外文翻譯-公路和機(jī)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)及土木外文翻譯-通過再堿化技術(shù)增加鋼筋混凝土的使用

中文2942字本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文資料翻譯翻譯資料名稱（外文）：HighwayandAirportPavementDesign翻譯資料名稱（中文）：公路和機(jī)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)學(xué)院：建筑工程學(xué)院系土木工程專業(yè)：土木工程（道橋）班級(jí)：學(xué)號(hào)：姓名：指導(dǎo)教師：完成日期：20年02月20日HighwayandAirportPavementDesign（Excerpt）T.F.FwaNationalUniversityofSingaporeIntroductionPavementsaredesignedandconstructedtoprovidedurableall-weathertravelingsurfacesforsafeandspeedymovementofpeopleandgoodswithanacceptablelevelofcomforttousers.Thesefunctionalrequirementsofpavementsareachievedthroughcarefulconsiderationsinthefollowingaspectsduringthedesignandconstructionphases:(a)selectionofpavementtype,(b)selectionofmaterialstobeusedforvariouspavementlayersandtreatmentofsubgradesoils,(c)structuralthicknessdesignforpavementlayers,(d)subsurfacedrainagedesignforthepavementsystem,(e)surfacedrainageandgeometricdesign,and(f)ridabilityofpavementsurface.Thetwomajorconsiderationsinthestructuraldesignofhighwayandairportpavementsarematerialdesignandthicknessdesign.Materialdesigndealswiththeselectionofsuitablematerialsforvariouspavementlayersandmixdesignofbituminousmaterials(forflexiblepavement)orportlandcementconcrete(forrigidandinterlockingblockpavements).Thesetopicsarediscussedinotherchaptersofthishandbook.Thischapterpresentstheconceptsandmethodsofpavementthicknessdesign.Asthenameimplies,thicknessdesignreferstotheprocedureofdeterminingtherequiredthicknessforeachpavementlayertoprovideastructurallysoundpavementstructurewithsatisfactoryperformanceforthedesigntrafficovertheselecteddesignlife.Drainagedesignexaminestheentirepavementstructurewithrespecttoitsdrainagerequirementsandincorporatesfacilitiestosatisfythoserequirements.2．PavementTypesandMaterials2.1FlexibleversusRigidPavementTraditionally,pavementsareclassifiedintotwocategories,namelyflexibleandrigidpavements.Thebasisforclassificationisthewaybywhichtrafficloadsaretransmittedtothesubgradesoilthroughthepavementstructure.AsshowninFig.2.1,aflexiblepavementprovidessufficientthicknessforloaddistributionthroughamultilayerstructuresothatthestressesandstrainsinthesubgradesoillayersarewithintherequiredlimits.Itisexpectedthatthestrengthofsubgradesoilwouldhaveadirectbearingonthetotalthicknessoftheflexiblepavement.Thelayeredpavementstructureisdesignedtotakeadvantageofthedecreasingmagnitudeofstresseswithdepth.Arigidpavement,byvirtueofitsrigidity,isabletoeffectaslabactiontospreadthewheelloadovertheentireslabarea,asillustratedinFig.2.1.Thestructuralcapacityoftherigidpavementislargelyprovidedbytheslabitself.Forthecommonrangeofsubgradesoilstrength,therequiredrigidityforaportlandcementconcreteslab(themostcommonformofrigidpavementconstruction)canbeachievedwithoutmuchvariationinslabthickness.Theeffectofsubgradesoilpropertiesonthethicknessofrigidpavementisthereforemuchlessimportantthaninthecaseofflexiblepavement.FIGURE2.1Flexibleandrigidpavements.2.2LayeredStructureofFlexiblePavement2.2.1SurfaceCourseInatypicalconventionalflexiblepavement,knownasasphaltpavement,thesurfacecourseusuallyconsistsoftwobituminouslayers—awearingcourseandabindercourse.Toprovideadurable,watertight,smooth-riding,andskid-resistanttraveledsurface,thewearingcourseisoftenconstructedofdense-gradedhotmixasphaltwithpolish-resistantaggregate.Thebindercoursegenerallyhaslargeraggregatesandlessasphalt.Thecompositionofthebituminousmixturesandthenominaltopsizeaggregatesforthetwocoursesaredeterminedbytheintendeduse,desiredsurfacetexture(forthecaseofwearingcourse),andlayerthickness.Alightapplicationoftackcoatofwater-dilutedasphaltemulsionmaybeusedtoenhancebondingbetweenthetwocourses.Table2.1showsselectedmixcompositionslistedinASTMStandardSpecificationD3515[1992].Open-gradedwearingcourses,somewithairvoidexceeding20%,havealsobeenusedtoimproveskidresistanceandreducesplashduringheavyrainfallbyactingasasurfacedrainagelayer.2.2.2BaseCourseBaseandsubbaselayersoftheflexiblepavementmakeupalargeproportionofthetotalpavementthicknessneededtodistributethestressesimposedbytrafficloading.Usuallybasecoursealsoservesasadrainagelayerandprovidesprotectionagainstfrostaction.Crushedstoneisthetraditionalmaterialusedforbaseconstructiontoformwhatiscommonlyknownasthemacadambasecourse.Inthisconstruction,chokingmaterialsconsistingofnaturalsandorthefineproductresultingfromcrushingcoarseaggregatesareaddedtoproduceadenserstructurewithhighershearingresistance.Suchbasecoursesarecalledbydifferentnames,dependingontheconstructionmethodadopted.Dry-boundmacadamiscompactedbymeansofrollingandvibrationthatworkthechokingmaterialsintothevoidsoflargerstones.Forwater-boundmacadam,afterspreadingofthechokingmaterials,waterisappliedbeforetheentiremassisrolled.Alternatively,awet-mixmacadammaybeusedbypremixingcrushedstoneorslagwithacontrolledamountofwater.Thematerialisspreadbyapavingmachineandcompactedbyavibratingroller.Granularbasematerialsmaybetreatedwitheitherasphaltorcementtoenhanceloaddistributioncapability.Bituminousbindercanbeintroducedbysprayingheatedasphaltcementonconsolidatedandrolledcrushedstonelayertoformapenetrationmacadamroadbase.Alternatively,bituminousroadbasescanbedesignedandlaidasinthecaseforbituminoussurfacecourses.Cement-boundgranularbasematerialisplantmixedwithanoptimalmoisturecontentforcompaction.Itislaidbypaverandrequirestimeforcuring.Leanconcretebasehasalsobeenusedsuccessfullyunderflexiblepavements.TABLE2.1ExampleCompositionofDenseBituminousPavingMixtures2.2.3SubbaseCourseThesubbasematerialisoflowerqualitythanthebasematerialintermsofstrength,plasticity,andgradation,butitissuperiortothesubgradematerialintheseproperties.Itmaybecompactedgranularmaterialorstabilizedsoil,thusallowingbuildingupofsufficientthicknessforthepavementstructureatrelativelylowcost.Onaweaksubgrade,italsoservesasausefulworkingplatformforconstructingthebasecourse.subbasecoursemaybeomittedifthesubgradesoilsatisfiestherequirementsspecifiedforsubbasematerial.2.2.4PreparedSubgradeMostnaturalsoilsformingtheroadbedforpavementconstructionrequiresomeformofpreparationortreatment.Thetoplayerofaspecifieddepthisusuallycompactedtoachieveadesireddensity.Thedepthofcompactionandthecompacteddensityrequireddependonthetypeofsoilandmagnitudesofwheelloadsandtirepressures.Forhighwayconstruction,compactionto100%modifiedAASHTOdensitycoveringathicknessof12in.(300mm)belowtheformationleveliscommonlydone.Compactiondepthofupto24in.(600mm)mayberequiredforheavilytraffickedpavements.Forexample,inthecaseofcohesivesubgrade,theAsphaltInstitute[1991]requiresaminimumof95%ofAASHTOT180(MethodD)densityforthetop12in.(300mm)andaminimumof90%forallfillareasbelowthetop12in.(300mm).Forcohesionlesssubgrade,thecorrespondingcompactionrequirementsare100and95%,respectively.Duetothehigherwheelloadsandtirepressuresofaircraft,manystringentcompactionrequirementsarefoundinairportpavementconstruction.Insomeinstancesitmaybeeconomicaltotreatorstabilizepoorsubgradematerialsandreducethetotalrequiredpavementthickness.Portlandcement,lime,andbitumenhaveallbeenusedsuccessfullyforthispurpose.Thechoiceofthemethodofstabilizationdependsonthesoilproperties,improvementexpected,andcostofconstruction.2.3RigidPavementRigidpavementsconstructedofportlandcementconcretearemostlyfoundinheavy-traffichighwaysandairportpavements.Toallowforexpansion,contraction,warping,orbreaksinconstructionoftheconcreteslabs,jointsareprovidedinconcretepavements.Thejointspacing,whichdeterminesthelengthofindividualslabpanels,dependsontheuseofsteelreinforcementsintheslab.Thejointedplainconcretepavemen(JPCP),requiringnosteelreinforcementsandthustheleastexpensivetoconstruct,isapopularformofconstruction.Dependingonthethicknessoftheslab,typicaljointspacingsforplainconcretepavementsarebetween10and20ft(3and6m).Forslabswithjointspacinggreaterthan6m,steelreinforcementshavetobeprovidedforcrackcontrol,givingrisetotheuseofjointedreinforcedconcretepavements(JRCP)andcontinuouslyreinforcedconcretepavements(CRCP).Continuouslyreinforcedconcretepavementsusuallycontainhigherthan0.6%steelreinforcementtoeliminatetheneedtoprovidejointsotherthanconstructionandexpansionjoints.Thebasecourseforrigidpavement,sometimescalledsubbase,isoftenprovidedtopreventpumping(ejectionoffoundationmaterialthroughcracksorjointsresultingfromverticalmovementofslabsundertraffic).Thebasecoursematerialmustprovidegooddrainageandberesistanttotheerosiveactionofwater.Whendowelbarsarenotprovidedinshortjointedpavements,itiscommonpracticetoconstructcement-treatedbasetoassistinloadtransferacrossthejoints.3．ConsiderationsforHighwayandAirportPavementsThetwopavementtypes,flexibleandrigidpavement,havebeenusedforroadandairportpavementconstruction.Thechoiceofpavementtypedependsontheintendedfunctionaluseofthepavement(suchasoperatingspeedandsafetyrequirements),typesoftrafficloading,costofconstruction,andmaintenanceconsideration.Themaindifferencesindesignconsiderationsforhighwayandairportpavementsarisefromthecharacteristicsoftrafficusingthem.Overthetypicaldesignlifespanof10to20yearsforflexiblepavements,or20to40yearsforrigidpavements,ahighwaypavementwillbereceivinghighlychannelizedwheelloadapplicationsinthemillions.Considerationoftheeffectsofloadrepetitions—suchascumulativepermanentdeformation,crackpropagation,andfatiguefailure—becomesimportant.Thetotalnumberofloadapplicationsintheentiredesignlifeofahighwaypavementmustthereforebeknownforpavementstructuraldesign.Incontrast,thefrequencyofaircraftloadingonairportpavementismuchless.Therearealsotheso-calledwandereffectofaircraftlandingandtakingoffandthelargevariationinthewheelassemblyconfigurationsandlayoutofdifferentaircraft.Thesemakewheelloadingonairportpavementslesschannelizedthanonhighwaypavements.Identificationofthemostcriticalaircraftisthereforenecessaryforstructuraldesignofairportpavements.Anotherimportantdifferenceisinthemagnitudeofwheelloads.Airportpavementsreceiveloadsfarexceedingthoseappliedonthehighway.Anairportpavementmayhavetobedesignedtowithstandequivalentsinglewheelloadsoftheorderof50t(approximately50tons),whereasthemaximumsinglewheelloadallowedontheroadpavementbymosthighwayauthoritiesisabout10t(approximately10tons).Furthermore,thewheeltirepressureofanaircraftofabout1200kPa(175psi)isnearlytwicethevalueofanormaltrucktire.Thesedifferencesgreatlyinfluencethematerialrequirementsforthepavements.公路和機(jī)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)（節(jié)選）T.F.Fwa新加坡國(guó)立大學(xué)1.緒論路面的設(shè)計(jì)和建造是為了能夠給行人和貨物在其上面進(jìn)行全天候持久的安全迅速活動(dòng)提供一個(gè)舒適合意的水平環(huán)境。路面的這些功能要求可以通過在設(shè)計(jì)和施工過程中仔細(xì)考慮如下幾個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)：（a）合理選擇路面類型；（b）合理選擇各路面層材料和路基土處理；（c）合理進(jìn)行各路面層厚度劃分；（d）地下排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)；（e）路面排水系統(tǒng)和幾何尺寸設(shè)計(jì)；（f）路面的抵抗能力。公路和機(jī)場(chǎng)路面在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的兩個(gè)主要考慮因素是材料設(shè)計(jì)和厚度設(shè)計(jì)。材料設(shè)計(jì)要合理選擇各路面層材料，滿足瀝青混合料（柔性路面）或者水泥混凝土（剛性路面）配合比設(shè)計(jì)要求。這些問題將在本手冊(cè)的其他章節(jié)中進(jìn)行討論。本章介紹路面厚度設(shè)計(jì)的概念和方法。顧名思義，厚度設(shè)計(jì)是指確定每個(gè)路面層的厚度，形成一個(gè)穩(wěn)定的路面結(jié)構(gòu)，使得在規(guī)定的設(shè)計(jì)年限內(nèi)滿足設(shè)計(jì)交通量的要求。排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)可檢驗(yàn)整個(gè)路面結(jié)構(gòu)在它的排水要求和一體化設(shè)施方面是否滿足相關(guān)要求。2.路面類型和材料2.1柔性路面和剛性路面?zhèn)鹘y(tǒng)上，根據(jù)通過路面結(jié)構(gòu)傳遞到路基土上的交通荷載，路面分為兩類，即柔性路面和剛性路面。如圖2.1所示，柔性路面具有足夠的厚度來承受多層結(jié)構(gòu)傳遞的分布荷載，使得路基土層的應(yīng)力應(yīng)變值控制在容許范圍內(nèi)。柔性路面地基土的強(qiáng)度將直接關(guān)系到總厚度。路面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)充分利用到了應(yīng)力隨著土層的加深而減少這一原理。剛性路面依靠其剛度，能夠有效傳遞作用在整塊混凝土板塊上的車輛荷載，如圖2.1所示。剛性路面的結(jié)構(gòu)承載力大部分都是由混凝土板塊自身提供。在地基土強(qiáng)度的一般變化范圍內(nèi)，硅酸鹽水泥混凝土面板（最常見的剛性路面結(jié)構(gòu)）的剛度要求無需板塊厚度發(fā)生多大變化就能滿足。因此，路基土性能對(duì)剛性路面厚度的影響要比柔性路面小得多。圖2.1柔性和剛性路面2.2柔性路面結(jié)構(gòu)層次2.2.1面層瀝青路面是一種典型的傳統(tǒng)柔性路面，它的面層通常由兩個(gè)瀝青層組成，即磨耗層和聯(lián)結(jié)層。為了保證路面的耐久性、不透水、平穩(wěn)行車和防滑，磨耗層一般由熱拌瀝青混凝土和耐磨碎石組成，而聯(lián)結(jié)層則一般由大量的碎石和少量的瀝青組成。這兩層的瀝青混合料的組成以及骨料的最大公稱直徑是由使用目的、所希望的表面結(jié)構(gòu)（針對(duì)磨耗層而言）、層厚來決定的。由水稀釋乳化瀝青組成的粘結(jié)層的一個(gè)簡(jiǎn)易運(yùn)用就是增強(qiáng)磨耗層和聯(lián)結(jié)層之間的粘結(jié)性。表2.1顯示了列在ASTM標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格D3515[1992]上的經(jīng)選定的混合成分。有些空隙率超過20%的開級(jí)配磨耗層也可作為強(qiáng)降雨天氣時(shí)的地面排水層，用于提高抗滑性和防止濺水。2.2.2基層柔性路面的基層和底基層占總路面厚度的大部分，它們用來分配交通荷載所產(chǎn)生的應(yīng)力。通常基層也可作為排水層，并提供保護(hù)免受霜凍作用。碎石是基層施工的常用材料，構(gòu)成俗稱的碎石基層。在本階段施工過程中，填充材料選用天然砂或者良好級(jí)配的壓碎碎石集料，形成具有更高抗剪承載力的密實(shí)結(jié)構(gòu)。根據(jù)施工方法的不同，這樣的基層有不同名稱。表2.1濃瀝青攤鋪混合料組成示例干結(jié)碎石通過軋制和振動(dòng)，使填充料填塞到大塊石頭間的空隙，達(dá)到壓實(shí)的目的。而對(duì)于水結(jié)碎石，在填充材料填塞空隙后，水在整塊被軋制前就得到應(yīng)用。另外，通過用適量的水預(yù)拌碎石或礦渣，濕混碎石也可被使用。這些材料先用攤鋪機(jī)攤鋪，然后再用振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)。顆?；鶎硬牧峡蛇x用瀝青或者水泥以提高荷載分配能力。為建造滲透碎石路面基層，在固結(jié)并壓實(shí)的碎石層上面噴灑熱拌瀝青混凝土?xí)r可采用瀝青結(jié)合料。瀝青路面基層的設(shè)計(jì)和攤鋪可以作為瀝青面層的示例。水泥穩(wěn)定基層粒料在達(dá)到壓實(shí)時(shí)的最佳含水量后采用廠拌法，通過攤鋪機(jī)攤鋪，養(yǎng)護(hù)足夠的時(shí)間。貧混凝土基層也被成功運(yùn)用到柔性路面。2.2.3底基層跟基層材料相比，底基層材料的強(qiáng)度、塑性和級(jí)配要求都要更低，但是在這些性能上，底基層更具優(yōu)勢(shì)。可能因?yàn)椴捎昧藟簩?shí)粒料或穩(wěn)定土，路面結(jié)構(gòu)造價(jià)相對(duì)較低，但厚度卻足以滿足要求。對(duì)于柔弱底基層，它也可以作為構(gòu)建基層的有用的施工平臺(tái)。如果路基土滿足底基層材料的特定要求，也可以不構(gòu)建底基層。2.2.4素土夯實(shí)層用于路面建筑的絕大部分天然土路床要求進(jìn)行素土夯實(shí)或者特殊處理。某一指定深度的頂層通常需要壓實(shí)來獲得理想的壓實(shí)密度。壓實(shí)深度和壓實(shí)密度的要求要根據(jù)土壤類型、車輪荷載大小以及輪胎壓力而定。在公路建筑上，壓實(shí)至100%修改過的AASHTO（美國(guó)國(guó)家公路與運(yùn)輸協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)）密度時(shí)，覆蓋厚度為12英寸(300毫米)，通常的做法都是低于這個(gè)正常水平的。對(duì)于重交通路面，壓實(shí)深度可能要求高達(dá)24英寸（600毫米）。例如，對(duì)于粘性路基，瀝青研究所（1991）要求達(dá)到最低的95%AASHTO標(biāo)準(zhǔn)T180次(D法)密度時(shí)，厚度為頂級(jí)12英寸（300毫米），在所有填方中最少90%要低于頂級(jí)12英寸（由于飛機(jī)的輪載和輪壓更大，因此在機(jī)場(chǎng)路面施工時(shí)，對(duì)壓實(shí)要求更為嚴(yán)格。在某些情況下，處理或者加固軟弱不良路基材料是一種經(jīng)濟(jì)的做法，并且可以減少所需的總路面厚度。硅酸鹽水泥、石灰、瀝青等的成功運(yùn)用就是為了達(dá)到這樣的效果。選擇怎樣的加固方法要根據(jù)土壤性質(zhì)、預(yù)期改善效果和建設(shè)成本而定。2.3剛性路面在交通繁忙的公路和機(jī)場(chǎng)路面，硅酸鹽水泥混凝土剛性路面結(jié)構(gòu)幾乎隨處可見。考慮到混凝土板的膨脹、收縮、翹曲或者開裂，混凝土路面設(shè)有接縫。接縫間距取決于混凝土板中鋼筋的選用，它能決定單獨(dú)每板塊的長(zhǎng)度。接縫式素混凝土路面結(jié)構(gòu)（JPCP）是一種很流行的建筑形式，它不需要鋼筋，因而造價(jià)最低。根據(jù)混凝土板厚度的大小，普通混凝土路面的標(biāo)準(zhǔn)接縫間距是10—20英尺（3—6米）。當(dāng)混凝土板塊接縫間距大于6米時(shí)，需要增設(shè)鋼筋防止開裂，從而進(jìn)入到使用接縫式鋼筋混凝土路面（JRCP）和連續(xù)鋼筋混凝土路面（CRCP）階段。連續(xù)鋼筋混凝土路面通常多含0.6%的鋼筋，用來減少除結(jié)構(gòu)和伸縮縫以外的接縫數(shù)量。剛性路面基層，有時(shí)又叫做底基層，通常用于防止出現(xiàn)唧泥（在交通作用下，混凝土板垂直運(yùn)動(dòng)，基礎(chǔ)材料通過裂縫或者接縫噴出的現(xiàn)象）?；鶎硬牧媳仨毦哂辛己玫呐潘阅懿⑶夷軌虻挚顾母g作用。當(dāng)短縫路面沒有傳力桿時(shí)，通常的做法是構(gòu)建水泥穩(wěn)定基層來協(xié)助傳遞橫穿接縫的荷載。3.公路和機(jī)場(chǎng)路面注意事項(xiàng)柔性路面和剛性路面這兩種路面類型已經(jīng)廣泛運(yùn)用到了公路和機(jī)場(chǎng)路面建筑。選擇哪種路面類型要根據(jù)路面的預(yù)期使用功能（例如運(yùn)行速度和安全要求）、交通荷載類型、工程造價(jià)和維修代價(jià)而定。公路和機(jī)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)考慮因素方面主要的不同在于使用它們的交通特點(diǎn)各異。柔性路面的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)年限是10-20年，剛性路面是20-40年，在它們各自的設(shè)計(jì)年限內(nèi)，公路路面將受到數(shù)于百萬計(jì)的高渠化輪載作用?？紤]到重復(fù)荷載的影響——例如累積永久變形、裂紋擴(kuò)展和疲勞破壞——變得重要，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須考慮到整個(gè)設(shè)計(jì)年限范圍內(nèi)的荷載作用總效應(yīng)。相比之下，機(jī)場(chǎng)路面的負(fù)荷頻率要小得多。所謂的飛機(jī)著陸、起飛漂移，大差異的機(jī)輪裝配配置，不同飛機(jī)的布局設(shè)計(jì)，這些因素使得作用在機(jī)場(chǎng)路面的輪載渠化程度比公路路面低。因此在機(jī)場(chǎng)路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，以最關(guān)鍵的飛機(jī)為標(biāo)準(zhǔn)是很有必要的。另外一個(gè)重要的不同就在于輪載的大小。機(jī)場(chǎng)路面受到的荷載遠(yuǎn)大于作用在公路上的。機(jī)場(chǎng)路面要設(shè)計(jì)能夠承受50噸（或接近50噸）的等效單輪荷載，然而大部分公路部門所允許的最大公路路面單輪荷載只有10噸（或接近10噸）。此外，一架飛機(jī)的輪胎壓力大約是1200KP（175磅畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)外文資料翻譯系：機(jī)械工程系專業(yè)：土木工程姓名：學(xué)號(hào)：(用外文寫)外文出處：U(用外文寫)uanAv.GeneralSanMartinOeste附件：1.外文資料翻譯譯文；2.外文原文。指導(dǎo)教師評(píng)語：簽名：注：請(qǐng)將該封面與附件裝訂成冊(cè)。

中文3053字附件1：外文資料翻譯譯文通過再堿化技術(shù)增加鋼筋混凝土的使用摘要：鋼筋混凝土是一種經(jīng)過適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)備處理措施之后就能夠具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性,不受外部因素條件和內(nèi)部因素條件惡化的經(jīng)濟(jì)型材料?；炷帘Ｗo(hù)由于性質(zhì)活潑而易受腐蝕的鋼筋。當(dāng)有效的保護(hù)氧化膜為鋼筋構(gòu)件的工作提供良好的工作條件時(shí)，混凝土就能夠很有效的保護(hù)鋼筋免受腐蝕的作用。這種依附在鋼筋表面的保護(hù)膜使鋼筋產(chǎn)生一種性質(zhì)穩(wěn)定的鈍化層，從而限制金屬的氧化。這種使鋼筋鈍化而產(chǎn)生的保護(hù)膜由于高濃度的氯化物，具體的碳酸鹽化合物，高混凝土孔隙率等因素作用下，可以被部分的或者完全的破壞，因此原本是看作為一個(gè)腐蝕過程。在庫約地區(qū)，主要是阿根廷的圣胡安省和門多薩省，具有許多有山洞和/或含有豐富的硝石露頭粉的地區(qū)，正是高鹽度的地理環(huán)境特點(diǎn)，改變了這里建筑結(jié)構(gòu)的耐久性。結(jié)構(gòu)狀況的惡化開始于微小的裂縫和裂紋，由于裂紋和裂縫而暴露在潮濕空氣之中的鋼筋與環(huán)境因素積極氧化反應(yīng)從而造成建筑結(jié)構(gòu)的快速腐蝕，而因?yàn)殇摻罡g產(chǎn)生的額外費(fèi)用卻沒有包括在建設(shè)項(xiàng)目之中。本項(xiàng)研究和學(xué)習(xí)是將再堿化技術(shù)的工作應(yīng)用于一個(gè)位于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地區(qū)的學(xué)校建筑。這些建筑的結(jié)構(gòu)受腐蝕問題的影響十分嚴(yán)重。電化學(xué)技術(shù)由于混凝土表面堿性電解質(zhì)的結(jié)合，允許硅酸鹽水泥混凝土中的孔隙水的pH值的增加從而使埋入在混凝土中的鋼筋鈍化，這個(gè)再保護(hù)的過程避免鋼筋混凝土繼續(xù)腐蝕，并且延長(zhǎng)了建筑結(jié)構(gòu)的使用壽命。

這項(xiàng)研究的技術(shù)可以應(yīng)用到鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的碳化問題上。關(guān)鍵詞：鋼筋混凝土-腐蝕–再堿化引言一個(gè)鋼筋混凝土建筑結(jié)構(gòu)的完整性主要取決于它的結(jié)構(gòu)組成部分的質(zhì)量和用量。通過這種方式使建筑結(jié)構(gòu)獲得最佳的使用性能，以保證延長(zhǎng)它的使用壽命?；炷林饕菑囊韵聝蓚€(gè)方面來保護(hù)鋼筋免受腐蝕的影響：a）混凝土在鋼筋和周圍氧化壞境之間形成一個(gè)物理隔離屏障使鋼筋免受腐蝕；b）因?yàn)榛炷林械目紫端哂休^高的pH值，在水泥的水化反應(yīng)中產(chǎn)成了一種化合物使鋼筋鈍化得到一層保護(hù)膜，就是這樣產(chǎn)生的化學(xué)保護(hù)防止鋼筋被腐蝕。根據(jù)環(huán)境選擇的合理等級(jí)的混凝土，低的混凝土孔隙率，鋼筋和混凝土之間的充分粘結(jié)，鋼筋混凝土的最低裂縫和剝落，以及鋼表面鈍化膜變化的穩(wěn)定性等因素有助于提高鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性。然而，任然有幾種原因可以使這種鈍化膜發(fā)生破壞。在實(shí)踐操作中，一些因素有可能導(dǎo)致鋼筋混凝土發(fā)生在電化學(xué)領(lǐng)域內(nèi)的碳酸腐蝕。此外，氯化物或其他前面已經(jīng)一起提到過的如混凝土開裂，高的混凝土孔隙率以及可能達(dá)到飽和的混凝土毛孔，都可以讓氧氣，二氧化碳和氯離子發(fā)生遷移。當(dāng)然它們都需要濕度和環(huán)境侵蝕的條件，來完成鋼筋混凝土的腐蝕過程。

一旦鋼筋混凝土發(fā)生損害性的腐蝕，我們可以觀察到三種不同的斜坡，Cyted（1997）：a）對(duì)鋼筋而言，腐蝕作用表現(xiàn)在降低了鋼筋原來的直徑和它的機(jī)械能力；b)對(duì)混凝土而言，腐蝕作用表現(xiàn)在它所產(chǎn)生膨脹氧化物在鋼-混凝土的接觸面造成裂縫和剝落，c）同理在鋼-混凝土依附處的地方。在廣大的庫約地區(qū)，主要是在阿根廷的圣胡安省和門多薩省，存在著廣泛的已被水侵蝕過和/或含有豐富的硝石露頭粉的地區(qū)，這些地區(qū)創(chuàng)造了結(jié)構(gòu)惡化的理想條件。這里是一個(gè)有著嚴(yán)寒的冬天以及極端溫度突變的高風(fēng)險(xiǎn)地震帶地區(qū)。所有因?yàn)橄惹八信e的因素產(chǎn)生的費(fèi)用都是可以避免的；因?yàn)槿绻摻罨炷脸霈F(xiàn)剝落和開裂的現(xiàn)象，那么建筑物就應(yīng)當(dāng)修理，這就意味著巨大的資金需求。為了延長(zhǎng)建筑結(jié)構(gòu)的使用壽命，加強(qiáng)諸如陰極保護(hù)、環(huán)氧覆蓋等等各種不同科學(xué)技術(shù)在鋼筋混凝土中的應(yīng)用對(duì)于我們來說是十分有必要的。這篇研究論文詳細(xì)闡述了一種通過提供間接混凝土保護(hù)的非傳統(tǒng)的再堿化技術(shù)，這種通過增加混凝土孔隙水的pH值、混凝土多孔的解決方案，在混凝土表面合成了一種堿性電解質(zhì)。它具有阻止或者減輕混凝土鋼筋銹蝕的優(yōu)勢(shì)。這也是一個(gè)用來修復(fù)已被碳化損壞的結(jié)構(gòu)非常合適的方法程序。這種方法已經(jīng)在進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試不僅僅局限于實(shí)驗(yàn)室水平，也將在學(xué)校建筑的建造中加以運(yùn)用。多虧了以前的研究工作數(shù)據(jù)庫(Solorza蘇達(dá)權(quán)等,2003),使得我們可以在阿根廷-圣湖安省Albardón部選擇一個(gè)以面積為樣本的幾個(gè)學(xué)校建筑示范區(qū)。然而,在上述技術(shù)中只有一個(gè)被選為修理應(yīng)用。對(duì)不同的建筑進(jìn)行了初步及詳細(xì)的檢查（Feliú等，1989）。得到的診斷結(jié)果表明了這些建筑物的已經(jīng)達(dá)到的損害程度。據(jù)估計(jì)，這是為了恢復(fù)兩年周期的而強(qiáng)制進(jìn)行的。

2、方法論即使是高質(zhì)量的混凝土也可能因?yàn)樘蓟鴮?dǎo)致發(fā)生腐蝕的問題。如一個(gè)非常薄的覆蓋和使用存在二氧化碳可能進(jìn)入的裂縫的混凝土。在這種條件下，即使是在較短的時(shí)間內(nèi)，位于裂縫中的鋼筋也會(huì)被腐蝕?；炷帘Ｗo(hù)層的邊緣由于碳化而容易腐蝕。這是因?yàn)檫吅徒翘幒芨吆康亩趸纪鶗?huì)擴(kuò)散到鋼筋造成腐蝕。如果鋼筋沒有能夠得到足夠的覆蓋，碳化將導(dǎo)致腐蝕并且鋼筋很快就會(huì)分裂。再堿化技術(shù)的試管測(cè)試1-應(yīng)用人工老化技術(shù)（Rodriguez等人，1993年）。2-對(duì)混凝土碳化的酚酞測(cè)試，SturmyS.H.Kosmatka(1991).3-測(cè)試腐蝕檢測(cè)，使用半電池電位測(cè)量按美國(guó)ASTMC-876。4-再減化技術(shù)。5-測(cè)試酚酞指示劑。再堿化技術(shù)用于真正的圓柱1-對(duì)混凝土碳化的酚酞試驗(yàn)的測(cè)定。2-測(cè)試的半電池電位測(cè)量腐蝕檢測(cè)按照美國(guó)ASTMC-876。3-再堿化技術(shù)。4-測(cè)試酚酞指示劑。3、結(jié)果和討論為了進(jìn)行第一次測(cè)試，6根管子被連續(xù)3年埋在研究部位。碳化實(shí)驗(yàn)取得的結(jié)果表明，碳化面平均在邊處有5mm,在角處有10mm。這幅圖片描繪了后，酚酞測(cè)試應(yīng)用后的棱柱試管。圖為酚酞測(cè)試已經(jīng)得到了應(yīng)用后的測(cè)試管。這些試管對(duì)應(yīng)的電勢(shì)值已經(jīng)被記錄下來，分別為-100毫伏和-250毫伏。這些電勢(shì)值從一個(gè)定性的角度來講表明了它們受腐蝕的可能性非常低。如果把這些數(shù)據(jù)銘記在頭腦里,一個(gè)快速老化技術(shù)就應(yīng)用于試管測(cè)試中。必須按照以下的尺寸來設(shè)置圓柱管的尺寸：直徑：300毫米，長(zhǎng)400毫米，結(jié)構(gòu)必須經(jīng)過公尺的驗(yàn)證：4根φ12鐵棒和兩根300毫米的φ6等距金屬箍線；覆蓋層的厚度：20毫米；用于拌合的干燥的混凝土：66.65％（沙2/5，石頭3/5）；普通混凝土：22.25％；水分：11.1％；設(shè)置：將試管完全浸沒放置28天；混凝土的密度：2.19克/立方厘米和設(shè)定房間的溫度，因?yàn)樗鼈冾愃朴诒恍迯?fù)的圓柱，以此取代棱鏡分析的試管。便得出了圓柱管的電勢(shì)值，以遵循老化過程的影響。相應(yīng)的平均值列入表1。表1：腐蝕測(cè)試管的電勢(shì)值時(shí)間（月）24681011腐蝕電位增高（毫伏）-298-375-462-512-560-620根據(jù)記錄的電勢(shì)值以及試管呈現(xiàn)出的變?yōu)轸魃⑶規(guī)в休p微的縱向裂縫的物理狀態(tài)，我們可以估計(jì)得出試管的腐蝕性的到增強(qiáng)。我們必須注意到為了執(zhí)行再堿化技術(shù)；陽極進(jìn)行了重新的設(shè)計(jì)和闡述。陽極是一個(gè)采用AISI316，φ1.25鋼絲在兩層紗布和纖維素纖維紙漿之間形成的一個(gè)網(wǎng)格。當(dāng)前使用的測(cè)試電源輸出是1安培/40伏。選定的電解液解決方案是一種氫氧化鋰溶液。截至到目前還有沒有足夠的測(cè)試值，以確定該項(xiàng)技術(shù)的所有優(yōu)點(diǎn)。它顯示了再堿化方法中的一種鋼筋混凝土圓柱試管的簡(jiǎn)化方案。4、部分結(jié)論一般的情況下，被用于檢查的學(xué)校建筑是來自被認(rèn)為相當(dāng)于沒有人居住的條件的環(huán)境狀態(tài)。學(xué)校建筑采樣的鐵柱是含有由諸如硫酸鹽，氯化物和混凝土碳化等，以及由此產(chǎn)生的負(fù)面影響而造成嚴(yán)重銹蝕的結(jié)構(gòu)元素。由于當(dāng)?shù)氐呐潘到y(tǒng)沒有能適合適應(yīng)該地區(qū)排水的要求，因此使它具有很高的潛水位水平，這對(duì)于建立起新的系統(tǒng)以達(dá)到盡量減少潛水位水層的波動(dòng)，從而避免鹽的濃度集中是十分方便的。應(yīng)用人工試管老化加速技術(shù)，使得我們有可能在學(xué)習(xí)中模擬出于與真實(shí)狀態(tài)下的鋼筋混凝土實(shí)際樣本相近的條件。非常重要需要強(qiáng)調(diào)的是，通過達(dá)到在實(shí)驗(yàn)室水平應(yīng)用再堿化技術(shù)，可以模擬出建筑物的實(shí)際狀況，目的是為了在真實(shí)的實(shí)際工作情況時(shí)可以改進(jìn)技術(shù)的實(shí)施和得到更好的結(jié)果。

附件2：外文原文（復(fù)印件）INCREASEREINFORCEDCONCRETESTRUCTURESUSEFUL,BYREALKALIZATION.Abstract.Reinforcedconcreteisaneconomicalmaterialthatappropriatelypreparedhasmuchstabilityagainst,externalorinternaldeterioration.Concreteprotectssteelbars,whicharesusceptibletocorrosionduetotheirhighenergy.Concreteprotectioniseffectivewhenaprotectiveoxidefilmisformedinproperworkingconditions.Thisfilmadherestothesteelsurfacecreatingastablepassivelayerandrestrictingthemetalsolution.Thepassivefilmonthereinforcingsteelcanbepartiallyortotallydestroyedduetoitsexpositionhighconcentrationsofchloride,aconcretecarbonate,highporosityofconcrete,etc.,originatingasconsequenceacorrosionprocess.TheCuyoarea,mainlySanJuanandMendozaprovincesofArgentina,hasmanycaveinareasand/orabundantsaltpeteroutcroppowder,thatcharacterizeshighsalinityenvironment,modifyingthestructuresdurabilitybuilt.Deteriorationbeginswithmicrofissuresandcracksthatexposesteeltoenvironmentaggressivenesscausingaquickcorrosion,andgeneratingexpenseswhichwerenotincludedintheconstructionproject.Thisworkresearchesrealkalizationandthestudytechniqueisappliedtoaschoolbuildinglocatedinanagriculturalarea.Suchbuildingstructuresareseriouslyaffectedbycorrosionproblems.TheelectrochemicaltechniqueallowsapHincreaseofconcretepores,duetotheincorporationofasurfacealkalineelectrolyte.Thisprocessreprotectsreinforcedconcreteavoidingcorrosioncontinueonandincreasingtheusefullifeofthestructure.Thetechniqueunderstudycanbeappliedtoreinforcedconcretestructureswithcarbonationproblems.Keywords:ReinforcedConcrete–Corrosion–Realkalization1.Introduction.Theintegrityofareinforcedconcretestructuredependsonthequalityofitscomponentsandofitsdosage,aswell.Inthiswayitacquiresthebestpropertiesinordertoguaranteeaservicelifeextension.Concreteprotectssteelintwoways:a)itconstitutesaphysicalbarrierseparatingsteelfromthesurroundingsandb)asithasahighpHvalue,itformschemicalcompoundsduringcementhydratereactionscreatingapassivefilmonsteel,whichproducesachemicalprotectionagainstcorrosion.Factorssuchas,anappropriateconcreteagainstenvironment,lowconcreteporosity,adequatesteel-concreteadherence,minimumcrackingandspallingand,thepossibilityofreformingastablepassivefilmoxidesonsteelcontributetoincreasethedurabilityofreinforcedconcretestructures.However,thereareseveralcausesthatcanproducethedestructionofsuchpassivefilm.Inpractice,somefactorsmaycausereinforcedconcreteelectrochemicalcorrosionwithinthecarbonatedarea.Besides,thepresenceofchloridesorofalloftheotheralreadymentionedtogetherwithcrackingandhighconcreteporosity,andtheprobablesaturationofconcretepores,whichallowtheO2,CO2andCl-migration.Allofthemneedhumidityandtheenvironmentalaggressors,aswell,tocompletethecorrosionprocess.Oncethecorrosionoccursdamagescanbeobservedinthreedifferentslopes,Cyted(1997):a)onsteel,whichdiminishesitsoriginaldiameteranditsmechanicalcapacity;b)onconcrete,sinceitgeneratesexpansiveoxidesinthesteel-concreteinterfacecausingfissuresandspallingandc)insteel-concreteadherence.InGreatCuyoRegion,mainlyinSanJuanandMendozaprovinces-Argentina,thereexistwideareaswhichhavebeeninvadedbywaterreturnand/orabundantsaltpetreoutcroppowder,creatingtheidealconditionsforstructuresdeterioration.Itisahighriskseismiczone,withfrostywinters,andabrupttemperaturevariations.Allofthecostsderivedfromthepreviouslyenumeratedfactorsareavoidable;sinceifspallingandcrackingoccur,buildingsshouldberepairedand,itimpliesgreatdemandsofmoney.Inordertoextendthestructureservicelife,itisnecessarytousereinforcedconcreteapplyingdiversetechniquessuchascathodicprotection,epoxycover,amongothers.Thisresearchpaperdealswithanon-conventionalrealkalizationtechnique,whichoffersanindirectprotectionthroughconcrete.ItwouldallowincreasingthepHconcreteaqueousporoussolution,incorporatinganalkalineelectrolytefromconcretesurface.Ithastheadvantageofstoppingorlesseningtheconcretereinforcementcorrosion.Itisalsoaveryappropriateproceduretorepairstructureswhichhavebeendamagedbycarbonation.Thisprocesswastested,notonlyatlaboratorylevel,butitwillbealsopracticallyappliedtoaschoolbuilding.Thankstoapreviousresearchworkdatabase(Solorzaetal.,2003),itwaspossibletoselectanareaasasampleofseveralschoolbuildingsinAlbardónDepartment-SanJuanProvince-Argentina.Nevertheless,onlyonewaschosentoberepairedapplyingtheabovementionedtechnique.Preliminaryanddetailedinspections(Feliúetal.,1989)werecarriedondifferentbuildings.Thediagnosisobtainedshowedthedegreeofdamageunderwentbythosebuildings.Itwasestimatedthatisperemptorytorestoreitinatwo-years-period.2.Methodology.Carbonationmayalsocausecorrosionproblemseveninhighqualityconcrete.Ifaverythincoverisusedandtherearecracksinconcrete,CO2mayenter.Undertheseconditions,inashortperiodoftime,thesteellocatedinthecrackareawillcorrode.Theconcretecoveredgemayeasilycorrodeduetocarbonation.EdgesandcornershaveahighcontentofCO2whichtendstodiffusetothesteelreinforcement.Ifsteelfailstohavetheadequatecover,carbonationwillcausecorrosionandwillsoonsplinter.Realkalizationtechniquestepsontesttubes.1-Applicationoftheartificialagingtechnique(Rodríguezetal.,1993).2-Determinationofthepresenceofconcretecarbonationbyphenolphthaleintest,SturmyS.H.Kosmatka(1991).3-Testingforcorrosiondetection,usingHalf-CellPotentialMeasurementsaccordingtoASTMC-876.4-Realkalizationtechnique.5-Testingbyphenolphthaleintest.Realkalizationtechniquestepsontherealcolumns.1-Determinationofthepresenceofconcretecarbonationbyphenolphthaleintest.2-TestingforcorrosiondetectionbyHalf-CellPotentialMeasurementsaccordingtoASTMC-876.3-Realkalizationtechnique.4-Testingbyphenolphthaleintest.3.ResultsandDiscussion.Tocarryonthefirsttest,sixtubeswereburiedintheareasunderstudyfor3years.Thecarbonationtestachievedshowedthatthecarbonationfrontshaveameanpercentageof5mminedgesand10mmincorners.Thephotodepictsaprismatictesttubeaftertheapplicationofthephenolphthaleintest.Thephotoshowsatesttubetowhichthephenolphthaleintesthasbeenapplied.Thepotentialvaluesoftubes-100and-250mVwereregistered.Thosevaluesindicateaverylowcorrosionprobabilityfromthequalitativepointview.Bearingthesedatainmind,aquickagingtechniquewasappliedtotesttubes.Itwasnecessarytobuildcylindricaltubeswiththefollowingdimensions:diameter:300mm,length400mm;thestructurewasverifiedwithapacometre:4ironbars,φ12andtwo300mmspacedstirrupwireofφ6;coverthickness:20mm;compositionofaridconcrete:66.65%(sand2/5,stone3/5);commonconcrete:22.25%,water:11.1%;setting:28dayswithcompletelysubmergedtesttubes;concretedensity:2.19g/cm3androomtemperaturetoreplacetheprismatictesttubes,sincetheyweresimilartothecolumnstoberepaired.Potentialmeasurementsofthecylindricaltubeswerecarriedout,soastofollow