大同西編組站線路抬道施工

大同西編組站線路抬道施工

1自動(dòng)化編組站系統(tǒng)大同西排組站的水平方向由東、西、東、西兩條線路組成，垂直方向由一個(gè)部分2個(gè)減壓器、兩個(gè)部分4個(gè)衰減器和三個(gè)峰下部分27個(gè)減速器組成。在一至三部位之間共鋪設(shè)34組道岔、30股道。該編組站主要承擔(dān)京包、北同蒲、口支各線列車(chē)的編組作業(yè),日均編組車(chē)輛約2000輛,是管內(nèi)貨運(yùn)列車(chē)編組的主要站場(chǎng)。為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要,提高編組效率和安全可靠性,該編組站亟待由半自動(dòng)化改造為自動(dòng)化編組站。經(jīng)北京鐵路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì),我段承擔(dān)了前期線路抬道的施工任務(wù),解決二、三部位間線路反坡問(wèn)題,優(yōu)化推峰車(chē)輛的能量轉(zhuǎn)化。平均抬道高400mm,最大抬道量684mm。如圖1。2合理調(diào)整運(yùn)輸組織針對(duì)施工持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、設(shè)計(jì)工藝復(fù)雜、施工設(shè)備特殊、現(xiàn)場(chǎng)地形狹窄、組織難度大、安全性小的特點(diǎn),對(duì)施工期間運(yùn)輸組織進(jìn)行了合理調(diào)整。經(jīng)反復(fù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè),集思廣益,改變以往施工模式,大膽嘗試適應(yīng)運(yùn)輸需要的新方法,對(duì)原設(shè)計(jì)方案和施工方案提出了改進(jìn)建議,使施工封鎖時(shí)間由最初的168h縮短到48h,形成了與運(yùn)輸相互協(xié)調(diào)的模塊式施工方案,得到了運(yùn)輸部門(mén)的認(rèn)可,為確保施工進(jìn)度、質(zhì)量和安全奠定了基礎(chǔ)。2.1基礎(chǔ)料石的設(shè)計(jì)(1)為縮短施工封鎖時(shí)間,使減速器基礎(chǔ)更加穩(wěn)固,將減速器下部基礎(chǔ)填充石碴的設(shè)計(jì),變更為干砌料石的設(shè)計(jì)方案。在減速器縱向西側(cè)將基礎(chǔ)料石用100mm×10mm扁鋼與橫向?34mm拉桿聯(lián)接固定,每隔2m安設(shè)拉桿1根。(2)為了防止減速器整體道床在落下時(shí)發(fā)生橫、縱向位移,在原有設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,在減速器出口處增設(shè)2個(gè)、在兩側(cè)增設(shè)4個(gè)混凝土支座,聯(lián)接鋼軌支架的鋼性擋墻。2.2原施工方案及特點(diǎn)(1)原施工方案所需石碴全部由汽車(chē)?yán)\(yùn)至本站場(chǎng)附近,由于地形限制,岔后線路石碴不能提前儲(chǔ)備到位,施工時(shí)也無(wú)法使用裝載機(jī)倒運(yùn),若由500人運(yùn)補(bǔ)東、西駝峰石碴各需84h。經(jīng)與運(yùn)輸部門(mén)協(xié)商,對(duì)該部位所需石碴改用敞車(chē)在施工前1h從峰頂推送到位,施工給點(diǎn)后直接卸碴,使施工時(shí)間大大縮短。(2)原施工方案使用救援列車(chē)整體將減速器吊起移位,其缺點(diǎn)一是施工時(shí)需占用臨線,全站場(chǎng)封鎖,對(duì)運(yùn)輸影響較大,回放減速器時(shí)位置難以準(zhǔn)確到位;二是施工費(fèi)用較高,僅使用救援列車(chē)每臺(tái)班為40萬(wàn)元。經(jīng)研究,決定改用特制齒條起道機(jī)抬道。(3)原施工方案峰頂交叉渡線和東駝峰線路同時(shí)起道施工,全站場(chǎng)封鎖時(shí)間為27h,開(kāi)通東駝峰線路后,再繼續(xù)封鎖西駝峰線路24h。改進(jìn)方案為將東駝峰線路封鎖24h(除去交叉渡線部分)進(jìn)行抬道施工,不影響西駝峰編組作業(yè),然后全站場(chǎng)封鎖3h,對(duì)交叉渡線起道施工,開(kāi)通東駝峰線路,再封鎖西駝峰線路,基本達(dá)到半場(chǎng)施工、半場(chǎng)正常編組作業(yè)的目的。3施工方案的實(shí)施按模塊式施工原則,統(tǒng)一指揮和分口負(fù)責(zé)相結(jié)合,合理安排封鎖時(shí)間,分片科學(xué)組織施工。3.1擋墻基礎(chǔ)施工基本準(zhǔn)備工作就緒后,使用36臺(tái)特制齒條起道機(jī)同時(shí)起道,抬起160mm時(shí),加墊枕木墩。依次重復(fù)起落6次,枕木支撐24組288個(gè)枕木墩,直至達(dá)到作業(yè)要求高度?；嫦落亯|50mm左右碎石,找平坡度,干砌條石,用沙灰密實(shí)縫隙,達(dá)到低于設(shè)計(jì)標(biāo)高100mm后,填入100mm小碎石。用起道機(jī)抬起整體道床,撤除枕木墩,落下整體道床,撥正減速器,用起道機(jī)抬平減速器至設(shè)計(jì)標(biāo)高(預(yù)留下沉量30mm),兩側(cè)竄實(shí)墊層。在減速器出口處及兩側(cè)按設(shè)計(jì)要求制作防止整體道床縱橫向滑行的阻擋鋼軌樁,用混凝土澆筑1.3m×1m×1.5m(長(zhǎng)×寬×深)基礎(chǔ),上部呈1m×0.6m塔形結(jié)構(gòu),埋6條?36mm螺栓,養(yǎng)護(hù)時(shí)間>7d,上部采用由20mm鋼底板與100mm等邊角鋼焊成的固定三角支架穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。封鎖施工時(shí),鋼板與基礎(chǔ)用螺栓聯(lián)接,橫向以扣軌形式相接成鋼軌擋墻,在鋼軌擋墻與整體道床間塞填一層與基礎(chǔ)等高的舊枕木。用水準(zhǔn)儀控制起道標(biāo)高,用經(jīng)緯儀撥正線路方向。3.2東東岔前后板段為解決311、313、315、317交叉渡線中的菱形轍叉不能分解的問(wèn)題,盡可能減少占用運(yùn)輸時(shí)間,采取封鎖東駝峰線路時(shí),只將311、317岔前部抬至設(shè)計(jì)標(biāo)高,岔后不動(dòng),以保證313、315正常使用。在東峰線路達(dá)到開(kāi)通條件后,再全部封鎖180min,將311、317、313、315、菱1#道岔起道至設(shè)計(jì)標(biāo)高,開(kāi)通東駝峰線路,封鎖西駝峰線路。3.3西駝峰下線路起道量駝峰下線路分4個(gè)線束,封鎖范圍為301、307岔后至3-32道三部位減速器入口處。分如下兩個(gè)階段施工:第一階段:8月20日7:00到21日10:00,東駝峰線路全部封鎖27h,從301岔后開(kāi)始至17道到32道三部位減速器入口處。其中8月21日7:00～10:00為交叉渡線封鎖時(shí)間,10:00開(kāi)通東駝峰線路。第二階段:8月21日7:00到22日7:00,西駝峰線路全部封鎖24h,從307岔后至3～16道三部位減速器入口處,其中包括交叉渡線封鎖時(shí)間,8月23日7:00開(kāi)通西駝峰線路。駝峰下線路起道量在300mm以下的起道3次,在300mm以上的起道4次,然后進(jìn)行找細(xì)整修。起道量不得大于設(shè)計(jì)標(biāo)高50mm,控制點(diǎn)坡度必須在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。搗固作業(yè)起道量>100mm時(shí),先使用一操四振動(dòng)棒搗實(shí)(必須在枕木全斷面進(jìn)行振動(dòng)),而后使用搗固機(jī)搗固。撥正線路、道岔方向應(yīng)以整體道床方向?yàn)橹?用經(jīng)緯儀控制位置,全面撥正。3.4道岔及峰上線路本次施工需補(bǔ)充道碴13000m3,計(jì)劃采用C64敞車(chē)預(yù)卸碴42車(chē)(1列/1510m3),分別卸在4、6、8、10、12、14、16、18、20、22、24、26、28、30道,從聯(lián)接道岔岔后至三部位入口處,每股道各3車(chē),采用人工卸車(chē),每股道占用60min,清開(kāi)道眼,經(jīng)工務(wù)、車(chē)站共同確認(rèn)后拉出空車(chē),開(kāi)通線路。道岔及峰上線路采用汽車(chē)倒運(yùn)預(yù)存、人工預(yù)補(bǔ)方法進(jìn)行。封鎖施工時(shí),采用3臺(tái)鏟車(chē)和人工倒運(yùn),夜間重點(diǎn)安排補(bǔ)碴。4項(xiàng)目實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)(1)經(jīng)過(guò)精心組織、周密部署,歷時(shí)36h、提前12h順利完成大同西編組站駝峰自動(dòng)化改造線路抬道工程,達(dá)到了一點(diǎn)不延、一事不出、一人不傷的目標(biāo),實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)。(2)減速器施工使用齒條壓機(jī)抬道方法屬全路首次,達(dá)到了施工時(shí)間短、對(duì)運(yùn)輸影響小的目的,為繁忙的運(yùn)輸贏得了時(shí)間,大大減少了施工費(fèi)用,取得了可觀的經(jīng)濟(jì)效益。(3)這次施工既考驗(yàn)了指揮者的領(lǐng)導(dǎo)能力,又鍛