汽車電子控制技術(shù)輔助控制

汽車電子控制技術(shù)第6章輔助控制6.1怠速控制（ISC）6.2發(fā)動機排放污染控制6.3進氣與增壓控制6.4稀薄燃燒控制6.5故障的自診斷系統(tǒng)6.6安全保險功能和后備系統(tǒng)

怠速工況控制是EFI控制系統(tǒng)的一個重要組成部分。1.怠速控制目的在保證排放要求且運轉(zhuǎn)穩(wěn)定的前提下，盡量降低發(fā)動機的最低穩(wěn)定保持轉(zhuǎn)速，以降低該工況的燃料消耗。2.怠速工況控制的基本要求1）動力平衡；2）較低的燃料消耗；3）良好的排放特性；4）快速平穩(wěn)的過渡過程。6.1怠速控制（ISC）1）開關(guān)：怠速開關(guān)、空擋位置開關(guān)、空調(diào)(A/C)開關(guān)。2）傳感器：冷卻水溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速傳感器。3）ECU：比較電路、怠速狀態(tài)判別電路、驅(qū)動電路。4）執(zhí)行機構(gòu)：步進電機驅(qū)動怠速控制閥、電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥。傳感器ECU執(zhí)行機構(gòu)開關(guān)信號驅(qū)動電路3.怠速控制系統(tǒng)組成空氣濾清器空氣流量計節(jié)氣門體ECU怠速控制閥空氣閥節(jié)氣門發(fā)動機怠速運行時，ECU首先根據(jù)怠速開關(guān)、車速傳感器的信號進行工況確認，再結(jié)合水溫傳感器、空調(diào)開關(guān)信號以及動力轉(zhuǎn)向、自動變速機構(gòu)的工作狀態(tài)確定目標轉(zhuǎn)速，將發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與控制目標轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較的差值確定相應(yīng)的控制量，發(fā)出指令控制執(zhí)行機構(gòu)。4.怠速控制過程與方式起動后控制暖機過程控制負荷變化控制減速控制1）控制過程2)控制的內(nèi)容：根據(jù)ECU發(fā)出指令，改變進氣系統(tǒng)怠速旁通通道的流通截面，通過控制發(fā)動機的進氣量，實現(xiàn)怠速控制。怠速時的噴油量控制仍EFI系統(tǒng)與空氣進氣量相匹配控制。1

節(jié)氣門旁通控制2）控制方式怠速時，節(jié)氣門完全關(guān)閉，怠速進氣量由怠速控制閥控制的旁通空氣道提供。2

節(jié)氣門調(diào)節(jié)控制怠速進氣量由節(jié)氣門較小的開度提供，不設(shè)旁通空氣道。節(jié)氣門在怠速狀態(tài)的開度大小由發(fā)動機ECU通過怠速電機控制6.1.1節(jié)氣門旁通控制怠速控制閥的類型步進電機型旋轉(zhuǎn)電磁閥型占空比控制電磁閥型開關(guān)控制電磁閥型通過步進電機驅(qū)動的怠速控制閥改變進氣系統(tǒng)怠速旁通通道的流通截面。1.步進電機控制步進電機怠速控制閥2.步進電機工作原理1）起動初始位置確定為了改善發(fā)動機起動性能，發(fā)動機起動時，怠速控制閥預(yù)設(shè)再全開位置，使得旁通空氣量最大，發(fā)動機易于起動。3.主要控制內(nèi)容有：2）起動控制發(fā)動機起動后怠速轉(zhuǎn)速迅速升高，當轉(zhuǎn)速達到規(guī)定臨界值(此值由冷卻水溫度確定)后，ECU開始根據(jù)冷卻水溫來控制怠速機構(gòu)閥門的位置。3）暖機控制發(fā)動機起動后，ECU依然根據(jù)冷卻水溫來控制怠速機構(gòu)閥門的位置。4）反饋控制發(fā)動機起動后，當?shù)∷匍_關(guān)閉合，車速低于2km/h，空調(diào)開關(guān)斷開時，ECU根據(jù)發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與控制目標轉(zhuǎn)速進行比較，實際轉(zhuǎn)速低于目標轉(zhuǎn)速，ECU控制怠速閥門開打，反之，減小。5）發(fā)動機負荷變化預(yù)控制發(fā)動機負荷變化如空擋起動開關(guān)、空調(diào)開關(guān)接通或斷開，為了避免發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，ECU控制怠速閥門預(yù)先開大或減小一個固定的數(shù)值。6）電器負載增多時的怠速控制怠速運轉(zhuǎn)時，車輛電器負載增多會影響蓄電池電壓降低，為保證向ECU和點火開關(guān)提供正常的供電電壓，需增加旁通空氣量，提高發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速和功率。7）學習控制發(fā)動機長期使用后，其性能發(fā)生變化，怠速轉(zhuǎn)速會與初始設(shè)置的數(shù)值略有不同。利用ECU反饋控制，可使發(fā)動機回歸到目標值（學習過程）。并將學習的結(jié)果存儲在存儲器ROM中。電磁閥控制與步進電機控制其原理大同小異，僅僅是執(zhí)行機構(gòu)改為電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥。通過控制旋轉(zhuǎn)滑閥的順時針或逆時針旋轉(zhuǎn)改變旁通空氣量。2.電磁閥控制

主要控制內(nèi)容仍然包括步進電機控制的內(nèi)容。電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥的驅(qū)動電路與步進電機控制驅(qū)動電路不同。6.1.2節(jié)氣門調(diào)節(jié)控制通過直接控制節(jié)氣門的開啟程度，調(diào)節(jié)發(fā)動機的進氣量實現(xiàn)怠速控制。怠速執(zhí)行機構(gòu)主要由直流電機、減速齒輪、絲杠等部件組成?？刂品绞降∷賵?zhí)行機構(gòu)同節(jié)氣門旁通控制。主要控制內(nèi)容6.2發(fā)動機排放污染控制廢氣再循環(huán)是發(fā)動機工作時將一部分廢氣引入進氣系統(tǒng)，與新鮮空氣混合后吸入氣缸再次進行燃燒的過程。廢氣再循環(huán)程度用EGR率表示6.2.1廢氣再循環(huán)(EGR)控制目的是降低排氣中NOx的含量。1.廢氣再循環(huán)

NOX是在高溫富氧的條件下生成的，由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的熱，少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，氧的含量減少，從而減少了NOX的生成量。排氣再循環(huán)是凈化排氣中NOX的主要方法。當EGR率達到15％時，NOx的排放量可減少60％。EGR率增加過多時，發(fā)動機動力性下降，且HC含量上升。2.EGR減少NOX的機理在新鮮的混合氣中摻入適量廢氣之后，混合氣的熱值降低，致使發(fā)動機的有效功率下降。為了作到既能減少NOx的排放，又能保持發(fā)動機的動力性，必須根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)的工況對再循環(huán)的廢氣量加以控制。1）NOx的生成量隨發(fā)動機負荷的增大而增多，因此，再循環(huán)的廢氣量也應(yīng)隨負荷而增加。2）在暖機期間或怠速時，NOx生成量不多，為了保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，不進行廢氣再循環(huán)。3）在全負荷或高轉(zhuǎn)速下工作時，為了使發(fā)動機有足夠的動力性，也不進行廢氣再循環(huán)。3.EGR特點廢氣再循環(huán)系統(tǒng)1）控制系統(tǒng)的組成：傳感器、ECU、執(zhí)行機構(gòu)1.普通EGR電子控制系統(tǒng)1.起動開關(guān)1傳感器4.水溫傳感器2.怠速開關(guān)執(zhí)行機構(gòu)5.電磁閥6.廢氣再循環(huán)控制閥3.曲軸位置傳感器53624發(fā)動機工作時：ECU根據(jù)點火開關(guān)、曲軸位置傳感器、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器(相當于負荷)等信號，處理后確定發(fā)動機運行工況，并發(fā)出指令?？刂齐姶砰y開啟或閉合，同時利用進氣歧管的真空來控制廢氣再循環(huán)(EGR)控制閥開啟或閉合。排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。2）工作原理：普通EGR電子控制系統(tǒng)的EGR率是不可調(diào)節(jié)的。工況電磁閥ERG閥發(fā)動機起動時

1.節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點接通2.冷卻水溫低發(fā)動機轉(zhuǎn)速

3.低于900r/min；4.高于3200r/min

若以上1.2.3.4.條件任一項出現(xiàn)，則實現(xiàn)右邊控制。ON即：電磁閥通電；閥門關(guān)閉不起作用除以上工況外OFF閥門開啟起作用3）廢氣再循環(huán)控制過程真空直接控制EGR閥4）EGR閥

若電磁閥門開啟，進氣管真空度經(jīng)電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開。反之關(guān)閉正背壓EGR閥ECU通過控制真空電磁閥改變EGR閥真空膜室的真空度，使EGR閥的閥門開度改變，從而改變流入進氣歧管的廢氣，以達到改變EGR率。2.可變EGR率的廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)

1）EGR閥開度反饋控制通過EGR閥開度傳感器檢測EGR閥門的開度，以達到改變EGR率。

2）EGR率反饋控制通過EGR率傳感器檢測EGR率，以達到改變EGR率。3.閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)6.2.2活性炭蒸發(fā)污染控制汽油箱和化油器浮子室中的汽油隨時都在蒸發(fā)汽化，若不加以控制或回收，則當發(fā)動機停機時，汽油蒸氣將逸入大氣，造成對環(huán)境的污染。汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的功用便是將這些汽油蒸氣收集和儲存在炭罐內(nèi)，在發(fā)動機工作時再將其送入氣缸燃燒。

碳罐作用主要是用來吸附郵箱中的燃油蒸汽，防止排入到大氣中，造成污染，同時利用空氣作用，把燃油吸入到發(fā)動機中進行燃燒。真空直接控制的汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)6.3進氣與增壓控制發(fā)動機進氣分為自然進氣和增壓進氣。

由于進氣過程具有間歇性和周期性，致使進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一定幅度的壓力波。此壓力波以聲速在進氣系統(tǒng)內(nèi)傳播和往復(fù)反射。如果利用一定長度和直徑的進氣歧管與一定容積的諧振室組成諧振進氣系統(tǒng)，并使其固有頻率與氣門的進氣周期調(diào)諧，那么在特定的轉(zhuǎn)速下，就會在進氣門關(guān)閉之前，在進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生大幅度的壓力波，使進氣歧管的壓力增高，從而增加進氣量。這種效應(yīng)稱作進氣波動效應(yīng)。6.3.1進氣諧振增壓控制系統(tǒng)(ACIS)諧振進氣系統(tǒng)的優(yōu)點是沒有運動件，工作可靠，成本低。但只能增加特定轉(zhuǎn)速下的進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。

如果能改變諧振進氣系統(tǒng)諧振頻率，則能增加較大范圍轉(zhuǎn)速下的進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。

ECU控制VSV斷電關(guān)閉，IACV關(guān)閉，脈動壓力波傳遞長度增大，形成低速慣性增壓效果諧振增壓控制系統(tǒng)的工作過程1.發(fā)動機中低速時：ECU控制VSV通電打開，IACV打開，脈動壓力波傳遞長度縮短，形成高速慣性增壓效果2.發(fā)動機高速時：諧振增壓控制系統(tǒng)的控制電路及原理1.進氣系統(tǒng)6.3.2可變進氣控制系統(tǒng)

本田對這種高性能發(fā)動機的解決方法就是采用了一種叫做VTEC的技術(shù)。VTEC發(fā)動機是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術(shù)。本田VTEC系統(tǒng)“VTEC”—VariableValveTimingandLiftElectronicControlSystem可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)本田VTEC發(fā)動機發(fā)動機轉(zhuǎn)速不同，要求不同的配氣定時。因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變時，進氣流速和強制排氣廢氣流速也隨之改變。2.可變配氣定時機構(gòu)采用可變配氣定時機構(gòu)可以改善發(fā)動機的性能。當發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內(nèi)殘余廢氣將會增多。當發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發(fā)動機的換氣過完善。四沖程發(fā)動機的配氣定時進氣遲后角和氣門重疊角隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而加大。氣門升程隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而加大

VVT—i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。

當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，ECU就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。工作原理豐田公司VVT—i系統(tǒng)

VVEL能夠更精確而迅速的控制進氣流量。降低提高Nissan推出VVEL技術(shù)改變氣門升程VVEL可變氣門和C-VTC連續(xù)汽門正時技術(shù)6.3.1廢氣渦輪增壓系統(tǒng)渦輪增壓是通過渦輪增壓器來達到的。渦輪增壓器通俗地理解就是空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。渦輪增壓器利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快(當加速的時候)，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，這樣就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。目前在汽油機上應(yīng)用比較廣泛的增壓技術(shù)主要是機械增壓和渦輪增壓(Turbocharge)。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)圖片廢氣渦輪增壓系統(tǒng)示意圖廢氣渦輪增壓器圖片廢氣渦輪增壓器示意圖廢氣渦輪增壓器實物圖片1、渦輪室進氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；2、增壓器進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上。3、渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性聯(lián)接。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)示意圖6.4稀薄燃燒控制通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等汽車公司先后研發(fā)稀薄混合氣燃燒，隨著進氣口燃料噴射技術(shù)的發(fā)展和稀混合氣傳感器技術(shù)的開發(fā)，精密控制空燃比已成為可能。90年代，三菱汽車公司研制出來的缸內(nèi)直噴技術(shù)使稀燃技術(shù)又進了一步。三菱缸內(nèi)噴注汽油機(GDI)，可令混合比達到40:1。大眾的直噴汽油發(fā)動機(FSI)，是采用高壓泵，汽油通過一個分流軌道到達電磁控制的高壓噴射氣門。本田最新的VTEC發(fā)動機也將采用稀燃技術(shù)。1.稀薄燃燒混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。一、提高壓縮比

采用緊湊型燃燒室，使缸內(nèi)形成較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右。

二、分層燃燒

混合比達到25：1以上，必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。采用燃油噴射定時與分段噴射技術(shù)，進氣初期噴油，進氣后期噴油，濃混合氣聚集在火花塞四周被點燃，實現(xiàn)分層燃燒。

三、高能點火

高能點火和寬間隙火花塞。稀燃發(fā)動機采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的汽油發(fā)動機實現(xiàn)稀燃的關(guān)鍵技術(shù)燃油被以極高的精密度噴入氣缸，并在大量過剩的空氣中幾乎完全燃燒。燃料完完全全得到了最優(yōu)利用。6.5故障的自診斷系統(tǒng)一般裝有微處理器控制單元(ECU)的汽車，都具有故障自診斷系統(tǒng)。其功能時對汽車內(nèi)傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)備個部分工作狀態(tài)進行自動檢查和監(jiān)測。當汽車出現(xiàn)故障時，裝在儀表板上的故障指示燈就會閃亮以警告駕駛?cè)藛T汽車可能出問題了。按一下按鈕，故障代碼(一般用二位或三位數(shù)字代表不同的故障)就在儀表板上顯示出來。同時此故障信號將被存入存儲器。即使點火開關(guān)斷開、故障排除、故障指示燈熄滅，故障信號仍將保留在存儲器中以供維修人員來判斷汽車的故障所在。故障排除后，斷開ECU的電源30秒故障碼將會被清除。

80年代，隨車診斷系統(tǒng)問世，它是利用微處理控制單元(ECU)對電控系統(tǒng)各部件進行檢測和診斷，自行找出故障，故也被稱為故障自診斷系統(tǒng)。由于它可以對汽車電控系統(tǒng)參數(shù)實行連續(xù)監(jiān)控，并能記錄備系統(tǒng)的間歇故障，因此查找故障及時方便，所以其使用較為廣泛。但是由于微處理器內(nèi)存有限，故其診斷項目受到一定的限制，而且不能診斷較為復(fù)雜的故障，因此人們又在研制和開發(fā)更新更好的診斷系統(tǒng)。

如果微機本身發(fā)生故能障則由設(shè)有緊急監(jiān)控定時器(WDT)的時限電路加以監(jiān)控；如果出現(xiàn)程序異常，則定期進行的時限電路的再設(shè)置停止工作，以便采用微機再設(shè)置的故障檢測方法。隨車診斷系統(tǒng)1.發(fā)現(xiàn)故障

輸入到微處理器的電平信號，在正常狀態(tài)下有一定的范圍，如果此范圍以外的的信號被輸入時，ECU就會診斷出該信號系統(tǒng)處于異常狀態(tài)下。

汽車自診斷系統(tǒng)的功能2.故障分類

當微機工作正常時，通過診斷用程序檢測輸入信號的異常情況，將故障分為輕度故障、功能下降的故障、重大故障等。并且將故障按重要性分類，預(yù)先編輯在程序中當微機本身發(fā)生故障時，則通過WDT進行重大故障分類。3.故障報警

一般通過設(shè)置在儀表板上報警燈的閃亮來報警。在裝有顯示器的汽車上，也有直接用文字來顯示報警內(nèi)容的。4.故障存儲

在存儲器中存儲故障部位的代碼，一般情況下，即使點火開關(guān)處于斷開位置，微機和存儲器也保持接通電源，不致使存儲的內(nèi)容丟失。只有在斷開蓄電池電源或拔掉保險絲時，存儲器內(nèi)的故障代碼才會被自動消除。5.故障處理

在汽車運行過程中如果發(fā)生故障，為了不妨礙正常行駛，由微機進行調(diào)控，利用預(yù)編程序中的代用值(標準值)進行計算以保持基本的行駛性能，待停車后再進行相應(yīng)的檢修。故汽車自診斷系統(tǒng)對故障的確認的方法：值域判定法ECU接收到的輸入信號超出規(guī)定的數(shù)值范圍時，自診斷系統(tǒng)就確認該輸入信號出現(xiàn)故障。

時域判定法ECU檢測時某一輸入信號在一定的時間內(nèi)沒有發(fā)生變化或變化沒有達到預(yù)先規(guī)定的次數(shù)時，自診斷系統(tǒng)就確認該信號出現(xiàn)故障。功能判定法ECU給執(zhí)行器發(fā)出動作指令后，檢測相應(yīng)傳感器的輸出參數(shù)變化，若傳感器輸出信號沒有按照程序規(guī)定的參數(shù)變化，就確認執(zhí)行器或電路出現(xiàn)故障。邏輯判定法ECU對兩個具有相互聯(lián)系的傳感器進行數(shù)據(jù)比較，當發(fā)現(xiàn)兩個傳感器信號之間的邏輯關(guān)系違反設(shè)定條件時，就斷定其一定有故障。例如：水溫傳感器設(shè)計在正常使用溫度范圍-30—120℃(或范圍更大些)內(nèi)，輸出電壓為0.30—4.70V，所以當控制電腦檢測出信號電壓小于0.15V或大于4.85v時就判定水溫傳感器信號系統(tǒng)發(fā)生短路或斷路故障。例如：

氧傳感器在發(fā)動機達到正常工作溫度，控制系統(tǒng)進入閉環(huán)后，電腦檢測不到氧傳感器的輸出信號超過一定時間或者氧傳感器信號在0.45V上下沒有變化的情況已超過一定時間，自診斷系統(tǒng)就判定氧傳感器信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障。例如：

一般汽車EGR系統(tǒng)裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車并沒設(shè)置EGR閥高度傳感器，當控制電腦發(fā)出開啟EGR閥命令后，通過檢測進氣壓力傳感器MAP輸出信號是否有相應(yīng)變化，也可以確定EGR閥有無動作，若沒有變化，則確認EGR閥及電路有故障。例如：控制電腦檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于某個轉(zhuǎn)速時，節(jié)氣門位置傳感器輸出信號小于某個值，則判定節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障。

奧迪的V6發(fā)動機的自診斷系統(tǒng)當內(nèi)有30種不同的故障存儲在微機中。其特點是：

1．如果故障存在超過一定的時間，則該故障以穩(wěn)定的形式被存儲在存儲器中。

2．如果在一定時間內(nèi)曾經(jīng)出現(xiàn)的故障不再出現(xiàn)，則此故障被認為是偶發(fā)性故障，如果發(fā)動機起動50次，該故障仍然沒有再次出現(xiàn)，則此偶發(fā)性故障將會被自動清除。

3．在關(guān)閉點火開關(guān)150分種后，微機進入自保持階段，如果在此期間對燃油噴射和點火系統(tǒng)進行檢修，接著應(yīng)調(diào)出已經(jīng)被存儲的故障代碼并加以清除。調(diào)出被存儲的故障代碼需要用專用的儀器G1551型故障碼閱讀器。典型車型的故障自診斷系統(tǒng)奧迪(AUDI)汽車故障自診斷系統(tǒng)

當汽車出現(xiàn)故障時，相應(yīng)的故障信息以代碼的形式儲存于電控系統(tǒng)SBEC中。

每次打開點火開關(guān)，“CHECKENGINE”指示燈都將閃亮幾秒鐘，以示該指示燈工作正常，如果SBEC接收到來自各種傳感器的信號不正?；蛘吒窘邮詹坏叫盘?，則儀表板上的“CHECKENGINE”指示燈將亮起，說明發(fā)動機有故障，需要檢修。

進入自診斷狀態(tài)的方法是，將點火開關(guān)在五秒鐘內(nèi)開關(guān)三次，即ON→OFF→ON→OFF→ON，此時儀表板上的“CHECKENGINE”指示燈將閃爍，由此可顯示出所存儲的故障碼。故障碼的清除方法是，可以用專用儀器DRBⅡ來清除故障碼。如果沒有DRBⅡ，也可將點火開關(guān)50次，故障碼即被清除?？巳R斯勒汽車故障自診斷系統(tǒng)

沃爾沃系列的自診斷系統(tǒng)的接口在車體的右前角，打開發(fā)動機蓋，右前大燈的后都有A、B兩個診斷座，A座上有一條診斷跨接線、一個LED燈和一個按鈕。A、B兩個診斷座各有六個診斷插孔，各連接不同的診斷系統(tǒng)。沃爾沃汽車故障自診斷系統(tǒng)A座：

變速器

燃料系統(tǒng)ABS系統(tǒng)

渦輪增壓系統(tǒng)點火系統(tǒng)

儀表診斷系B座：

中央空調(diào)

定速控制系統(tǒng)

安全氣囊

電動座椅

沃爾沃系列車型在自我診斷功能方面，能夠進行10個系統(tǒng)的診斷，而在每個系統(tǒng)診斷中，又可分為六種模式：1．故障碼讀取

2．控制元件動作測試；

3．各控制元件動作同時控制測試；

4．制定元件動作指令控制測試；