他空港在服務(wù)域輻射半徑為r時的各地的便利程度,即空港i的空域可達(dá)性;Ni表示與空港i通航的所有空港的集合;T表示評價時間窗內(nèi)時間切片的數(shù)量;β表示航空出行阻抗衰減系數(shù)。mjr={k│k是機(jī)場j在服務(wù)域輻射半徑為r時,所包含地區(qū)的ID值},ATlA表示地區(qū)l在空港空域可達(dá)性中的魅力值,這里用地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平gl表示;ctil表示航空出行者在決策時刻t時,從出發(fā)空港i至目的地l間花費(fèi)的最小一般化費(fèi)用,包括在出發(fā)空港等待、登機(jī)、航行、離港及陸域旅行等一系列環(huán)節(jié)的時間、金錢等各類耗費(fèi)的合計。1.3網(wǎng)格屬性的分配從式(1)—(3)可以看到,空港服務(wù)域的輻射半徑r是空域可達(dá)性和陸域可達(dá)性計量中的重要變量。由于服務(wù)域是一個輻射圓,因此空港對其服務(wù)域內(nèi)的影響具有異質(zhì)性,服務(wù)域半徑r越大異質(zhì)性越明顯。為此,需用等面積的網(wǎng)格代表目標(biāo)地區(qū),以減少地區(qū)內(nèi)的異質(zhì)性。圖2中黑粗實線多邊形代表行政區(qū)劃界限k,網(wǎng)格化時由于行政區(qū)內(nèi)的人口、經(jīng)濟(jì)水平等在空間上不均衡,因此需要按一定的規(guī)則將屬性信息(如:人口、GDP等)分配給各網(wǎng)格。具體做法是首先以指定的經(jīng)濟(jì)中心為圓心,以圓心至最遠(yuǎn)網(wǎng)格中心的距離為最大輻射半徑生成虛擬緩沖區(qū)(圖2中虛線圓)。其次,依據(jù)網(wǎng)格到經(jīng)濟(jì)中心的距離對所有網(wǎng)格進(jìn)行排序,然后用式(4)和(5)計算各網(wǎng)格的屬性。最后,當(dāng)一些網(wǎng)格與多個行政地區(qū)相交時,對屬性值進(jìn)行累加。pl=∑k∈Kl{Pkalk(1-(rlk)2)/(Rk)2/∑l∈Lk[alk(1-(rlk)2)/(Rk)2]}(4)gl=∑k∈Kl{Gkalk(1-(rlk)2)/(Rk)2/∑l∈Lk[alk(1-(rlk)2)/(Rk)2]}(5)式中:pl表示網(wǎng)格l的人口指標(biāo);gl表示網(wǎng)格l的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平;Kl={k│k是與網(wǎng)格l重疊的地區(qū)編號};Pk,Gk分別表示地區(qū)k的人口總數(shù)以及GDP值;alk表示網(wǎng)格l與地區(qū)k重疊部分的面積;rlk表示網(wǎng)格l與地區(qū)k中心點(diǎn)間的距離;Rk表示地區(qū)k中心點(diǎn)為圓心外切圓的半徑;Lk={l│l是與地區(qū)k重疊的網(wǎng)格編號值}。2陸域可達(dá)性和空域可達(dá)性在國際主流機(jī)場選取國內(nèi)有定期航班的141個空港為研究對象,2010年4月這些空港的國內(nèi)定期航班總數(shù)為12970,單周內(nèi)累計航次65823次。根據(jù)全國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫將全國劃分為358個航空服務(wù)地區(qū),并將全國分成44020個15km×15km的柵格?？崭鄣姆?wù)域范圍設(shè)為100km,式(1)和(2)中的參數(shù)β、γ,根據(jù)LinJY文中的方法計算為0.02。以SAGAGIS為平臺,基于C++語言實現(xiàn)數(shù)值計算。計算得知141個空港的可達(dá)性指標(biāo)的分布特征如圖3。從圖3可以看出,我國空港可達(dá)性的分布呈現(xiàn)三個特征。首先是陸域和空域可達(dá)性雙高現(xiàn)象,例如,北京、上海、天津三個直轄市及東部、東南沿海地區(qū)的空港的陸域和空域可達(dá)性高于其他地區(qū)。陸域可達(dá)性高說明一方面陸向腹地人口眾多,出行需求大;另一方面陸域集疏運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平高,出行者可以方便地訪問空港?？沼蚩蛇_(dá)性高說明空港在運(yùn)營上具有競爭優(yōu)勢,他們提供的航空運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平高,航線密集,通航地區(qū)資源豐富。其次是一高一低現(xiàn)象,在鄭州、成都、重慶、武漢、長沙、阜陽及沈陽等人口密集的內(nèi)陸地區(qū),空港的陸域可達(dá)性高,但空域可達(dá)性明顯低于陸域可達(dá)性。說明這些空港的選址地具有一定的區(qū)位優(yōu)勢,腹地航空需求較大,具備良好的發(fā)展?jié)摿?但空港航空系統(tǒng)滯后于腹地市場規(guī)模。大連空港正相反,其空域可達(dá)性要明顯高于陸域可達(dá)性,說明大連空港提供了較好的航空運(yùn)輸系統(tǒng),但由于它是三面環(huán)海的陸路終端,其陸路集疏運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)的客源規(guī)模有限。第三個是雙低現(xiàn)象,表現(xiàn)為陸域可達(dá)性和空域可達(dá)性均低。這類空港多分布在新疆、西藏以及東北的西部地區(qū)。這些地區(qū)地廣人稀,經(jīng)濟(jì)水平低,陸域可達(dá)性偏低。另外,由于航空需求不大,空港規(guī)模小,航空服務(wù)系統(tǒng)的資源有限,地理上距離經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)較遠(yuǎn),到達(dá)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的航空出行費(fèi)用較高,因此空域可達(dá)性也偏低。圖4描述了141個空港的陸域可達(dá)性和空域可達(dá)性的均值偏差分布,顯現(xiàn)我國空港的區(qū)位特征及其航空系統(tǒng)運(yùn)營優(yōu)勢的發(fā)展差距。陸域可達(dá)性的平均值為0.27,其中大于平均值的空港數(shù)量有61個,占43.3%;空域可達(dá)性的平均值為0.15,其中高于平均值的空港42個,占29.8%。說明我國空港的空域可達(dá)性發(fā)展水平明顯低于陸域可達(dá)性發(fā)展水平,需大幅度提升航空運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平,以滿足未來的航空出行需求。另外,圖4中數(shù)據(jù)點(diǎn)在四個象限的分布特征呈現(xiàn)了空港競爭優(yōu)勢的差異性,第二象限有21個點(diǎn)、第三象限有78個點(diǎn),這兩個象限,特別是第三象限內(nèi)的點(diǎn)密集,說明大多數(shù)機(jī)場的營運(yùn)規(guī)模較小,有待提高。相比之下,第一象限內(nèi)有40個點(diǎn),占28.4%,且分布松散,說明陸域和空域可達(dá)性都大于平均值的空港的發(fā)展水平較分散。第四象限內(nèi)僅有2個點(diǎn),說明空域可達(dá)性較高且陸域可達(dá)性較低的現(xiàn)象較少。上述空港陸域和空域可達(dá)性的分析體現(xiàn)了空港陸域和空域運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平,以及二者的空間分布特征,反映了空港的區(qū)位優(yōu)勢和航空服務(wù)的質(zhì)量。為分析空港的競爭水平,下面選取旅客吞吐量排名前20位的空港,用他們的空域可達(dá)性、陸域可達(dá)性以及總可達(dá)性在全國的排名繪制如圖5所示的雷達(dá)圖。從圖5中可見,依空港旅客吞吐量規(guī)模按順時針方向由大至小排布成圓形,并標(biāo)示出每個空港在三種可達(dá)性指標(biāo)下的排位,遠(yuǎn)離圓心的方向表示排位高。圖中給出了平均排位水平的界限,并描述了陸域可達(dá)性、空域可達(dá)性以及總可達(dá)性三條雷達(dá)線。廣州白云、上海虹橋以及深圳寶安的3種可達(dá)性排位均處于雷達(dá)圖的外緣線,因此可以說他們的3種可達(dá)性均處于理想狀態(tài),意味著其陸域、空域以及整體競爭力優(yōu)勢明顯。雷達(dá)線在昆明、大連、?？谝约叭齺喫奶幇枷菝黠@,說明他們的可達(dá)性排位有很大的提升空間。昆明空港的陸域優(yōu)勢競爭力僅處于平均水平,阻礙了其整體發(fā)展,總可達(dá)性同樣處于平均水平,應(yīng)采取措施,提高陸域可達(dá)性以提高其市場競爭力。大連和?？诳崭鄣年懹蚩蛇_(dá)性處于平均水平以下,劣勢明顯。三亞空港的三種可達(dá)性排位均位于平均水平以下,意味著其陸域和空域上的劣勢明顯,盡管三亞依靠其旅游吸引力保證了旅客吞吐量,但應(yīng)需提高和完善其陸域和空域系統(tǒng)。另外,大連、昆明、?？诤腿齺喛崭劬哂邢嗤攸c(diǎn),即空域可達(dá)性排名高于陸域可達(dá)性,可達(dá)性總排名較低。要想提高競爭力,首先要改善陸域可達(dá)性。從上面的分析可以認(rèn)知,空港的空域可達(dá)性具有重要的地位,不容忽視。由于空域可達(dá)性是依據(jù)航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)評價的,特性不僅體現(xiàn)在空間上,且體現(xiàn)在時間上。因此進(jìn)一步選取代表性的空港分析空域可達(dá)性在時間上的分布特征。圖6中橫軸表示時間點(diǎn),7天共計168h;縱軸表示以小時為單位的空域可達(dá)性指標(biāo),可以發(fā)現(xiàn)無錫碩放和北京南苑空港的分布曲線相對較平,波動性不顯著,往返航班平均數(shù)分別為50和57,規(guī)模較小。而深圳寶安和上海虹橋空港的平峰和高峰差距明顯,且高峰波動劇烈,往返航班平均數(shù)分別為543和553,規(guī)