廣州站與廣州東站地區(qū)建設用地空間分布特征比較研究

廣州站與廣州東站地區(qū)建設用地空間分布特征比較研究

1網(wǎng)絡當代及城市功能增強研究20世紀60年代以來，隨著世界鐵路第一條鐵路的誕生，車站地區(qū)逐漸發(fā)展成為一個吸引各種城市功能的地方。其后的100年間隨著鐵路及車站在城市邊緣的大規(guī)模建設,鐵路交通成為城市空間增長的重要方式,而火車站則成為城市發(fā)展的重要節(jié)點,火車站地區(qū)逐漸形成了以中心區(qū)、步行區(qū)以及外圍區(qū)所構成的空間結構。19世紀末期的工業(yè)革命中,火車站對城市的擴展及鄉(xiāng)村的城鎮(zhèn)化起了極大的推動作用,火車軌線取代了中古城市發(fā)展史中河流作為生命線的作用,以火車站為中心建設向周邊輻射的城鎮(zhèn)?；疖囌咀兂闪巳找驽e綜復雜、構成工業(yè)化城市基礎的服務設施組成部分。20世紀四五十年代開始,鐵路旅行首先在美國,相繼在歐洲出現(xiàn)滑坡,部分火車站地區(qū)被商業(yè)開發(fā)區(qū)所替代,20世紀60年代以后工業(yè)化國家的火車站在城市經(jīng)濟發(fā)展中的中心地位被動搖。這一時期,對火車站的研究以英國學者CarrollMeeks為代表,在其所著《火車站》(1956)一書中提出早期火車站一般建設在城市邊緣區(qū),對城市和區(qū)域的發(fā)展起到巨大的促進作用,同時也指出火車站地區(qū)極易產(chǎn)生土地利用低效和空間結構混亂狀況。20世紀80年代以來,電氣火車作為污染少、高速、舒適和經(jīng)濟的公共交通工具得到新的評估,火車站的建設也在城市規(guī)劃布局調(diào)整中重新恢復中心地位。火車站地區(qū)的研究重新得到學者們的重視,研究內(nèi)容主要集中在火車站地區(qū)土地利用調(diào)整、區(qū)域再開發(fā)以及空間結構等方面,研究成果以BertoliniL所著“citiesofrail:theredevelopmentofrailwaystationareas”一書為代表。Bertolini探討了火車站地區(qū)土地再開發(fā)的復雜性,并通過實證比較了法國、荷蘭、瑞典、瑞士和英國五個歐洲國家火車站地區(qū)的再開發(fā)。Peter在對北美洲的研究中發(fā)現(xiàn)火車站地區(qū)出現(xiàn)了不同功能用地的組合,火車站地區(qū)的吸引力有利于居住用地和商業(yè)用地的擴展。Sebastiaan指出火車站地區(qū)的空間利用效率、功能多樣性和環(huán)境狀況是火車站地區(qū)發(fā)展的關鍵,并就火車站地區(qū)空間利用的集中性、多樣性以及空間利用優(yōu)化等問題進行了探討。Lau以九龍交通城(KowloonStation)的研究為例提出了火車站地區(qū)綜合交通體系的基本模式。中國地理學界與城市規(guī)劃學界對城市土地問題較為關注,特別是對城市建設用地的擴展方面在理論與實證上均有較多的研究成果。關于大型交通基礎設施的研究,主要是探討交通樞紐及其腹地區(qū)域的城市化地域模式問題,大型基礎設施建設對區(qū)域形態(tài)的影響等。目前對火車站地區(qū)的研究集中在火車站的規(guī)劃設計方面,從交通體系、開放空間、土地使用、空間體系等方面進行分析,認為新火車站對城市規(guī)劃產(chǎn)生了重大的影響,因此需要考慮多種因素影響下的協(xié)調(diào)發(fā)展。對廣州火車站的研究包括軌道交通對火車站地區(qū)城市形態(tài)的影響,提出廣州火車站地區(qū)城市形態(tài)的發(fā)展以火車站樞紐為核心的圈層結構,并重點討論核心樞紐區(qū)、樞紐外圍區(qū)兩個具明顯特征的空間圈層,新火車站地區(qū)開發(fā)模式應簡化功能設置,突出交通樞紐功能,結合環(huán)境容量來確定地區(qū)開發(fā)建設量,總體以低密度開發(fā)為主。上述研究雖然也對火車站地區(qū)的土地利用和空間結構有所探討,但總體上還是將火車站地區(qū)作為點狀形態(tài)分析其在區(qū)域中的發(fā)展與變化,而對火車站地區(qū)建設用地功能組合及空間結構研究尚處于薄弱環(huán)節(jié)。而火車站地區(qū)極易產(chǎn)生土地利用低效和空間結構混亂狀況,由于火車站地區(qū)土地利用絕對強度顯著提高,大量、多樣化的城市功能的引入使之成為城市綜合生活中心,與作為城市交通樞紐的作用相互疊加,產(chǎn)生了較多問題。本文以廣州站和廣州東站為例,對其建設用地功能組合及其空間結構進行深入分析,探討火車站地區(qū)在微觀層面的建設用地形態(tài),為此類大型基礎設施的規(guī)劃建設提供借鑒及參考。2研究領域2.1研究區(qū)域的確定廣州最早的火車站建于1901年,到現(xiàn)在已經(jīng)超過100年歷史。廣州火車站站址曾幾經(jīng)變遷,規(guī)模不斷擴大,逐漸呈現(xiàn)出今天的空間布局形態(tài)?，F(xiàn)在的火車站1974年建成投入運營,是全國鐵路樞紐體系的重要站點。該站位于廣州市區(qū)西北部流花橋地區(qū),屬越秀區(qū)、荔灣區(qū)和白云區(qū)的結合部。車站站場面積達12ha,其中,站前廣場面積為4.3ha。1980年代起,廣州火車站成為以旅客運輸為中心,多功能、多層次服務的客運站。根據(jù)火車站周邊地區(qū)與火車站的聯(lián)系緊密程度(如地理位置的臨近性、土地利用功能的同質(zhì)性、交通接駁方式的相似性等)、主要道路的聯(lián)接關系以及地區(qū)行政歸屬,火車站地區(qū)在空間上包括三部分:①廣州火車站本身;②站前地區(qū)。即由解放北路、流花路、站前橫路、站前路、環(huán)市西路、廣園西路以及車站站場所圍成的空間;③站北地區(qū)。即由解放北路、車站站場、廣園西路以及廣花路所圍成的空間部,三個部分合計總面積380ha。由于火車站本身以交通用地為主,火車站對站北地區(qū)的輻射很弱,所以本文的研究區(qū)域以站前地區(qū)為主。以幾條主要道路為界限劃分研究區(qū)域,東臨解放北路,南抵流花路,西靠廣園西路,北依廣花路。其中車站南側的站前路、環(huán)市西路(內(nèi)環(huán)路)、人民北路交匯于該區(qū)核心——火車站站前廣場,總面積為107ha。2.2廣州東站概況廣州火車東站始建于1940年,原名為天河站,位于廣州市天河東路,原為廣深鐵路段的一個小型客貨運站。1949～1987年期間該站進行了幾次改擴建,并于1988年改名為廣州東站。1997年,原來由廣州火車站擔負的廣九鐵路運輸角色由東站接替,給東站的發(fā)展帶來了機遇,廣州東站逐漸發(fā)展成為廣州的交通樞紐之一,主要擔負廣深鐵路、廣梅汕鐵路的運輸任務,以及廣州市內(nèi)公共汽車、地鐵和出租車的主要換乘點。廣州東站地區(qū),位于廣州市天河區(qū),東臨天壽路,南抵天河北路,西靠廣州大道,北依天汕路,其中車站站前的林河中路和林河西路直接通往火車東站前廣場兩側。廣州東站地區(qū)在空間上包括三部分:①廣州東站本身;②站前地區(qū)。即由天壽路、天河北路、廣州大道、禺東西路以及站場所圍成的空間;③站北地區(qū)。即由東莞莊路、車站站場、禺東西路、燕嶺路以及天汕路所圍成的空間。廣州東站站北地區(qū)主要為高地,除暨南大學華文學院、廣東省軍區(qū)林和干休所以及一些軍事用地外,其他類型用地很少,站北地區(qū)與廣州東站之間有一條較寬的廣園東快速路間隔,也表現(xiàn)出單向輻射特征。所以本文的研究區(qū)域以站前地區(qū)為主,即東到天壽路、南由天河北路,西到廣州大道、禺東西路以及北部的鐵路站場所圍成的區(qū)域,總面積119ha。3理論功能結構比率比根據(jù)調(diào)查,廣州站和廣州東站地區(qū)建設用地主要功能可以劃分為7類:公共服務、交通、居住、旅業(yè)、商業(yè)、辦公、會展。每一塊用地盡管有某些功能占優(yōu)勢,但都包含其他各種功能,是由多種功能組合而成。為了更確切的劃分每塊用地的功能結構,使用威弗組合指數(shù)δ2w2w(又稱相似性指數(shù))量度每個地塊的用地功能組合結構。式中:χi為假設的理論結構比率,γi為實際結構比率,n為分類數(shù)。根據(jù)車站地區(qū)建設用地功能,理論功能結構可假設為“一類為主”、“二類為主”……“七類為主”等,其比率分布分別為“100%,0,0,0,0,0,0”、“50%,50%,0,0,0,0,0”、……、“14.29%、14.29%、14.29%、14.29%、14.29%、14.29%、14.29%”。將實際功能結構比率依次從大到小排列,然后逐一與理論結構比較。若實際功能結構與理論功能結構越相似,值越趨近于零。與七個理論結構比較中最小的值,即表示實際功能結構最接近于理論功能結構,就可以將某一地塊確定為這一功能結構。3.1同類型功能組合的地段數(shù)量根據(jù)實地調(diào)研和圖上作業(yè)將廣州站地區(qū)用地按主要道路劃分為21個地塊。劃分原則是以主要道路為主進行劃分,若地塊面積過大,則適當分割組合,若地塊功能單一,則獨立成為一個地塊。根據(jù)公式(1)對21個地塊的功能組合結構作定量判別(表1)。廣州站地區(qū)以一類功能為主的地塊占總數(shù)的33.33%,其中以公共服務功能為主的地塊占相對多數(shù);以二類功能為主的地塊占總數(shù)的47.62%,其中以居住、旅業(yè)和商業(yè)為主混合地塊占多數(shù);以三類功能為主的地塊占總數(shù)的19.05%(表2)。廣州站地區(qū)21個地塊中,同類型功能組合的地塊較少,呈不集中分布,僅有站前廣場前的兩個地塊連接在一起。以公共服務為主的地塊,一個分布在站前廣場附近的廣東省國家安全廳位置,一個分布在廣州軍區(qū)總醫(yī)院中央。居住-旅業(yè)混合的地塊,一個分布在站前路沿線一帶,一個分布在站場附近靠近廣園西路一側;商業(yè)-旅業(yè)混合地塊,連續(xù)分布在站前廣場前方的白馬服裝商場和流花賓館一帶。其他各種功能組合地塊在總站地區(qū)主要呈零星的鑲嵌式分布。廣州站地區(qū)建設用地功能組合呈現(xiàn)以兩類為主的混合化及兩類以上復雜化狀態(tài),占地塊總數(shù)的66.67%。3.2混合地段的分布根據(jù)實地調(diào)研和圖上作業(yè)將廣州東站地區(qū)用地按主要道路劃分為20個地塊。根據(jù)公式(1)對20個地塊的功能組合結構作定量判別(表3)。廣州東站地區(qū)以一類功能為主的地塊占總數(shù)的20%,其中以居住功能為主的地塊占大多數(shù);以二類功能為主的地塊占總數(shù)的65%,其中以辦公和居住功能為主的混合地塊占大多數(shù);以三類功能為主的地塊占總數(shù)的15%。廣州東站地區(qū)的20個地塊中,同類型功能組合的地塊相對較多,一些為連片分布,一些是鑲嵌式分布。從表4可知以居住功能為主的地塊分散分布,分別在天壽路和天河北路相交叉位置、天河北路靠近廣州體育學院一側、廣州大道中靠近廣州市白云區(qū)軍隊離退休干部療養(yǎng)所一帶。辦公-居住功能混合地塊主要分布在站前廣場周邊,以中信廣場為中心呈連片分布;居住-旅業(yè)功能混合地塊呈片狀分布,從站前廣場旁恒源大廈,經(jīng)林和村一直延續(xù)到天壽路一側。以三類功能為主的地塊主要分布在林和西橫路兩側,從站前廣場景星酒店一側一直延續(xù)到沙河涌;其他各種功能組合地塊在火車東站地區(qū)鑲嵌式分布在各主要組合功能地塊之間或周邊。廣州東站地區(qū)建設用地功能組合呈現(xiàn)以兩類為主的混合化狀態(tài),占地塊總數(shù)的65%。4網(wǎng)格地段的均質(zhì)程度及用地類型火車站地區(qū)建設用地空間結構表現(xiàn)為不同用地類型區(qū)在職能分化過程中表現(xiàn)出來的保持等質(zhì)、排斥異質(zhì)的特性,本研究采用均質(zhì)度概念進行分析。公式(2)、(3)、(4)中,D為均質(zhì)度,λ為系數(shù),H為信息熵,Pi為概率,Wi表示均質(zhì)地塊范圍內(nèi)第i種建設用地所占面積,n為該地塊范圍具有的建設用地類型。令λ=1,對數(shù)取常用對數(shù)。顯然0<D<1,當某一地塊只有一種職能時,D取最大值1,表示該地塊均質(zhì)程度最高,D值越小則表明地塊均質(zhì)程度越低。對廣州站及廣州東站兩區(qū)域矢量圖形進行網(wǎng)格化,建立均質(zhì)地域方格網(wǎng),以30m×30m地塊為基本單元。每個網(wǎng)格內(nèi)可能包含幾種建設用地類型,根據(jù)面積占優(yōu)法確定網(wǎng)格地塊的主要用地類型,得到兩站建設用地信息總圖(圖版4,圖1)。廣州站地區(qū)網(wǎng)格覆蓋總數(shù)為765塊。公共設施用地網(wǎng)格數(shù)最大為344塊,占總數(shù)的44.97%;其次是對外交通用地,占20.39%;所占比例最低的是綠地,為4.97%。廣州東站地區(qū)網(wǎng)格覆蓋總數(shù)為1358塊。公共設施用地方格數(shù)最大為690塊,占網(wǎng)格總數(shù)的50.81%;其次是居住用地,所占比例為24.08%;所占比例最低的是市政公用設施用地,為0.44%(表5)。4.1不同地域空間分布情況廣州站地區(qū)各類建設用地在空間上呈片狀的組團結構分布。公共設施用地、居住用地、對外交通用地分別可以劃分為兩個組團,市政公用設施用地與綠地各自保持獨立的一個組團,而道路廣場用地主要呈條帶狀穿插于各用地組團之間。總體上,廣州站地區(qū)西北部的網(wǎng)格斑塊相對比較破碎,東南部斑塊相對完整。廣州站地區(qū)公共設施用地組團均質(zhì)度比較小,兩個組團均質(zhì)度分別為0.45和0.35,平均只有0.40,說明公共設施用地空間分布相對比較破碎。居住用地組團一均質(zhì)度相對較高,為0.63,居住用地空間分布相對比較緊湊;組團二均質(zhì)度比較小,只有0.47,該組團居住用地空間分布不是很緊湊,兩個組團均質(zhì)度平均值達到0.55。對外交通用地組團一均質(zhì)度比較小,只有0.31,該組團對外交通用地空間分布比較破碎;組團二均質(zhì)度較高,為0.65,該組團對外交通用地空間分布較緊湊,兩個組團均質(zhì)度平均值為0.48,廣州站地區(qū)對外交通用地空間分布的集中程度不夠。市政公用設施用地組團均質(zhì)度較低,只有0.39,市政公用設施用地空間分布較破碎。綠地組團均質(zhì)度較高,為0.65,廣州站地區(qū)綠地空間分布比較緊湊?？傮w上均質(zhì)度最高的是居住用地、最低的是對外交通用地,這說明廣州站地區(qū)對外交通用地的混合程度較高,需要調(diào)整(表6)。4.2區(qū)域分布特征大的區(qū)域網(wǎng)廣州東站地區(qū)對外交通用地分布較為緊湊,呈現(xiàn)一個組團狀態(tài),公共設施用地、綠地可各自分為兩個組團,居住用地呈四個組團狀分布,水域和其他用地主要呈條帶狀穿插于各類組團之間,站前綠地廣場東側斑塊則相對比較破碎,也是東站地區(qū)用地類型比較復雜的區(qū)域?？傮w上廣州東站地區(qū)中部網(wǎng)格斑塊相對完整,周邊地區(qū)相對破碎。廣州東站地區(qū)公共設施用地組團一均質(zhì)度比較小,只有0.34,該組團公共設施用地空間分布較破碎;組團二的均質(zhì)度較高,為0.57,該組團公共設施用地空間分布相對比較緊湊,兩者的均值為0.46,總體空間分布較為破碎。東站地區(qū)居住用地組團二的均質(zhì)度較高,為0.76,該組團居住用地空間分布緊湊,其余三個組團均質(zhì)度都不是很高,分別為0.46、0.49和0.54,三個組團居住用地空間分布較破碎,四個組團均質(zhì)度平均值為0.56。東站地區(qū)對外交通用地組團均質(zhì)度非常低,只有0.27,對外交通用地空間分布破碎。東站地區(qū)綠地組團均質(zhì)度相對比較高,分別為0.86和0.62,兩個組團均質(zhì)度平均值也高達0.74,綠地空間分布非常緊湊(表7)。5廣州東站地區(qū)不同用地類型的均質(zhì)度廣州站和廣州東站地區(qū)土地利用絕對強度高,大量、多樣化的城市功能的引入使該地區(qū)成為城市綜合生活中心,與作為城市交通樞紐的作用相互疊加,產(chǎn)生了較多問題。廣州站地區(qū)是以公共設施用地、對外交通用地和居住用地三類用地為主,廣州東站地區(qū)以公共設施用地和居住用地兩類用地為主,廣州站地區(qū)主要用地類型組合呈現(xiàn)比廣州東站地區(qū)復雜。廣州站地區(qū)用地功能組