【城市綜合客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃的案例分析-以廣西梧州南站為例18000字（論文）】

城市綜合客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃的案例分析—以廣西梧州南站為例目錄TOC\o"1-3"\u1緒論 11.1研究背景與意義 11.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 21.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 21.3研究?jī)?nèi)容與方法 31.3.1研究?jī)?nèi)容 31.3.2研究方法 42城市交通樞紐及其規(guī)劃相關(guān)理論基礎(chǔ) 42.1城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定義 42.1.1交通樞紐的定義 42.1.2綜合交通樞紐的定義 42.1.3城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定義 42.2城市綜合客運(yùn)交通樞紐的功能 52.3城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定位 53城市綜合客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃 73.1總體布局 73.1.1空間總體布局原則 73.1.2總體規(guī)劃布局研究分析 73.2城市客運(yùn)樞紐與軌道交通的換乘銜接 83.2.1換乘銜接的布局模式 83.2.2換乘銜接的能力分析 93.2.3換乘設(shè)施間的銜接 103.2.4誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)和交通標(biāo)識(shí) 113.2.5鐵路與城市常規(guī)公共交通的換乘銜接 113.3樞紐空間組織及銜接設(shè)計(jì) 133.3.1交通樞紐的銜接設(shè)計(jì) 133.3.2疏解道路的布局規(guī)劃 163.3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì) 174廣西梧州南站綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì) 14.1項(xiàng)目組成 14.2設(shè)計(jì)特點(diǎn)及難點(diǎn) 14.2.1樞紐核心區(qū)空間布局 24.2.2車行交通組織 44.2.3樞紐換乘系統(tǒng) 54.2.4商業(yè)設(shè)施布局 64.2.5地面廣場(chǎng)景觀 74.3設(shè)計(jì)創(chuàng)新點(diǎn) 74.4梧州南站綜合交通樞紐換乘銜接模糊綜合評(píng)價(jià)實(shí)證 84.4.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取 84.4.2確定指標(biāo)權(quán)重 84.4.3評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定 104.4.4梧州南站綜合樞紐換乘銜接模糊綜合評(píng)價(jià) 11結(jié)論 12參考文獻(xiàn) 141緒論1.1研究背景與意義隨著社會(huì)的發(fā)展和經(jīng)驗(yàn)的積累，不斷的變化和更新規(guī)劃理念：規(guī)劃學(xué)科本身，從原來(lái)只改變自然科學(xué)規(guī)劃更加關(guān)注理性的、綜合性的社會(huì)科學(xué)規(guī)劃物理環(huán)境；從強(qiáng)調(diào)實(shí)踐的方向，專注于設(shè)計(jì)技術(shù)，強(qiáng)調(diào)理論的理解，注重政策研究；從建筑師和工程師主要是各種專業(yè)集成、跨學(xué)科、綜合性的合作[1]。大面積的綜合交通樞紐規(guī)劃，涉及公共政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、城市建設(shè)等領(lǐng)域，不可避免地存在著一些政治色彩，它不僅僅是單純的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、樞紐規(guī)劃等問(wèn)題，更涉及到與規(guī)劃學(xué)科本身的若干矛盾[2]。本文從規(guī)劃者的角度出發(fā)，從政策制定者提供公共政策的角度來(lái)審視樞紐規(guī)劃。廣西梧州城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展與交通密切相關(guān)。該系統(tǒng)以信息流、商流和資金流為驅(qū)動(dòng)，為廣西梧州提供了交通流、物流，同時(shí)也為廣西梧州的發(fā)展提供了便利，促進(jìn)了機(jī)械化和持續(xù)的進(jìn)步。城市交通是實(shí)施我國(guó)城市發(fā)展新理念的關(guān)鍵。它不僅涉及政治、經(jīng)濟(jì)、文化，而且極大地改變了人們的社會(huì)生活方式。交通與城市發(fā)展不是完全線性的。與社會(huì)發(fā)展的其他方面不同，廣西梧州的交通問(wèn)題可能會(huì)惡化。隨著城市的發(fā)展，居住環(huán)境、公共衛(wèi)生和教育水平將不斷提高和優(yōu)化。廣西梧州綜合交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)尚處于起步階段，國(guó)內(nèi)的研究也多停留在國(guó)外，在交通站設(shè)計(jì)等微觀層面的交通需求，樞紐建設(shè)政策評(píng)估，中心區(qū)的發(fā)展模式，交通樞紐連接方式等關(guān)鍵問(wèn)題卻涉及較少[3]。很難反映區(qū)域的宏觀經(jīng)濟(jì)背景和復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際情況[4]。該項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)建設(shè)不僅是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，外部環(huán)境是復(fù)雜的因?yàn)橐?guī)劃的價(jià)值取向，人才和人員的決定是不同的，在不同的運(yùn)輸方式的行政主體，眾多規(guī)劃所面臨的挑戰(zhàn)，整合，實(shí)踐中遇到了麻煩。因此，規(guī)劃者應(yīng)綜合考慮各種因素，對(duì)樞紐進(jìn)行可持續(xù)、綜合、網(wǎng)絡(luò)化、人性化的規(guī)劃，才能真正達(dá)到樞紐集聚和輻射的效果。本文以廣西梧州綜合交通樞紐規(guī)劃為例，對(duì)審查的廣域交通樞紐框架的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，在政策的視角解讀樞紐規(guī)劃的關(guān)鍵問(wèn)題，總結(jié)出空間調(diào)整和轉(zhuǎn)移策略、功能及疊加提升和節(jié)點(diǎn)的突破性發(fā)展，和科學(xué)價(jià)值的三樞紐建設(shè)規(guī)劃和優(yōu)先權(quán)的核心價(jià)值，力求項(xiàng)目問(wèn)題全面，找到一種方法來(lái)有效地指導(dǎo)實(shí)踐，為決策者提供決策規(guī)劃方法。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀世界上許多大城市，如巴黎、倫敦、東京、紐約、莫斯科、漢堡等，都擁有集航空、鐵路、軌道、公路客運(yùn)、城市常規(guī)地面交通為一體的綜合交通樞紐。許多大型樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)高度重視地下空間的利用，集商業(yè)、餐飲、文化設(shè)施于一體，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的無(wú)縫無(wú)縫連接，形成多種規(guī)模、等級(jí)的交通綜合體。比如東京的日本和名古屋的綜合交通樞紐。同時(shí)為了協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，促進(jìn)綜合運(yùn)輸?shù)墓步煌橹黧w，許多大城市出現(xiàn)了“交通聯(lián)合會(huì)”的組織（如巴黎STP，舊金山MTC，倫敦，LIC）致力于經(jīng)營(yíng)管理的客運(yùn)樞紐的建設(shè)，包括制定相應(yīng)的規(guī)章制度[5]。早在30年代，美國(guó)就制定了城市客運(yùn)的有關(guān)規(guī)定，開(kāi)始建立客運(yùn)站。第二次世界大戰(zhàn)后，在歐美國(guó)家的復(fù)興和發(fā)展的過(guò)程中，由于公路運(yùn)輸量的迅速增加，樞紐站的建設(shè)也隨之建立起來(lái)[6]。為了保持客流的相對(duì)穩(wěn)定，不影響季節(jié)和氣候變化的交通量。并提供查詢、行李寄存、托運(yùn)、餐飲、住宿、購(gòu)物等多種配套服務(wù)，大力發(fā)展公路客運(yùn)樞紐站系統(tǒng)[7]。各國(guó)都十分重視客運(yùn)站的建設(shè)規(guī)模、配套設(shè)施、地理位置和管理水平，成為反映客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和水平的重要標(biāo)志。到80年代，發(fā)達(dá)國(guó)家公路樞紐建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。公路樞紐站點(diǎn)的規(guī)劃，試圖建立一個(gè)以多種方式聯(lián)合，最大限度地實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸?shù)恼w化，方便換乘和集散中心的建設(shè)，目的在于強(qiáng)調(diào)場(chǎng)地布局的超前規(guī)劃。其中斯卡洛夫撰寫(xiě)了《城市交通樞紐的發(fā)展》一書(shū)，論述了城市交通樞紐的合理布局、各種城市交通方式的范圍、交通管理的自動(dòng)化和城市交通樞紐的發(fā)展[8]。1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀目前，在中國(guó)的綜合交通樞紐的相關(guān)研究?jī)?nèi)容主要是在微觀層面上，即對(duì)城市站的研究[29]。定性分析是常用的選址和布局，或從運(yùn)輸成本的角度分析，結(jié)合定量計(jì)算模型，定量分析方法有重力法、解析中心差分法，或用線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃、交通樞紐場(chǎng)站布局規(guī)劃的混合整數(shù)規(guī)劃[9]。其中同濟(jì)大學(xué)陳小鴻課題組開(kāi)展的《上海綜合交通樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究》這是中國(guó)對(duì)綜合交通樞紐的戰(zhàn)略分析的早期報(bào)告。分析了國(guó)內(nèi)外樞紐建設(shè)的現(xiàn)狀[10]。結(jié)合上海的實(shí)際情況，對(duì)綜合交通樞紐的網(wǎng)絡(luò)和布局進(jìn)行了進(jìn)一步的研究和探討。同濟(jì)大學(xué)晏克非課題組則對(duì)公路樞紐規(guī)劃進(jìn)行了廣泛而深入的研究，取得了許多實(shí)際成果。致力于制定綜合交通樞紐規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，在規(guī)劃實(shí)踐和應(yīng)用方面取得了一定成效。西南交通大學(xué)對(duì)樞紐展開(kāi)研究的內(nèi)容己較為全面[11]。早在1995年，以系統(tǒng)工程為理論基礎(chǔ)，以站場(chǎng)、通道和入口為大聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，以系統(tǒng)消耗最小費(fèi)用為目標(biāo)，提出了公路樞紐站總體布局的數(shù)學(xué)模型和算法[12]。2001年，對(duì)城市外部交通樞紐客流需求進(jìn)行分析，利用生成、分布、路徑和路徑選擇確定道路和公交網(wǎng)絡(luò)的交通量和所需車輛數(shù)量[13]。此外，在樞紐系統(tǒng)運(yùn)行仿真和GIS在樞紐站的應(yīng)用方面也取得了不同程度的研究成果[14]。北方交通大學(xué)以張國(guó)伍教授為首的研究組發(fā)表了《綜合交通樞紐的虛擬組織協(xié)同管理模式研究》一文，系統(tǒng)地描述了綜合交通樞紐的管理與發(fā)展過(guò)程，提出了綜合樞紐的虛擬組織發(fā)展模式，為綜合交通樞紐管理的有序發(fā)展提供了一種嘗試[15]。北方交通大學(xué)也開(kāi)展了主題為交通樞紐智能化系統(tǒng)，并率先在中國(guó)綜合交通樞紐智能化研究[16]。在中國(guó)綜合交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)還處于初級(jí)階段。在綜合交通體系形成之前，綜合交通樞紐的綜合布局有利于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和優(yōu)化?，F(xiàn)階段，綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)主要是為了繁榮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，提高區(qū)域輻射能力，結(jié)合周邊城市土地的發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)土地和交通效益的最大化。1.3研究?jī)?nèi)容與方法1.3.1研究?jī)?nèi)容本文主要從城市總體空間布局的角度研究城市鐵路客運(yùn)樞紐。首先，從國(guó)內(nèi)外建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)理論的角度，對(duì)宏觀和微觀兩個(gè)層次進(jìn)行分析、歸納、歸納和綜合。在理論研究的基礎(chǔ)上，以廣西梧州南站綜合交通樞紐為例。研究城市鐵路客運(yùn)樞紐對(duì)本文涉及到的內(nèi)容主要采用定性分析的方法，探討了在城市鐵路客運(yùn)樞紐的臉從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理。首先，根據(jù)廣西梧州城市和鐵路樞紐的發(fā)展情況，對(duì)廣西梧州市高鐵綜合交通樞紐未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行了客觀、準(zhǔn)確的定位。其次，分析了廣西梧州南站綜合交通樞紐的現(xiàn)狀，從功能結(jié)構(gòu)、空間布局、換乘銜接等方面提出了存在的問(wèn)題。針對(duì)廣西梧州市高鐵綜合交通樞紐的具體問(wèn)題，提出了相應(yīng)的城市客運(yùn)樞紐，并提出了相應(yīng)的改造策略，建立了合理的客運(yùn)樞紐結(jié)構(gòu)模式。1.3.2研究方法（1）系統(tǒng)綜合法在分析城市鐵路客運(yùn)樞紐各子系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，全面研究了不同特點(diǎn)、不同功能和不同的研究對(duì)象之間的關(guān)系，總結(jié)了大城市鐵路客運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢(shì)和今后的建設(shè)方向。（2）調(diào)查研究方法在進(jìn)行調(diào)研之前，要深入細(xì)致地了解、調(diào)查和分析現(xiàn)場(chǎng)和非現(xiàn)場(chǎng)情況、影響因素、現(xiàn)狀和未來(lái)。本文將對(duì)北京、上海、杭州、南京等城市鐵路客運(yùn)站的部分客運(yùn)站進(jìn)行調(diào)查。通過(guò)實(shí)地調(diào)查，對(duì)這些城市客運(yùn)站的布局、客運(yùn)站的功能結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)有一定的感性認(rèn)識(shí)。同時(shí)，要注意鐵路客運(yùn)站發(fā)展的一些新趨勢(shì)和新形勢(shì)。（3）實(shí)證研究方法以廣西梧州南站綜合交通樞紐為例，通過(guò)對(duì)客運(yùn)站現(xiàn)狀的分析，找出存在的問(wèn)題。運(yùn)用層次分析法（AHP）和模糊評(píng)價(jià)法相結(jié)合對(duì)梧州南站綜合交通樞紐換乘和銜接的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。2城市交通樞紐及其規(guī)劃相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定義2.1.1交通樞紐的定義對(duì)于交通樞紐，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的一致認(rèn)識(shí)：交叉口交通樞紐位于傳輸線兩個(gè)或兩個(gè)以上的模式，固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的運(yùn)輸?shù)膸追N方式連接完成貨物和旅客運(yùn)輸中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和本地業(yè)務(wù)，是一個(gè)重要組成部分的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2.1.2綜合交通樞紐的定義為國(guó)內(nèi)綜合交通樞紐是了解具有代表性的是：綜合交通樞紐是統(tǒng)一全國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分，是由幾種運(yùn)輸（不少于兩個(gè)主要運(yùn)輸）固定設(shè)備和設(shè)備統(tǒng)一連接的方式，共同完成貨物和旅客運(yùn)輸和當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)營(yíng)。2.1.3城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定義本文結(jié)合上述“交通樞紐”、“綜合交通樞紐”的定義及新內(nèi)涵對(duì)”城市綜合客運(yùn)交通樞紐”進(jìn)行如下界定：城市綜合客運(yùn)交通樞紐是由城市范圍內(nèi)若干運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)線路所連接的固定設(shè)施（構(gòu)筑物）、移動(dòng)設(shè)施（載運(yùn)工具等）和其他設(shè)施（商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)等）組成的服務(wù)于旅客集散、直通、中轉(zhuǎn)換乘，具有良好的物理銜接、與之相匹配的功能銜接，為人們提供相關(guān)活動(dòng)交往空間的統(tǒng)一體。城市綜合客運(yùn)樞紐具有五個(gè)基本特征：（1）為游客提供舒適的空間，安全出行服務(wù)、交通安排；（2）不同交通方式在游泳池和電路，在坐的乘客，不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、設(shè)備電源線；（3）具有良好的收斂性，方便和旅客需求的匹配；（4）必須達(dá)到一定的流量，包括高峰小時(shí)客流量，對(duì)平均日交通量；（5）與其他機(jī)構(gòu)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的，具有交通功能以外的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境功能。2.2城市綜合客運(yùn)交通樞紐的功能城市綜合客運(yùn)樞紐可以分為宏觀和微觀兩個(gè)層次。微觀層面是指一個(gè)單一城市的綜合客運(yùn)樞紐實(shí)體，它被定義為最后一個(gè)區(qū)段。宏觀層面是指由各微觀層次實(shí)體組成的綜合客運(yùn)樞紐系統(tǒng)。從微觀層面看，城市綜合客運(yùn)樞紐的功能主要包括交通功能、經(jīng)濟(jì)功能和環(huán)境功能。在宏觀層面上，其功能主要體現(xiàn)在綜合客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和城市經(jīng)濟(jì)、工業(yè)發(fā)展等方面。微觀城市綜合客運(yùn)樞紐的交通功能是城市綜合客運(yùn)樞紐的重要功能，具體表現(xiàn)在交通組織與管理、信息服務(wù)2個(gè)方面。經(jīng)濟(jì)功能主要體現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)兩個(gè)方面。城市綜合客運(yùn)樞紐的大量客流，客流增加操作在輪轂輪轂單元來(lái)降低經(jīng)營(yíng)成本，節(jié)省了旅客的出行成本，而且交通更為集中，兩共同疊加實(shí)現(xiàn)城市綜合客運(yùn)樞紐規(guī)模經(jīng)濟(jì)：很多城市綜合客運(yùn)交通樞紐，每天的交通，與城市公共設(shè)施的協(xié)調(diào)與合作，使其成為一個(gè)混合的商業(yè)、辦公、居住、社交、娛樂(lè)等功能區(qū)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)多元化增長(zhǎng)強(qiáng)勁，領(lǐng)先的區(qū)域工業(yè)中心的快速發(fā)展。環(huán)境功能主要體現(xiàn)在城市綜合客運(yùn)樞紐作為城市與區(qū)域發(fā)展的城市綜合交通體系的重要節(jié)點(diǎn)，核心城市的門(mén)戶，將成為城市發(fā)展和城市文化的映射和窗口進(jìn)入精神和地域文化特征的時(shí)代，使它成為一個(gè)城市地標(biāo)。2.3城市綜合客運(yùn)交通樞紐的定位城市綜合客運(yùn)樞紐交通按功能不同可分為國(guó)外城市綜合客運(yùn)樞紐和城市綜合客運(yùn)樞紐，并考慮城市綜合客運(yùn)樞紐附屬于Jing、停車場(chǎng)，如保修場(chǎng)、油庫(kù)等。停車場(chǎng)主要是在非工作期間的地面交通，軌道交通、出租車和社會(huì)車輛停車場(chǎng)：每日提供合理的擔(dān)保主要是為現(xiàn)場(chǎng)總線的保養(yǎng)和維修服務(wù)；車輛段主要負(fù)責(zé)鐵路、地鐵等軌道車輛、常偉虎、修復(fù)。此外，城市綜合客運(yùn)樞紐的功能銜接必須考慮在內(nèi)。集線器的不同位置對(duì)應(yīng)不同的匹配能力，并反映集線器的級(jí)別。通常，樞紐功能高水平的收斂能力，相應(yīng)的快速、高容量的分布、交通、公交樞紐功能的特殊方式，低層輻合能力弱，相應(yīng)的在低轉(zhuǎn)速、低容量的分布、交通和半車或與分享權(quán)利的方式，其他方式專有權(quán)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在功能越來(lái)越受到重視的經(jīng)濟(jì)中心，主要是在土地的開(kāi)發(fā)利用，包括土地利用類型和土地利用強(qiáng)度，根據(jù)原有的單純的交通功能進(jìn)行定位已經(jīng)不能適應(yīng)時(shí)代的要求。根據(jù)城市土地開(kāi)發(fā)利用的不同類型，城市綜合客運(yùn)樞紐及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)位可分為商業(yè)業(yè)態(tài)、工業(yè)用地、居住用地、公共設(shè)施等多種形式，或混合使用。對(duì)于一個(gè)具體的城市綜合客運(yùn)樞紐，土地使用類型可以劃分得更為詳細(xì)。這些類型的土地不僅是城市的主要客運(yùn)站，而且是帶動(dòng)城市發(fā)展的地區(qū)。根據(jù)土地開(kāi)發(fā)利用的強(qiáng)度，可分為高、中、低三個(gè)層次。對(duì)城市綜合客運(yùn)樞紐功能的地圖顯示在圖2-1。圖2-1城市綜合客運(yùn)交通樞紐功能定位圖在規(guī)劃影響未來(lái)的樞紐建設(shè)城市綜合客運(yùn)樞紐的位置，包括項(xiàng)目規(guī)模、數(shù)量、內(nèi)部設(shè)施包括交通樞紐，以及裝修完成后是不容易的，所以反復(fù)研究圍繞產(chǎn)業(yè)形式的需要，結(jié)束后客流特征及其他因素；城市綜合客運(yùn)樞紐。要通過(guò)與政府部門(mén)的合作與協(xié)調(diào)，明確自己的定位，調(diào)整自身定位，以適應(yīng)未來(lái)的發(fā)展。只有科學(xué)、合理地分析城市客運(yùn)樞紐的現(xiàn)狀和前景，才能得到城市綜合客運(yùn)樞紐的準(zhǔn)確定位結(jié)果，協(xié)調(diào)樞紐周邊產(chǎn)業(yè)功能和布局的發(fā)展。3城市綜合客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃3.1總體布局3.1.1空間總體布局原則（1）高效換乘綜合客運(yùn)樞紐的核心是保證旅客的有效換乘，其目標(biāo)不是最大化每小時(shí)客運(yùn)量的換乘方式，而是指整個(gè)客運(yùn)樞紐之間的換乘系統(tǒng)，每小時(shí)各客運(yùn)方式的最大載客量。在中國(guó)一些大城市綜合客運(yùn)樞紐，目前已經(jīng)建成，或提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的高效運(yùn)行為中心，如地鐵或公交樞紐內(nèi)的傳輸速度，而不關(guān)注整個(gè)客運(yùn)樞紐是合理的。不同交通方式之間的換乘效率低，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)交通樞紐的效率降低。（2）旅客方便、車流暢通通過(guò)對(duì)各車站的合理布局和各交通方式的有效組織，使城市綜合客運(yùn)樞紐使樞紐旅客“設(shè)為零”。或者，將整個(gè)客流化整為零，通過(guò)交通交匯疏散，滿足人民出行，緩解城市交通壓力，平時(shí)保持交通，減少環(huán)境污染。（3）以人為本在綜合客運(yùn)樞紐空間設(shè)計(jì)中，必須堅(jiān)持以人為本的原則，因?yàn)槌鞘邪l(fā)展的最終目標(biāo)是為人民服務(wù)。因此，空間布局的目標(biāo)應(yīng)以樞紐換乘的舒適性和便利性為基礎(chǔ)。3.1.2總體規(guī)劃布局研究分析首先以客運(yùn)樞紐綜合布局規(guī)劃原則為依據(jù)，在綜合分析客運(yùn)需求預(yù)測(cè)后，研究各樞紐布局的影響因素，多角度比較分析，最終確定交通運(yùn)輸布局類型。其次，在綜合考慮城市經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況，與城市規(guī)劃和土地儲(chǔ)備開(kāi)發(fā)，各級(jí)參考意見(jiàn)和標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施和國(guó)內(nèi)和國(guó)際樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)的相關(guān)參數(shù)，相關(guān)的政府部門(mén)，最終確定城市綜合客運(yùn)樞紐布局。綜合客運(yùn)樞紐布局的基本思路是：（1）確定布局方案的目標(biāo)與原則根據(jù)綜合客運(yùn)樞紐組織規(guī)劃的一般要求，結(jié)合城市樞紐客流的實(shí)際情況和發(fā)展方向，制定了規(guī)劃設(shè)計(jì)的目標(biāo)和原則。（2）預(yù)測(cè)運(yùn)輸樞紐需求結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展特點(diǎn)，區(qū)域內(nèi)的人口、交通、城市規(guī)劃等方面，在這個(gè)方向的幾個(gè)方面的綜合樞紐的未來(lái)發(fā)展進(jìn)行了分析，和城市的發(fā)展趨勢(shì)相關(guān)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和客流預(yù)測(cè)，從而得出該客運(yùn)不同的交通運(yùn)輸方式承擔(dān)。最后對(duì)樞紐布局尺寸的不同運(yùn)輸方式進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)測(cè)結(jié)果。（3）分析影響布局的因素影響城市綜合客運(yùn)交通樞紐布局交通組織人口分布特征的幾個(gè)因素，客流特征，城市功能分區(qū)、交通網(wǎng)絡(luò)格局，交通布局模式的各種模式，大型源分布和運(yùn)輸需求，運(yùn)輸和其他運(yùn)輸和環(huán)境要求的模式。（4）制定布局方案確定了綜合客運(yùn)樞紐不同交通方式的功能、數(shù)量、規(guī)模和位置。（5）優(yōu)化方案綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃優(yōu)化。綜合考慮定量和定性因素，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，最終制定排樣方案。3.2城市客運(yùn)樞紐與軌道交通的換乘銜接3.2.1換乘銜接的布局模式（1）場(chǎng)站布置形式在車站的城市客運(yùn)交通樞紐是指每一車輛起動(dòng)的具體位置，和抵達(dá)后，是多種運(yùn)輸方式留下，客運(yùn)和貨運(yùn)處理分布、票務(wù)服務(wù)、運(yùn)輸、維修管理和駕駛服務(wù)人員休息，與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系在特定地點(diǎn)發(fā)生的。綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)見(jiàn)表3.1。表3.1樞紐中各種運(yùn)輸方式的場(chǎng)站特征運(yùn)輸方式公路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸水路運(yùn)輸航空運(yùn)輸場(chǎng)站汽車站鐵路車站港口機(jī)場(chǎng)分類服務(wù)區(qū)（站）客運(yùn)站客運(yùn)站中間、區(qū)段、編組站，特、1~4等站沿海、內(nèi)河港口國(guó)際航運(yùn)中心國(guó)際、國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)1~4級(jí)機(jī)場(chǎng)，樞紐、干線、支線技術(shù)特性到發(fā)能力輛/日（小時(shí)）運(yùn)量/年通過(guò)能力（列/晝夜）辦理輛數(shù)年通過(guò)能力（泊位、場(chǎng)庫(kù)、裝卸能力）飛行區(qū)等級(jí)，導(dǎo)航及救援等級(jí)跑道系統(tǒng)容量在綜合客運(yùn)樞紐部門(mén)的飛行能力，主要連接的鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸，使乘客可以實(shí)現(xiàn)零換乘，不出站，可以進(jìn)行兩種交通方式轉(zhuǎn)移，這是在規(guī)劃過(guò)程中，火車站或入口或邊界的軌道交通車站大廳或入口處附近。還可以在兩種運(yùn)輸方式之間建立連接方式，使旅客可以直接從連接通道進(jìn)入鐵路站臺(tái)或軌道交通車站大廳，使旅客的換乘更加方便快捷。對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，最好的換乘方式是鐵路客運(yùn)與軌道交通聯(lián)合站。該模型建立在平臺(tái)上根據(jù)不同的情況，大致可分為兩種類型：一是鐵路客運(yùn)站的平臺(tái)或站設(shè)立了一個(gè)軌道交通站，兩個(gè)不同的運(yùn)輸轉(zhuǎn)移只有通過(guò)軌道交通車站站廳模式之間的乘客；另一方面，在同一個(gè)平面上兩種不同傳輸平臺(tái)模式的構(gòu)建，并設(shè)置連接不是通道或在另一層共同站廳現(xiàn)場(chǎng)，為了直接轉(zhuǎn)移乘客。（2）換乘銜接的方式目前，鐵路客運(yùn)樞紐站的布局模式已經(jīng)實(shí)施或計(jì)劃在中國(guó)，通常鐵路線位于水平地面上，與軌道交通站的地下鐵路線下修建的。在城市軌道交通和鐵路客運(yùn)站換乘方式不同的情況下，換乘銜接可以分為車站換乘、渠道換乘、車站換乘、站臺(tái)換乘和換乘換乘。3.2.2換乘銜接的能力分析在鐵路客運(yùn)站與城市軌道交通換乘能力銜接時(shí)，應(yīng)從換乘時(shí)間銜接和運(yùn)能銜接兩個(gè)方面入手。換乘時(shí)間與運(yùn)輸能力的關(guān)系是指動(dòng)態(tài)能力與靜態(tài)能力的匹配。運(yùn)輸能力和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間之間的關(guān)系是轉(zhuǎn)運(yùn)能力的關(guān)鍵。（1）換乘時(shí)間的銜接鐵路客運(yùn)站作為城市軌道交通的客流分布不均勻，隨著脈沖的特性，傳輸時(shí)間主要在旅客列車經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后到達(dá)，和兩者之間的運(yùn)輸方式站出站組織的合理性，結(jié)合程度和自身原因的乘客設(shè)施的時(shí)間效應(yīng)。如果兩種交通銜接換乘設(shè)施模式不夠緊，不是到火車站的旅客及時(shí)轉(zhuǎn)移疏散引導(dǎo)后，會(huì)造成大量的乘客，從而達(dá)到，需要換乘軌道交通乘客帶來(lái)麻煩的下一班火車，不能充分利用城市軌道交通輸送能力將產(chǎn)生極大的浪費(fèi)的能力，導(dǎo)致在城市軌道交通運(yùn)行的可靠性和穩(wěn)定性，系統(tǒng)的變化。規(guī)劃研究鐵路和城市軌道交通的時(shí)間和轉(zhuǎn)移的總傳輸時(shí)間的目標(biāo)函數(shù)可以建立一個(gè)中轉(zhuǎn)旅客在客運(yùn)交通樞紐的最短為目標(biāo)，對(duì)服務(wù)對(duì)象的目標(biāo)函數(shù)，在居民的范圍內(nèi)的客運(yùn)樞紐，另一個(gè)是從外面運(yùn)客運(yùn)方面，旅客到達(dá)樞紐。（2）運(yùn)能的銜接城市軌道交通與鐵路客運(yùn)運(yùn)能之間的聯(lián)系，是在鐵路旅客列車旅客換乘次數(shù)和已知數(shù)量的情況下，軌道交通可以據(jù)此及時(shí)疏散換乘乘客，保證鐵路客運(yùn)平穩(wěn)運(yùn)行。鐵路旅客運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量在城市軌道交通的不規(guī)則性和明顯的沖動(dòng)，以及城市軌道交通對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量分批抵達(dá)。交通量保持均勻，整個(gè)過(guò)程緩慢，時(shí)間較長(zhǎng)。因此，城市軌道交通與鐵路之間的聯(lián)系可以體現(xiàn)為：前者負(fù)責(zé)后者的客流聚集和疏散。比較兩個(gè)方向的客流，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通更重要的功能是城市軌道交通的疏散客流。城市軌道交通只要按照原有的運(yùn)作模式將能夠滿足旅客的需要，特別是在鐵路客運(yùn)站旅客列車客流高峰或低谷；當(dāng)在高峰時(shí)段轉(zhuǎn)移鐵路客流的城市軌道交通，比如鐵路客運(yùn)每天的高峰時(shí)段，城市軌道交通不能更改乘客及時(shí)疏散乘客，原有的運(yùn)作模式，不能保證傳輸?shù)囊?，這是我市軌道交通保證鐵路客運(yùn)的順利轉(zhuǎn)移，只能通過(guò)增加大運(yùn)會(huì)實(shí)現(xiàn)。增加運(yùn)輸能力主要有兩種方法。一個(gè)是減少發(fā)車間隔，另一個(gè)是增加列車編組。3.2.3換乘設(shè)施間的銜接城市軌道交通和鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹С衷O(shè)備可分為主動(dòng)設(shè)施和固定設(shè)施兩類?；顒?dòng)是指能與客流量的變化作出相應(yīng)的調(diào)整設(shè)置，如自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、驗(yàn)票、當(dāng)客運(yùn)站能力不匹配的需要，以確保整個(gè)系統(tǒng)可以將正常運(yùn)營(yíng)的情況下，相應(yīng)的增加或減少，以滿足客運(yùn)需求的設(shè)備數(shù)量。固定設(shè)施是指設(shè)備建成運(yùn)行時(shí)不能改變或改變的設(shè)備，它消耗大量的人力物力，影響正常的運(yùn)行。換乘樞紐主要設(shè)施有：鐵路車站、軌道交通平臺(tái)等配套設(shè)施；換乘走廊、扶梯等渠道設(shè)施；換乘大廳、配電廣場(chǎng)等配套設(shè)施。如圖3.4所示，當(dāng)鐵路客流轉(zhuǎn)換為其他運(yùn)輸方式時(shí)，各設(shè)備的連接形式。圖3.4鐵路客流向其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的設(shè)備關(guān)系圖3.2.4誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)和交通標(biāo)識(shí)識(shí)別系統(tǒng)是一種直觀的標(biāo)注樞紐功能的方法，它可以指導(dǎo)和管理交通客流。在識(shí)別系統(tǒng)的指導(dǎo)下，在復(fù)雜的樞紐環(huán)境下，乘客可以輕松地進(jìn)入車站、檢票、等待公交車和下車站。導(dǎo)向標(biāo)志通常設(shè)置在入口和傳送通道的不同位置。它是乘客可以在中心使用各種公共設(shè)施并引導(dǎo)乘客駕駛活動(dòng)的信息的總稱。大型綜合客運(yùn)樞紐的識(shí)別系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，隨著旅游客運(yùn)樞紐的布局模式和旅客的特點(diǎn)為前提，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和通用的識(shí)別系統(tǒng)是與實(shí)際情況相符，但也學(xué)會(huì)了在城市軌道交通與地下空間標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，最后完成轉(zhuǎn)移的標(biāo)志設(shè)計(jì)。只有與樞紐布局和乘客行為變化相協(xié)調(diào)的標(biāo)志系統(tǒng)才能最大限度地發(fā)揮其對(duì)行人流線的誘導(dǎo)作用，從而更好地促進(jìn)乘客的出行和轉(zhuǎn)移。如果指路標(biāo)志清晰有效，則應(yīng)逐步由分類設(shè)置引導(dǎo)，引導(dǎo)行人的方向繼續(xù)。引導(dǎo)標(biāo)志一般可以分為三個(gè)階段：第一階段是引導(dǎo)方向識(shí)別識(shí)別路徑引導(dǎo)行人的出發(fā)點(diǎn)，在這個(gè)層面上通過(guò)文字或符號(hào)標(biāo)志，行人視覺(jué)通報(bào)線方向；兩方向識(shí)別是傳達(dá)線路方向的行人的最的重要組成部分，它是基于對(duì)線條更清晰的方向水平的標(biāo)志，行人可以根軍這一級(jí)別的指導(dǎo)更加明確正確的行走方向：在標(biāo)簽上的信息的清晰程度三個(gè)方向的跡象是在輸送位置的最高水平，這是非常接近的目的地，可以直接基座里揚(yáng)到目的地。3.2.5鐵路與城市常規(guī)公共交通的換乘銜接城市常規(guī)交通系統(tǒng)是由公共電車和城市道路上行駛的車輛組成的交通系統(tǒng)，不包括軌道交通、出租車和其他非傳統(tǒng)形式的公共交通。通常城市公共交通指的是普通公共汽車。目前，鐵路客流分布和分布在大多數(shù)城市在中國(guó)主要城市公共交通引起的。這主要是由于在中國(guó)大城市的軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在城市軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[54]。圖3.5顯示了鐵路運(yùn)輸和公共交通之間的客流流動(dòng)。圖3.5鐵路運(yùn)輸與公共交通之間的客流關(guān)系圖1、與城市公交的布局銜接（1）布局模式分析鐵路綜合客運(yùn)樞紐與城市公共交通一體化布局模式是指通過(guò)車站的運(yùn)營(yíng)組織、線路網(wǎng)布局、車輛配置和車站換乘站布局，將鐵路客運(yùn)樞紐與常規(guī)公交相結(jié)合。這兩個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵是城市公交線網(wǎng)和換乘站的布局模式，可分為三種類型，見(jiàn)表3.2。表3.2鐵路客運(yùn)樞紐與城市公共交通的布局銜接模式類型布局方式特點(diǎn)適用情況放射-集中型城市公共交通運(yùn)輸網(wǎng)以鐵路車站為中心向四面八方延伸，公交始發(fā)線路較較多。由于始發(fā)線路較多，城市公共交通運(yùn)輸網(wǎng)輸送能力很大，乘客在鐵路和公交之間換乘距離短，客流組織較為簡(jiǎn)單，對(duì)周邊道路交通影響不大，但換乘需要的的鐵路樞紐用地規(guī)模大。適用于換乘客流大的鐵路樞紐。途經(jīng)-分散型途經(jīng)的公交線路組成了城市公共交通運(yùn)輸網(wǎng)，公交車站點(diǎn)分布在鐵路樞紐周圍的城市道路上，以途經(jīng)站為主，換乘的旅客不需要進(jìn)入樞紐的站前廣場(chǎng)。這種布局模式雖然不需要設(shè)置大規(guī)模的換乘樞紐站場(chǎng)，但運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)送能力不大，當(dāng)公交?？奎c(diǎn)離鐵路客運(yùn)站較遠(yuǎn)時(shí)旅客換乘步行距離就較長(zhǎng)，客流組織較為復(fù)雜。當(dāng)換乘客流增大時(shí)，會(huì)對(duì)周邊的道路交通產(chǎn)生影響。適用于換乘客流較小的客運(yùn)樞紐。綜合型上面兩種布局形式的組合模式。綜合布局模式中的公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包擴(kuò)始發(fā)線路和途經(jīng)線路，既有一個(gè)集中的換乘樞紐站，又有分散在樞紐周邊的換乘停靠點(diǎn)。適用于規(guī)模較大的綜合客運(yùn)交通樞紐。2、與城市公共交通的銜接能力在研究城市公共交通與鐵路客運(yùn)站之間的銜接能力時(shí)，可以將城市軌道交通與鐵路客運(yùn)站之間的能力聯(lián)系起來(lái)作為參考，并對(duì)運(yùn)能銜接、換乘時(shí)間和交通匹配度進(jìn)行研究。當(dāng)鐵路客運(yùn)站設(shè)置起點(diǎn)線或終點(diǎn)線時(shí)，必須保證到達(dá)或發(fā)送的鐵路客流高峰，公共交通才能保證客運(yùn)、公交線路的及時(shí)疏散，因此組織規(guī)劃需要結(jié)合鐵路客流到時(shí)間。既要銜接兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力，又要保證換乘時(shí)間的銜接。（1）運(yùn)輸能力的銜接交通容量的關(guān)系主要體現(xiàn)在當(dāng)客流到達(dá)高峰時(shí)間時(shí)，公交車的運(yùn)輸能力是否能滿足乘客換乘的需要，從而達(dá)到疏散和轉(zhuǎn)運(yùn)乘客的目的。如果要使客流量最大限度地到達(dá)鐵路客運(yùn)站的客流到達(dá)高峰，就必須既要有公交車的數(shù)量，又要有公交車的發(fā)車時(shí)間。（2）換乘時(shí)間的銜接鐵路客運(yùn)站與城市公共交通系統(tǒng)之間的聯(lián)系主要體現(xiàn)在換乘時(shí)間的銜接上。因?yàn)楣卉嚢l(fā)車時(shí)間調(diào)整空間大，影響小，同時(shí)從整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)送旅客列車的決定，一些關(guān)鍵因素，調(diào)整小，所以兩種交通工具之間需要軌道交通的鐵路系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)城市公交系統(tǒng)很少乘客轉(zhuǎn)移時(shí)間的合理規(guī)劃，提高傳輸效率，使整個(gè)過(guò)程順利、有效轉(zhuǎn)移。因此，城市公交系統(tǒng)必須積極掌握鐵路旅客列車的列車時(shí)刻表和換乘客流，在需要時(shí)改變現(xiàn)有的調(diào)度方案，最終使兩種運(yùn)輸方式緊密結(jié)合，高度協(xié)調(diào)和高效地完成客運(yùn)換乘。3.3樞紐空間組織及銜接設(shè)計(jì)3.3.1交通樞紐的銜接設(shè)計(jì)城市綜合客運(yùn)樞紐是由各種運(yùn)輸設(shè)施和不同的運(yùn)輸方式組成的。集線器的所有組件和子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)和協(xié)調(diào)起著至關(guān)重要的作用。隨著不同的關(guān)系存在不同的交通樞紐，為了充分發(fā)揮他們各自的優(yōu)勢(shì)在不同交通方式的綜合交通樞紐，我們必須使這些內(nèi)部關(guān)系的合理運(yùn)行，以便他們可以密切彼此，將最大限度地提高綜合換乘樞紐運(yùn)輸能力。目前，在中國(guó)的綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃和計(jì)劃的基礎(chǔ)上，建設(shè)城市軌道交通。本章還研究了其他交通方式與軌道交通的關(guān)系。圖3.6顯示了城市各種交通方式之間的連接示意圖。城市軌道交通連接設(shè)計(jì)：城市軌道交通在綜合客運(yùn)樞紐中起著重要的作用，充分利用樞紐的布局和功能起著重要的作用，是綜合客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，因此有必要對(duì)軌道交通的進(jìn)一步研究，最后得出合理設(shè)計(jì)。（1）軌道交通的換乘布局模式城市軌道交通樞紐換乘方式有五種：L型、T型、“十”字型、平面平行型以及上下平行型[57]。需要軌道交通換乘站周圍的土地和環(huán)境條件采取站式因素的選擇，如線的平面線形和縱面線形、道路交叉口、道路周邊的土地和土地規(guī)劃未來(lái)，高架橋、地下通道的相關(guān)情況，歷史文物和地下障礙物等。（2）軌道交通的換乘方式圖3.6市內(nèi)各種交通方式間的銜接示意圖（3）與城市交通方式的銜接設(shè)計(jì)圖3.7市內(nèi)交通銜接概念圖根據(jù)換乘地點(diǎn)的不同，換乘方式可分為節(jié)點(diǎn)換乘、車站大廳換乘、站臺(tái)直達(dá)換乘、場(chǎng)外換乘和混合換乘。不同的傳輸方式在不同的條件下反映各自的優(yōu)缺點(diǎn)。通過(guò)對(duì)城市具體情況的分析研究，合理布局、轉(zhuǎn)移方式、軌道交通效率和服務(wù)質(zhì)量得到提高。（4）軌道交通與城市公交的銜接設(shè)計(jì)地面公共交通方式在城市公共交通中發(fā)揮著重要作用。它方便靈活，價(jià)格低廉。它是城市行人出行的主要方式之一。因此，軌道交通與城市公共交通的合理結(jié)合，可以有效地改善城市客運(yùn)交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)城市公共交通的一體化。因此，城市綜合客運(yùn)樞紐的公交布局設(shè)計(jì)與客流的集聚與分散有著不可分割的關(guān)系。城市公交交通規(guī)劃布局、特點(diǎn)及應(yīng)用情況見(jiàn)表3.3。表3.3城市公共交通布局模式模式與軌道交通關(guān)系特點(diǎn)適用情況1公交車停車點(diǎn)直接設(shè)在路邊，通過(guò)人行設(shè)施和軌道交通站銜接。這種方式最簡(jiǎn)便，目前國(guó)內(nèi)較為常見(jiàn)的布局模式。適用于軌道交通線路和城市道路平行布置，當(dāng)公交車進(jìn)出軌道交通站時(shí)容易和其他道路交通方式交叉干擾。適合換乘車次少的地方。2和軌道交通設(shè)置在一個(gè)平面上，公交車上下車點(diǎn)和軌道交通共用一個(gè)站臺(tái)，通過(guò)地下通道的形式將兩邊連通。該模式可以保證一個(gè)方向的換乘條件較好，乘客換乘步行距離短。是最優(yōu)的布置方式。公交車和軌道交通之間的換乘客流方向不均衡系數(shù)比較大。3公交車和軌道交通不在同一平面上，立體錯(cuò)層布置。使軌道交通的出發(fā)口和到達(dá)口分別與公交車下車點(diǎn)和上車點(diǎn)布置在同一側(cè)，通過(guò)地面環(huán)形道路將之連接起來(lái)，并用天橋或者地下通道輔助連接。需要阻止環(huán)形車行線，要占用地面積。適合建設(shè)面積較大的車站。4公共汽車點(diǎn)布局成多站臺(tái)廣場(chǎng)式，每個(gè)站臺(tái)都能通過(guò)天橋或者地下通道進(jìn)入到軌道交通的站臺(tái)?？梢詼p少車流和人流的交叉。公交線路較多時(shí)比較實(shí)用，并且可以形成一定規(guī)模的地下步行系統(tǒng)。5公交車站和軌道交通及其他建筑融為一體立體化布局?？梢孕纬删C合體建筑，是一種高效的布置方式。城市用地較為緊張且需要集中進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)。城市公交車站的停車方式可分為直線泊位式、鋸齒式泊位式、傾斜泊位式和交叉?？渴?。3.3.2疏解道路的布局規(guī)劃綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)包括一條寬松的道路的建設(shè)，在一定程度上決定了樞紐的交通結(jié)構(gòu)。它的布局規(guī)劃在樞紐交通組織中起著非常重要的作用。在道路布局方便綜合客運(yùn)樞紐可以從兩個(gè)方面分析，一是綜合交通樞紐內(nèi)部的道路規(guī)劃，主要目的是利用各種運(yùn)輸路徑模式的輪轂內(nèi)部彼此分離，使各種交通流分離操作；二是綜合交通樞紐和道路與交通連接。樞紐中不同的運(yùn)輸方式流線對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的順暢、合理延伸，其合理性直接關(guān)系到該項(xiàng)目能否高效運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。（1）樞紐內(nèi)部道路的布局方式綜合客運(yùn)樞紐中的道路在設(shè)計(jì)過(guò)程中受到不同因素的影響。根據(jù)建筑與道路的連接形式，道路可分為三種：內(nèi)圈、終點(diǎn)和混合式。見(jiàn)表3.4。（2）樞紐內(nèi)外道路的連接為了使道路和道路內(nèi)外樞紐相結(jié)合，必須實(shí)現(xiàn)多渠道和高流通，而不是簡(jiǎn)單地通過(guò)道路或立交橋。多條道路的連接和與周圍道路的連接，不會(huì)因一個(gè)點(diǎn)的阻塞而導(dǎo)致整個(gè)樞紐的癱瘓，從而有效緩解交通壓力，通過(guò)道路快速疏散人群。在現(xiàn)有路網(wǎng)和城市交通需求的基礎(chǔ)上，研究和規(guī)劃多渠道銜接方式。有以下三點(diǎn)。首先，要盡快解決這個(gè)問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)外大型綜合客運(yùn)樞紐的道路交通組織一般依靠快速公路或樞紐附近的高速完成解決方案。這就要求主要的車流通過(guò)快速路離開(kāi)鐵路樞紐，當(dāng)?shù)缆繁灰?guī)劃在樞紐內(nèi)外。第二，我們必須選擇更多。各進(jìn)出口量的分布均勻分布，規(guī)劃出不同級(jí)別的出入口，連接不同等級(jí)道路的車流，實(shí)現(xiàn)分工明確有序運(yùn)行。最后，要實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)的均衡。對(duì)于交通量較大的主干道，應(yīng)設(shè)置多條道路和多條道路，使交通分布均勻，避免道路或交叉口成為交通瓶頸。3.3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)樞紐交通組織由一個(gè)中心通道的道路渠化和傳輸手段，交通換乘樞紐的各種模式之間的合理安排，在各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，使城市，以確保最有效的轉(zhuǎn)移，整個(gè)城市與國(guó)家宏觀網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。由于不同的運(yùn)輸方式在發(fā)展過(guò)程中有其自身的特點(diǎn)，范圍和運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，許多因素難以控制，這使得城市綜合交通樞紐在每個(gè)層面的規(guī)劃是非常復(fù)雜的，具有很大的不確定性，因此，綜合交通樞紐規(guī)劃的組織是非常重要的，這在其理性的城市交通樞紐功能起著決定性的作用。（1）綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)的人車分流“人車分流”顧名思義，它是人流量和交通的分離。綜合客運(yùn)樞紐在規(guī)劃時(shí)，應(yīng)將交通區(qū)域和交通區(qū)域分開(kāi)，使客流和不同交通方式之間的交通流不相互干擾，同時(shí)要保證連通性和換乘效率。樞紐內(nèi)人車分流大致可分為水平分流和立體分流。低密度旅客站可采用水平導(dǎo)流，三向?qū)Я鞲m合各主要客運(yùn)樞紐。（2）綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)的客流組織綜合客運(yùn)樞紐客流從流量分為交通停止和出站客流，而從本質(zhì)上分為客流、車流和流線型行李。樞紐客流來(lái)自不同的方向，需要傳遞交通流、交通流、流量大、聚集時(shí)間集中、人流分布多、多向、到達(dá)時(shí)間不均衡等特點(diǎn)。綜合客運(yùn)樞紐客流組織必須從客流特征出發(fā)，從提高旅客運(yùn)輸效率入手。同時(shí)，我們應(yīng)該合理安排公交車站和停車場(chǎng)聚集的場(chǎng)所，在站優(yōu)化資源配置，使行人設(shè)施的立交橋和地下通道，合理使用，使樞紐暢通、高效的步行網(wǎng)絡(luò)。（3）綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)的車流組織可在樞紐內(nèi)組織的主要流線包括車輛流線、郵政車流線、公共汽車流線、出租車流線和社會(huì)車輛流線。樞紐內(nèi)車輛流的組織必須首先在車站廣場(chǎng)布置各種車輛的位置，然后規(guī)劃各種車輛進(jìn)入樞紐，以保證乘客安全、高效地轉(zhuǎn)移，同時(shí)減少車輛間的交叉干擾。交通流組織應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)安排，同時(shí)考慮車輛對(duì)內(nèi)、外交通和樞紐客流的影響。4廣西梧州南站綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)廣西梧州南站綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱梧州南站樞紐），是南廣高鐵廣西段最東端的一個(gè)站——廣西梧州南站站為核心的城市級(jí)綜合性交通樞紐。2008年開(kāi)工建設(shè)的南廣高鐵是中國(guó)境內(nèi)一條連接廣西壯族自治區(qū)與廣東省的區(qū)際快速鐵路、國(guó)家Ⅰ級(jí)客貨干線鐵路；線路大致呈東西走向，為中國(guó)華南地區(qū)鐵路通道的主干部分之一，也是中國(guó)“八縱八橫”高速鐵路廣昆通道的組成部分。高鐵樞紐帶來(lái)的人流、物流和信息流，廣西梧州市力求將梧州南站樞紐及片區(qū)建設(shè)成為城市副中心以及“面向中西亞的現(xiàn)代化國(guó)際商貿(mào)中心”的重要節(jié)點(diǎn)和載體。梧州南站樞紐集高速鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)、城市軌道交通（2號(hào)線、4號(hào)線）、BRT、公共汽車、出租車、社會(huì)車輛、旅游巴士等于一體。2030年樞紐規(guī)劃年旅客吞吐量514萬(wàn)人次，日均客流量31.58萬(wàn)人次，日均機(jī)動(dòng)車流量約5.5萬(wàn)pcu。梧州南站樞紐市政配套工程占地約8.68平方公里，為廣西梧州市重大工程。2016年8月北站房及北廣場(chǎng)等啟用，計(jì)劃2017年南站房建成使用，成為廣西梧州市連接廣西和廣東之間最大的綜合交通樞紐。4.1項(xiàng)目組成梧州南站樞紐由4條快速或骨干路網(wǎng)合圍而成，其中樞紐本體占地約0.3平方公里（除鐵路占地），高鐵站房建筑面積約10萬(wàn)平方米。高鐵線路按照既有鐵路走向?yàn)闁|南至西北，斜插地塊，將核心區(qū)分隔為南、北兩大片區(qū)，樞紐建設(shè)過(guò)程中要確保既有鐵路的運(yùn)營(yíng)。高鐵核心區(qū)主要包括：高鐵站房、長(zhǎng)途客運(yùn)站、旅游集散中心、地鐵車站、樞紐綜合服務(wù)中心、南北廣場(chǎng)及地下空間、片區(qū)公共地下街、交通集散匝道、落客平臺(tái)，公交場(chǎng)站、出租車蓄車場(chǎng)、樞紐及廣場(chǎng)集散道路、高鐵片區(qū)的市政道路和綜合管廊和電采暖一、二期等項(xiàng)目。4.2設(shè)計(jì)特點(diǎn)及難點(diǎn)設(shè)計(jì)特點(diǎn)及難點(diǎn)主要集中在樞紐核心區(qū)空間布局、樞紐車行交通組織、樞紐核心區(qū)換乘系統(tǒng)、商業(yè)設(shè)施布局及南北廣場(chǎng)景觀等五個(gè)方面。4.2.1樞紐核心區(qū)空間布局梧州南站樞紐核心區(qū)交通市政基礎(chǔ)設(shè)施按南、北兩場(chǎng)設(shè)計(jì)（圖4.1），南、北站前廣場(chǎng)是綜合樞紐的重要組成部分，有兩條城市軌道交通線路經(jīng)過(guò)并設(shè)站，與高鐵站房、長(zhǎng)途客運(yùn)站、旅游集散中心等形成有效銜接。南、北站前廣場(chǎng)還將集中常規(guī)公交、出租車、BRT和社會(huì)車輛、郵政業(yè)務(wù)等多樣化的交通方式。圖4.1樞紐核心區(qū)的空間布局圖規(guī)劃設(shè)計(jì)將“以人文本”作為核心理念，空間布局以需求為先、功能完善，高效集約、換乘便捷，統(tǒng)籌考慮、系統(tǒng)最優(yōu)為原則：用可持續(xù)發(fā)展的眼光，為樞紐后續(xù)發(fā)展進(jìn)行彈性預(yù)留。高鐵站房與長(zhǎng)途客運(yùn)站緊鄰，場(chǎng)站設(shè)施充分利用邊角地塊緊貼站房設(shè)置，使得平均換乘距離小于一般樞紐設(shè)置的300米換乘距離。南北廣場(chǎng)各自完整地承擔(dān)交通組織，配套完善的軌道交通、公交、出租、社會(huì)停車系統(tǒng)，并與鐵路站房下設(shè)置的人行公共大通道便捷溝通。長(zhǎng)途客運(yùn)站布置在北廣場(chǎng)的東南側(cè)，緊貼高鐵站房。長(zhǎng)途蓄車場(chǎng)布置在東南角由快速集散系統(tǒng)高架圍合的邊角地塊，集約整合。軌道交通規(guī)劃2號(hào)線、4號(hào)線兩條線路服務(wù)樞紐本體，并在南廣場(chǎng)緊鄰高鐵站房的地下2～4層設(shè)置換乘站，站廳位于地下2層與整個(gè)高鐵出站層水平連接。4號(hào)線在北側(cè)緊鄰樞紐核心體設(shè)置一站，主要服務(wù)長(zhǎng)途客運(yùn)站，并服務(wù)片區(qū)開(kāi)發(fā)，其站廳層與地下空間一層的換乘層直接相連。圖4.2高鐵樞紐片區(qū)地下空間布局圖4.2.2車行交通組織樞紐核心區(qū)在較小的南、北兩場(chǎng)范圍內(nèi)解決了樞紐所有車行進(jìn)出交通，實(shí)現(xiàn)快速集散，人車分流，集約用地，立體布局。交通組織設(shè)計(jì)范圍根據(jù)交通銜接空間位置的不同，劃分為3個(gè)層次：外部交通組織、內(nèi)外交通組織和內(nèi)部交通組織。（1）外部交通組織：是指樞紐外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)，從全市路網(wǎng)布局角度考慮樞紐集散，分區(qū)域多通道保證樞紐的運(yùn)營(yíng)安全及交通暢通。在鐵路站房?jī)蓚?cè)各新建下穿鐵路的地道，直接連接城市快速路系統(tǒng)，保證道路系統(tǒng)分工明確，南北廣場(chǎng)分別多點(diǎn)接入該道路系統(tǒng)。（2）內(nèi)外交通組織：是指樞紐在集疏運(yùn)路網(wǎng)上的銜接節(jié)點(diǎn)以及內(nèi)外交通流銜接轉(zhuǎn)化的集散路網(wǎng)和集散匝道（圖3）。梧州南站樞紐利用衛(wèi)星路蘇州路立交，以及連接衛(wèi)星路的集散匝道，多點(diǎn)多路徑銜接樞紐核心體，利用出發(fā)、到達(dá)車道邊實(shí)現(xiàn)樞紐旅客零距離換乘。圖4.3高鐵樞紐片區(qū)路網(wǎng)布局圖（3）內(nèi)部交通組織：是指各場(chǎng)站與綜合樞紐主體站房之間的連接通道。依據(jù)公交、出租、社會(huì)車輛自身運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，分塊循環(huán)，均衡流量。公交、出租優(yōu)先保證零換乘，做到直接到發(fā)，立體整合。分級(jí)布設(shè)各配套設(shè)施出入口、減少交織，采用局部設(shè)置小循環(huán)、單向環(huán)通的方法，避免沖突。交通組織加強(qiáng)高鐵樞紐南、北兩場(chǎng)之間的聯(lián)系。鐵路1公里距離范圍內(nèi)，設(shè)置2處車行地道穿越鐵路，滿足了鐵路南北核心體及片區(qū)地塊的溝通需要。4.2.3樞紐換乘系統(tǒng)北廣場(chǎng)地下空間設(shè)置兩層（圖4.4），地下一層主要為換乘通道及配套商業(yè)設(shè)施，地下二層為社會(huì)停車庫(kù)。鐵路進(jìn)出站客流通過(guò)地面廣場(chǎng)的自動(dòng)扶梯與地下一層相連接，將換乘客流導(dǎo)入地下一層。通過(guò)地下空間四通八達(dá)的換乘通道，實(shí)現(xiàn)旅客換乘。圖4.4北廣場(chǎng)豎向交通組織南廣場(chǎng)地下空間設(shè)置兩層（圖4.5），地下二層設(shè)置地鐵站廳、交通通道及商業(yè)設(shè)施。旅客出站后即可到達(dá)地鐵站廳。南廣場(chǎng)在緊貼鐵路站房處，落客平臺(tái)下方，地下二層上方設(shè)置出租車候車夾層，提供與出租車的無(wú)縫銜接，并通過(guò)地下二層的換乘通道至各交通配套設(shè)施空間。地下一層為交通及商業(yè)設(shè)施的結(jié)合空間，并利用商業(yè)凈空較高，車庫(kù)凈空較低的特點(diǎn)，在東側(cè)設(shè)置雙層地下車庫(kù)與地下一層商業(yè)空間對(duì)接。圖4.5南廣場(chǎng)豎向交通組織所有人行換乘通過(guò)核心區(qū)地下空間四通八達(dá)的各類人行通道以及豎向的樓道扶梯、垂直電梯完成。地面廣場(chǎng)上的商業(yè)及集散人流不僅可以直接通過(guò)廣場(chǎng)進(jìn)出高鐵站房，而且可以通過(guò)下沉式廣場(chǎng)自由進(jìn)出地下空間換乘通道。4.2.4商業(yè)設(shè)施布局樞紐核心體的商業(yè)設(shè)施布局的目標(biāo)為集中、用地集約和產(chǎn)業(yè)集聚，并與樞紐設(shè)置界面清晰、有機(jī)融合。利用“樞紐輻射”，引入新概念業(yè)態(tài)（高效生態(tài)辦公、體驗(yàn)式商業(yè)中心，高端精品酒店）升華用地價(jià)值。樞紐北廣場(chǎng)核心區(qū)內(nèi)，廣場(chǎng)前方布置樞紐綜合服務(wù)中心，右側(cè)是商務(wù)辦公一體化物業(yè)，左側(cè)是旅游集散中心。以上所有周邊商業(yè)設(shè)施均與廣場(chǎng)核心區(qū)地下空間實(shí)現(xiàn)多通道的貫通，保證人流聯(lián)系的便捷、安全。4.2.5地面廣場(chǎng)景觀地面廣場(chǎng)是廣西梧州市的城市客廳，代表梧州新形象、新名片。作為新時(shí)期的高鐵廣場(chǎng)，城市的休閑、商業(yè)功能需與廣場(chǎng)集散功能相結(jié)合。廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)注重整合地面、地下空間的多層次功能需求，結(jié)合周邊道路和建筑及廣西天氣情況，創(chuàng)造一個(gè)復(fù)合式全天候的立體景觀（圖4.6）。圖4.6南廣場(chǎng)鳥(niǎo)瞰圖4.3設(shè)計(jì)創(chuàng)新點(diǎn)梧州南站綜合交通樞紐具有以下六大創(chuàng)新點(diǎn)：（1）高差的合理利用。梧州南站樞紐規(guī)劃地塊南北最大高差近100米，經(jīng)深入研究，統(tǒng)籌考慮道路縱斷面設(shè)計(jì)和地塊土方平衡，合理解讀規(guī)范，地道暗埋段采用不受積雪冰凍地區(qū)縱坡限制的較大縱坡坡度，過(guò)鐵路由上跨鐵路橋梁改為下穿鐵路地道核心區(qū)鐵路站房南北自然高差20米，利用高架系統(tǒng)與鐵路站房一體化銜接消化了10米高差；充分利用高差建設(shè)地下空間，便捷人行換乘，美化廣場(chǎng)景觀，最大限度地實(shí)現(xiàn)集約用地、減少投資。（2）鐵路站前三角形廣場(chǎng)及路網(wǎng)布局優(yōu)化。突破鐵路總公司傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理念，采用了圓形站屋+三角形站前廣場(chǎng)的總體布局方案，扭轉(zhuǎn)鐵路線路對(duì)于地塊整體性的破壞，確保區(qū)域路網(wǎng)的布局正齊、便于識(shí)別，三角形廣場(chǎng)設(shè)計(jì)方案在全國(guó)屬于首次。（3）地下街與綜合管廊上下疊合設(shè)計(jì)。北站前路地下空間結(jié)構(gòu)局部下凹，綜合管廊壓扁加寬嵌入，綜合管廊與地下空間頂?shù)装骞步ǎ跐M足凈空要求下和保證地下空間商業(yè)品質(zhì)的前提下，減少開(kāi)挖深度，盡可能的節(jié)約造價(jià)。（4）長(zhǎng)途客運(yùn)站與鐵路客站共享配套交通站場(chǎng)。長(zhǎng)途客運(yùn)站方案構(gòu)思巧妙，與高鐵站房遙相呼應(yīng)，長(zhǎng)途客運(yùn)站占地面積較規(guī)劃用地減小30%。采用場(chǎng)站分離，與鐵路配套的交通場(chǎng)站設(shè)施占地省、布局集約、充分共享。（5）出租車夾層的合理設(shè)置。利用鐵路出站通道凈空高的特點(diǎn)，南廣場(chǎng)出站通道外設(shè)置出租車上客夾層，實(shí)現(xiàn)旅客便捷的無(wú)縫換乘。優(yōu)化管線方案，將管線巧妙繞行，保證出租車夾層設(shè)置的可行性。（6）市政管線鐵路地道內(nèi)分倉(cāng)、共溝集成設(shè)計(jì)。在下穿鐵路地道中，采用市政管線空間與人行地道空間上下疊合，與機(jī)動(dòng)車凈高等同的設(shè)計(jì)方案，合理規(guī)劃管線布局，預(yù)留遠(yuǎn)期管線與檢修分倉(cāng)共溝的集成設(shè)計(jì)。4.4梧州南站綜合交通樞紐換乘銜接模糊綜合評(píng)價(jià)實(shí)證4.4.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取梧州南站綜合交通樞紐主要有長(zhǎng)途大巴、地鐵、公交、出租車、四種交通方式。影響福田樞紐換乘銜接的制約因素很多。為保證評(píng)價(jià)的全面性、客觀性及可操作性，通過(guò)廣泛的專家咨詢后，在眾多的制約因素中，選取乘客滿意度、銜接協(xié)調(diào)性和換乘系統(tǒng)效率三方面的制約因素進(jìn)行評(píng)價(jià)。然后根據(jù)綜合性、實(shí)用性、可比性及層次性等原則，經(jīng)過(guò)定性分析和專家評(píng)議，相應(yīng)地提出能夠包含評(píng)價(jià)內(nèi)容且又相對(duì)獨(dú)立的換乘安全性、換乘舒適度、換乘準(zhǔn)時(shí)性、交通方式間運(yùn)能協(xié)調(diào)性、站內(nèi)設(shè)施供給、站內(nèi)擁擠度、換乘時(shí)間和換乘地點(diǎn)八個(gè)具體的評(píng)價(jià)指標(biāo)。4.4.2確定指標(biāo)權(quán)重AHP法由美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家T．L．Saaty提出，是一種實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法，可以統(tǒng)一處理決策中的定性與定量因素，具有實(shí)用性、系統(tǒng)性、簡(jiǎn)潔性等優(yōu)點(diǎn)。利用AHP法確定加權(quán)重問(wèn)題可獲得滿意的結(jié)果。（1）構(gòu)建指標(biāo)體系利用AHP法可建立樹(shù)狀梧州南站樞紐換乘銜接評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖4-7所示。目標(biāo)層梧州南站綜合樞紐換乘銜接評(píng)價(jià)目標(biāo)目標(biāo)層梧州南站綜合樞紐換乘銜接評(píng)價(jià)目標(biāo)準(zhǔn)則層乘客滿意B1乘客滿意B1乘客滿意B1準(zhǔn)則層乘客滿意B1乘客滿意B1乘客滿意B1 換乘設(shè)施供給C5站內(nèi)擁擠度C6換乘準(zhǔn)時(shí)性C3換乘時(shí)間C8換乘距離C7運(yùn)能協(xié)調(diào)性C4換乘舒適度C2換乘安全性C1換乘設(shè)施供給C5站內(nèi)擁擠度C6換乘準(zhǔn)時(shí)性C3換乘時(shí)間C8換乘距離C7運(yùn)能協(xié)調(diào)性C4換乘舒適度C2換乘安全性C1指標(biāo)層指標(biāo)層 圖4-7梧州南站綜合樞紐換乘銜接評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（2）構(gòu)造判斷矩陣AHP法通過(guò)兩兩比較的方法來(lái)得到判斷矩陣，并按“1-9”標(biāo)度對(duì)重要性程度賦值，標(biāo)度含義如表4-1所示標(biāo)度含義1兩個(gè)指標(biāo)同樣重要3稍微重要5明顯重要7強(qiáng)烈重要9極端重要2，4，6，8上述兩相鄰判斷的中值倒數(shù)指標(biāo)Vi與Vj相比，得判斷Vij，則Vj與Vi相比得判斷Vji=1/Vij(3)層次排序根據(jù)判斷矩陣，采用求和法（算數(shù)平均法）計(jì)算指標(biāo)Vi所隸屬的上層指標(biāo)的權(quán)重w,w2,…,wn，記為向量W，W的分量Wi為相應(yīng)元素單排序的權(quán)重值。W=得出權(quán)重后，計(jì)算一致性指標(biāo)C.I.和一致比C.R.。當(dāng)C.R.<0.1時(shí)，對(duì)判斷矩陣應(yīng)作適當(dāng)?shù)男拚?。其中：C.I.=下表4-2是不同階數(shù)矩陣的R.I.值：表4-2R.I.值矩陣階數(shù)12345678910R.I.000.520.891.121.261.361.411.491.524.4.3評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定根據(jù)以上步驟，可以確定梧州南站綜合樞紐換乘銜接評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重。評(píng)價(jià)計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4-3、4-4、4-5和4-6.表4-3綜合評(píng)價(jià)判斷矩陣及處理AB1B2B3WiλλB111/51/20.1383.058C.I.=0.047B25110.4903.167R.I.=0.52B32110.3723.057C.R.=0.09表4-4乘客滿意度判斷矩陣及處理B1C1C2C3WiλλC11320.5393.015C.I.=0.045C21/310.1640.4903.001R.I.=0.52C31/2210.2973.001C.R.=0.09表4-5銜接協(xié)調(diào)性判斷矩陣及處理B2C3C4C5WiλλC31730.6852.981C.I.=0.0015C41/711/20.1032.980R.I.=0.52C51/3210.2123.047C.R.=0.02表4-6換乘系統(tǒng)效率判斷矩陣及處理B3C6C7WiλλC6110.52C.I.=0C71/7110.5C.R.=04.4.4梧州南站綜合樞紐換乘銜接模糊綜合評(píng)價(jià)對(duì)梧州南站綜合樞紐換乘銜接進(jìn)行評(píng)價(jià)，由于評(píng)價(jià)過(guò)程涉及很多不確定的因素，因此選擇模糊綜合評(píng)價(jià)法來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。（1）評(píng)價(jià)原理模糊綜合評(píng)價(jià)原理如下：建立因素集，記U=(U1,U2,…Um),其中的因素具有不同程度的模糊性，建立評(píng)價(jià)集V=(V1,V2,…Vm)；建立權(quán)重集W,此處的權(quán)重采用AHP法求得的各層相對(duì)于其隸屬指標(biāo)的權(quán)重；單獨(dú)對(duì)某一因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，取得單因素評(píng)價(jià)集Rm，然后取得單因素評(píng)價(jià)矩陣R=(R1,R2,…Rm)；計(jì)算綜合評(píng)價(jià)矩陣B，B=WR。（2）評(píng)價(jià)過(guò)程1.準(zhǔn)則層綜合評(píng)價(jià)選取銜接評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的指標(biāo)層作為評(píng)價(jià)因素，記為UB1=(C1,C2,C3)，UB2=(C4,C5,C6)，UB3=(C7,C8)。根據(jù)對(duì)梧州南站綜合樞紐換乘調(diào)研數(shù)據(jù)的處理與分析，得到指標(biāo)層各評(píng)價(jià)指標(biāo)的單因素評(píng)價(jià)集如下：R1=(0.680.160.100.06)R2=(0.860.120.010.01)R3=(0.580.200.120.10)R4=(0.530.270.060.14)R5=(0.490.230.190.09)R6=(0.600.290.070.04)R7=(0.440.340.190.03)R8=(0.520.310.110.06)進(jìn)行模糊矩陣運(yùn)算B=WR，可得：BB1=WB1RB1=(0.539,0.164,0.297)0.680.160.100.06BB2=WB2RB2=(0.685,0.103,0.212)0.530.270.060.14BB3=WB3RB3=(0.5,0.5)0.440.340.190.03因此，準(zhǔn)則層的模糊綜合評(píng)價(jià)集B2.目標(biāo)層綜合評(píng)價(jià)梧州南站綜合樞紐換乘銜接目標(biāo)層的綜合評(píng)價(jià)矩陣為準(zhǔn)則層的權(quán)重矩陣與其模糊綜合評(píng)價(jià)集相乘的結(jié)果。BA=WABB=(0.138,0.490,0.372)0.6800.1660.0900.064最后，根據(jù)最大隸屬度原則，顯然梧州南站綜合樞紐換乘銜接的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為“較好”。結(jié)論綜合交通樞紐依托城市作為城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能要素。它是商品交換、資源交換、信息交流和城市內(nèi)外人員交流的重要場(chǎng)所。綜合交通樞紐與城市的性質(zhì)和功能密切相關(guān)。它不僅是城市的一部分，也是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺(tái)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通的不斷更新和人們出行需求的增加，城市交通問(wèn)題變得越來(lái)越重要。我國(guó)主要城市道路擁擠，交通方式不便。城市綜合交通樞紐規(guī)模不適宜，布局不合理，制約了城市的發(fā)展。本文在借鑒國(guó)內(nèi)外城市綜合交通樞紐規(guī)劃布局的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，分析總結(jié)了適合現(xiàn)代城市發(fā)展的交通樞紐規(guī)劃理論與方法。主要結(jié)論如下：綜合交通規(guī)劃的城市，其綜合交通樞紐的功能定位準(zhǔn)確；定量預(yù)測(cè)方法、城市綜合交通系統(tǒng)的需求預(yù)測(cè)；系統(tǒng)建設(shè)、制度建設(shè)和城市綜合交通樞紐的城市綜合交通樞紐布局；各種交通建設(shè)的轉(zhuǎn)移交通換乘模式，合理、有效、完善的綜合交通樞紐換乘效率；綜合交通樞紐空間資源整合和轉(zhuǎn)移交通模式之間的連接設(shè)計(jì)，合理建設(shè)實(shí)現(xiàn)城市綜合綜合交通樞紐。最后以實(shí)際案例說(shuō)明綜合交通樞紐構(gòu)建的過(guò)程、方式及方法，引以為鑒。

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