區(qū)間第一講+緒論

區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制主講：劉玉芝2023/9/211Contents一

緒論

二

半自動(dòng)閉塞與自動(dòng)站間閉塞

三自動(dòng)閉塞基本知識(shí)

3CTC系統(tǒng)及其應(yīng)用

四UM系列自動(dòng)閉塞

六自動(dòng)閉塞改變運(yùn)行方向電路

五ZPW-2000系列自動(dòng)閉塞一

緒論區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制基本概念1區(qū)間閉塞的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀23區(qū)間閉塞的發(fā)展趨勢(shì)區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制就是鐵路區(qū)間信號(hào)、閉塞及區(qū)段自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。

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區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制基本概念區(qū)間是指兩個(gè)車站（或線路所）之間的鐵路線路。包括站間區(qū)間、所間區(qū)間等。

根據(jù)區(qū)間線路的數(shù)目可以分為單線區(qū)間、雙線區(qū)間和多線區(qū)間。

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1）要驗(yàn)證區(qū)間空間空閑區(qū)間空閑檢查：人工或設(shè)備（軌道電路、計(jì)軸設(shè)備）2）要有進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證車站的出站信號(hào)機(jī)或區(qū)間的通過信號(hào)機(jī)的進(jìn)行信號(hào)顯示可以作為準(zhǔn)許占用區(qū)間的憑證，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。3）要實(shí)行區(qū)間閉塞同一區(qū)間只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，列車進(jìn)入，實(shí)施閉塞；未解除閉塞，不允許其他列車進(jìn)入。列車由車站駛向區(qū)間必須滿足三個(gè)條件：1

區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制基本概念閉塞是用信號(hào)或憑證，保證在規(guī)定區(qū)間只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行的方法。1

區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制基本概念用以完成閉塞作用的設(shè)備叫做閉塞設(shè)備。區(qū)間閉塞對(duì)提高列車運(yùn)行密度和運(yùn)輸效率具有重要的作用。

隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，閉塞制度、行車閉塞制式和閉塞類型都經(jīng)歷了一系列變化。

2區(qū)間閉塞的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院2區(qū)間閉塞的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

時(shí)間閉塞兩車按一定時(shí)間間隔運(yùn)行的閉塞方法空間閉塞把線路分成若干段，構(gòu)成區(qū)間和閉塞分區(qū)，每一段內(nèi)只允許一列車運(yùn)行。閉塞制度1）電報(bào)或電話閉塞（備用）2）路簽或路牌閉塞（已不存在）3）半自動(dòng)閉塞（單線）在“十五”期間人工閉塞（包含電話和路簽（牌））裝備率為0.1%，而半自動(dòng)閉塞占區(qū)間里程的61.7％。4）自動(dòng)閉塞（雙線）交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞（1950s蘇）極性頻率脈沖自動(dòng)閉塞（1960s自）移頻自動(dòng)閉塞（1960s自）2區(qū)間閉塞的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

行車閉塞制式1）三顯示自動(dòng)閉塞2）四顯示自動(dòng)閉塞3）準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞4）移動(dòng)自動(dòng)閉塞2區(qū)間閉塞的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

自動(dòng)閉塞類型1）半自動(dòng)閉塞增加長軌道電路、計(jì)軸器等區(qū)間空閑檢查設(shè)備，逐漸升級(jí)為自動(dòng)站間閉塞。2）自動(dòng)閉塞結(jié)合國情發(fā)展UM系列和ZPW-2000系列等新型自動(dòng)閉塞，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要求（提高運(yùn)行速度和行車密度等）。3區(qū)間閉塞的發(fā)展趨勢(shì)

自動(dòng)閉塞設(shè)備要提高安全性與可靠性，增加信息量，向數(shù)字化方向發(fā)展，并與CTC、列控等系統(tǒng)相結(jié)合。3區(qū)間閉塞的發(fā)展趨勢(shì)

信號(hào)技術(shù)的最新變革方向就是基于通信的列車控制系統(tǒng)(CommunicationBasedTrainControlsystem，CBTC）。半自動(dòng)閉塞概述1

64D型繼電半自動(dòng)閉塞23自動(dòng)站間閉塞二半自動(dòng)閉塞與自動(dòng)站間閉塞

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院?jiǎn)尉€半自動(dòng)閉塞示意圖半自動(dòng)閉塞是我國單線鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。用人工來辦理閉塞及開放出站信號(hào)機(jī)，由出發(fā)列車自動(dòng)關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)并實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞。1半自動(dòng)閉塞概述1.1半自動(dòng)閉塞的基本概念

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.1半自動(dòng)閉塞的基本概念半自動(dòng)閉塞的發(fā)展史：簡(jiǎn)易半自動(dòng)到繼電半自動(dòng)閉塞，58型繼電半自動(dòng)閉塞到60型，再到64型。為了適應(yīng)各種運(yùn)行情況的需要，64型又分為單線區(qū)段應(yīng)用的64D型、復(fù)線區(qū)段應(yīng)用的64F型和單線帶預(yù)辦的64Y型。64Y型在發(fā)車站發(fā)出的列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，接車站即可向發(fā)車站請(qǐng)求預(yù)辦，當(dāng)列車進(jìn)站后，接車站的列車即可出發(fā)，從而節(jié)省了列車到達(dá)后，再辦理手續(xù)的時(shí)間，從而提高了運(yùn)輸效率。

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.1半自動(dòng)閉塞的基本概念半自動(dòng)閉塞的優(yōu)點(diǎn)：采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，由于出站信號(hào)機(jī)受到對(duì)方站閉塞機(jī)的控制，因而在保證行車安全方面有一定的優(yōu)越性。

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.2半自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求甲站要向乙站發(fā)車，必須區(qū)間空閑并征得乙站同意后，甲站出站信號(hào)機(jī)才能開放；列車由甲站出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞，兩站再不能向區(qū)間發(fā)車；列車到達(dá)乙站并確認(rèn)列車完整到達(dá)后，方可減除閉塞，閉塞解除前兩站出站信號(hào)機(jī)都不能開放；設(shè)備故障后，不能正常解除閉塞，在確認(rèn)列車已全部到達(dá)車站，經(jīng)雙方同意可用故障復(fù)原方式解除閉塞；1）保證行車安全方面

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.2半自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求繼電半自動(dòng)閉塞專用的軌道電路長度應(yīng)不少于25m，最好能避免人為無意分路的影響；在繼電半自動(dòng)閉塞外線發(fā)生斷線、接地、混線等故障時(shí)，應(yīng)能保證閉塞機(jī)不錯(cuò)誤開通；繼電半自動(dòng)閉塞與站間閉塞電話共用外線時(shí)，應(yīng)保證電話振鈴信號(hào)與閉塞機(jī)的干擾；繼電半自動(dòng)閉塞電源設(shè)備停電復(fù)原時(shí)，應(yīng)保證閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)。1）保證行車安全方面

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.2半自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求閉塞機(jī)開通后和列車未出發(fā)前，允許發(fā)車站在出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉狀態(tài)下取消已辦好的閉塞和變更發(fā)車進(jìn)路；閉塞機(jī)開通后，在發(fā)車站未開放出站信號(hào)或接車站未開放進(jìn)站信號(hào)前，允許進(jìn)行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)；閉塞機(jī)應(yīng)動(dòng)作迅速，辦理簡(jiǎn)便，表示清楚。具有請(qǐng)求、開通、閉塞等表示；2）提高行車效率方面

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.2半自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求閉塞機(jī)能區(qū)分一般通話的呼叫信號(hào)和請(qǐng)求發(fā)車信號(hào)；閉塞機(jī)應(yīng)具有便于檢查閉塞設(shè)備、軌道電路和外線的性能，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，迅速修復(fù)；在保證故障-安全原則的前提下，應(yīng)盡量減少元件、簡(jiǎn)化電路，以提高閉塞機(jī)的可靠性，以保證設(shè)備安全運(yùn)用。2）提高行車效率方面

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.3半自動(dòng)閉塞的技術(shù)改造1）半自動(dòng)閉塞的缺點(diǎn)當(dāng)鐵路的運(yùn)量不斷增大，要求進(jìn)一步提高區(qū)間通過能力時(shí)，半自動(dòng)閉塞有它自己的局限性；區(qū)間沒有空閑檢查設(shè)備。當(dāng)區(qū)間線路發(fā)生故障，如鋼軌折斷時(shí)，半自動(dòng)閉塞設(shè)備不能作出反映并由故障導(dǎo)向安全。

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院1半自動(dòng)閉塞概述1.3半自動(dòng)閉塞的技術(shù)改造2）半自動(dòng)閉塞的改造方法繁忙單線，發(fā)展單線自動(dòng)閉塞；其他單線，逐步配套計(jì)軸設(shè)備或長軌道電路等區(qū)間空閑檢查設(shè)備，構(gòu)成自動(dòng)站間閉塞。長軌道電路=兩端接近區(qū)段軌道電路和中間25HZ軌道電路

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院2.1閉塞設(shè)備:半自動(dòng)閉塞機(jī)、專用軌道電路、閉塞電源、閉塞外線、操縱和表示設(shè)備等構(gòu)成。【按鈕、表示燈表示燈經(jīng)常熄滅。發(fā)車站：黃燈點(diǎn)亮表示本站請(qǐng)求發(fā)車，綠燈點(diǎn)亮表示對(duì)方站同意接車，紅燈點(diǎn)亮表示發(fā)車閉塞。】264D型繼電半自動(dòng)閉塞

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院2.1閉塞設(shè)備:操縱和表示設(shè)備、半自動(dòng)閉塞機(jī)、專用軌道電路、閉塞電源、閉塞外線等構(gòu)成。1）按鈕、表示燈經(jīng)常熄滅。發(fā)車站：黃燈點(diǎn)亮表示本站請(qǐng)求發(fā)車，綠燈點(diǎn)亮表示對(duì)方站同意接車，紅燈點(diǎn)亮表示發(fā)車閉塞。264D型繼電半自動(dòng)閉塞

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院2)閉塞機(jī):把完成繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)功能的全部安全型繼電器（AX系列）及阻容元件，根據(jù)不同的需要組裝在繼電器組合架上或裝于繼電器箱內(nèi)。裝在繼電器箱內(nèi)的稱為閉塞機(jī)。264D型繼電半自動(dòng)閉塞64D型繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)每臺(tái)有十三個(gè)繼電器，它們構(gòu)成繼電電路，完成閉塞作用。

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院264D型繼電半自動(dòng)閉塞各繼電器的名稱和作用：正線路繼電器ZXJ，接收正極性的閉塞信號(hào)；負(fù)線路繼電器FXJ，接收負(fù)極性的閉塞信號(hào)；正電繼電器ZDJ，發(fā)送正極性的閉塞信號(hào)；負(fù)電繼電器FDJ，發(fā)送負(fù)極性的閉塞信號(hào)；閉塞繼電器BSJ，監(jiān)督和表示閉塞機(jī)的狀態(tài)。閉塞機(jī)在定位狀態(tài)時(shí)它吸起，表示區(qū)間空閑，當(dāng)列車占用區(qū)間時(shí)它落下，表示區(qū)間閉塞；選擇繼電器XZJ，選擇并區(qū)分自動(dòng)回執(zhí)信號(hào)和復(fù)原信號(hào)，同時(shí)在辦理發(fā)車時(shí)，監(jiān)督出站信號(hào)機(jī)是否開放；準(zhǔn)備開通繼電器ZKJ，記錄對(duì)方站發(fā)來的自動(dòng)回執(zhí)信號(hào)；

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院264D型繼電半自動(dòng)閉塞開通繼電器KTJ，記錄接車站發(fā)來的同意接車信號(hào)，并控制出站信號(hào)機(jī)；復(fù)原繼電器FUJ，接收復(fù)原信號(hào)，使閉塞機(jī)復(fù)原；回執(zhí)到達(dá)繼電器HDJ，和TJJ一起構(gòu)成自動(dòng)回執(zhí)電路發(fā)送回執(zhí)信號(hào)以及記錄列車到達(dá)；同意接車?yán)^電器TJJ，記錄對(duì)方站發(fā)來的請(qǐng)求發(fā)車信號(hào)并使閉塞機(jī)轉(zhuǎn)入接車狀態(tài)，以及與HDJ一起構(gòu)成自動(dòng)回執(zhí)電路；通知出發(fā)繼電器TCJ，記錄對(duì)方站發(fā)來的列車出發(fā)通知信號(hào)；軌道繼電器GDJ，是現(xiàn)場(chǎng)軌道繼電器的復(fù)示繼電器，監(jiān)督列車出發(fā)和到達(dá)。除ZXJ和FXJ采用偏極繼電器（JPXC—1000型）外，其余均為直流無極繼電器（JWXC—1700型）

石家莊鐵道大學(xué)電氣與電子工程學(xué)院3)軌道電路:64D型繼電半自動(dòng)閉塞，在每個(gè)車站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)的內(nèi)方需裝設(shè)一段不小于25m的軌道電路。其作用一是監(jiān)督列車的出發(fā)，使發(fā)車站閉塞機(jī)閉塞；二是監(jiān)督列車的到達(dá)，然后由接車站值班員辦理到達(dá)復(fù)原。所以要求軌道電路不僅穩(wěn)定可靠地工作，而且要能滿足“故障—安全”的要求。264D型繼電半自動(dòng)閉塞4）閉塞電源5）閉塞機(jī)外線2.264D型繼電半自動(dòng)閉塞辦理手續(xù)及傳遞信息辦理手續(xù)

64D辦理手續(xù)分正常辦理、取消閉塞和事故復(fù)原三種。⑴正常辦理 共有五個(gè)步驟，分別為：

1)發(fā)車站向接車站請(qǐng)求發(fā)車

2)接車站值班員同意發(fā)車站發(fā)車

3)列車從發(fā)車站出發(fā)

4)接車站值班員開放進(jìn)站信號(hào)，列車進(jìn)入接車站

5)到達(dá)復(fù)原2023/9/2129⑵取消閉塞

在下列情況下，經(jīng)雙方站同意后，由發(fā)車站辦理取消閉塞手續(xù)，從而使雙方閉塞機(jī)復(fù)原。

1)發(fā)車站請(qǐng)求發(fā)車后，接車站同意前。如果接車站不同意對(duì)方站發(fā)車，或發(fā)車站需取消發(fā)車時(shí)，可辦理取消復(fù)原。

2023/9/21302)發(fā)車站請(qǐng)求發(fā)車，接車站同意接車后。在發(fā)車站出站信號(hào)機(jī)開放之前。此時(shí)，如需取消閉塞，也須經(jīng)兩站值班員聯(lián)系后，辦理取消復(fù)原。此時(shí)須經(jīng)兩站值班員電話聯(lián)系后，確認(rèn)列車未出發(fā)，發(fā)車站值班員先辦理進(jìn)路的取消或人工解鎖（視列車接近的情況定）。在出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，發(fā)車進(jìn)路解鎖后，再按下復(fù)原按鈕，辦理取消復(fù)原。2023/9/2131⑶事故復(fù)原 在下列情況下，經(jīng)雙方同意后，由發(fā)生事故一方打開鉛封，拉出事故按鈕，辦理事故復(fù)原。

1)閉塞機(jī)電源斷電需要重新恢復(fù)，或軌道電路等設(shè)備故障而引起閉塞機(jī)不能正常復(fù)原時(shí)；

2)發(fā)車站在開放信號(hào)后．由于運(yùn)行情況變更停止發(fā)車或特殊運(yùn)營（機(jī)外調(diào)車等）情況時(shí)；2023/9/21322.64D型繼電半自動(dòng)閉塞傳遞的信息2023/9/21332.3單線繼電半自動(dòng)閉塞電路的構(gòu)成2.3.164D型繼電半自動(dòng)閉塞電路狀態(tài)分析

2023/9/21342.3.264D型繼電半自動(dòng)閉塞電路構(gòu)成

64D型繼電半自動(dòng)閉塞共有八個(gè)單元電路：線路繼電器電路、信號(hào)發(fā)送器電路、發(fā)車接收器電路、接車接收器電路、閉塞繼電器電路、復(fù)原繼電器電路、軌道復(fù)示繼電器電路和表示燈電路。

2023/9/21351.線路繼電器電路2023/9/21362.信號(hào)發(fā)送器電路 信號(hào)發(fā)送器電路由正電繼電器ZDJ電路和負(fù)電繼電器FDJ電路組成。 ⑴正電繼電器ZDJ電路 其電路的結(jié)構(gòu)形式如下： ⑵負(fù)電繼電器FDJ電路 其電路的結(jié)構(gòu)形式如下：

2023/9/2137

JS—接車手柄定位，①②接通，進(jìn)站信號(hào)關(guān)閉；

JS—接車手柄反位，③④接通，進(jìn)站信號(hào)開放

信號(hào)發(fā)送器電路2023/9/21383.發(fā)車接收器電路

發(fā)車接收器電路的主要作用是發(fā)車站記錄三個(gè)閉塞信息，它由選擇繼電器XZJ、準(zhǔn)備開通繼電器ZKJ和開通繼電器KTJ三個(gè)電路組成⑴選擇繼電器XZJ電路⑵準(zhǔn)備開通繼電器ZKJ電路 其電路的結(jié)構(gòu)形式如下：⑶開通繼電器KTJ電路 其電路的結(jié)構(gòu)形式如下：2023/9/2139發(fā)車接收器電路(FS定位，出站關(guān)閉，56通)2023/9/21404.接車接收器電路

接車接收器電路的主要作用是接車站用于記錄三個(gè)閉塞信息，它由回執(zhí)到達(dá)繼電器HDJ、同意接車?yán)^電器TJJ和通知出發(fā)繼電器TCJ三個(gè)電路組成。2023/9/21415.閉塞繼電器BSJ電路

閉塞繼電器BSJ是為了監(jiān)督閉塞機(jī)的狀態(tài)而設(shè)的。閉塞機(jī)有兩種狀態(tài)：一種是閉塞機(jī)處于定位的正常狀態(tài)，表示區(qū)間空閑；另一種是閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)，表示區(qū)間占用。2023/9/21426.復(fù)原繼電器FUJ電路

復(fù)原繼電器的作用是使閉塞機(jī)復(fù)原。2023/9/21437.軌道復(fù)示繼電器電路和表示燈電路

軌道復(fù)示繼電器是現(xiàn)場(chǎng)軌道繼電器的復(fù)示器，用它來監(jiān)督列車出發(fā)和到達(dá)，以控制閉塞機(jī)的動(dòng)作。軌道復(fù)示繼電器電路2023/9/2144表示燈電路2023/9/21452.3.364D型繼電半自動(dòng)閉塞在正常辦理過程中的動(dòng)作分析2023/9/21462023/9/21472.464D型半自動(dòng)閉塞存在問題及解決辦法

2.4.1存在問題

64D型繼電半自動(dòng)閉塞在我國鐵路運(yùn)營線路上大量采用，為鐵路運(yùn)輸安全起了很大的作用。隨著運(yùn)量的增加，也發(fā)生了一些危及行車安全的險(xiǎn)性事故。其主要原因是區(qū)間沒有檢測(cè)列車的設(shè)備，而是依靠人為來保證列車的完整到達(dá)。當(dāng)列車在區(qū)間運(yùn)行，車站值班員錯(cuò)誤的按下了事故按鈕，則兩站閉塞機(jī)即可解鎖，如果此時(shí)，對(duì)方站請(qǐng)求發(fā)車，得到同意，即可在區(qū)間有車時(shí)，發(fā)出又一輛列車，就會(huì)造成正面沖突的危及行車安全的大事故。為此，必須要設(shè)法解決事故按鈕的錯(cuò)誤按壓?jiǎn)栴}。2023/9/21482.4.2解決方法定時(shí)增加事故按鈕按壓次數(shù)，采用“延時(shí)確認(rèn)，兩次按壓”的方法。2.采用長軌道電路實(shí)現(xiàn)區(qū)間列車的檢測(cè)3.利用計(jì)軸設(shè)備與半自動(dòng)閉塞結(jié)合實(shí)現(xiàn)列車完整到達(dá)檢查，閉塞機(jī)自動(dòng)復(fù)原2023/9/21492.5與64Ｄ型結(jié)合的計(jì)軸站間閉塞

2.5.1概述 微機(jī)計(jì)軸設(shè)備的基本原理是，當(dāng)列車從發(fā)車站出發(fā)，通過進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方無岔區(qū)段上的電磁傳感器時(shí)，由于車輪的屏蔽作用，改變了電磁傳感器接收磁頭中磁場(chǎng)的分布，接收磁頭將這磁場(chǎng)變化的信息，經(jīng)通信電纜傳送至設(shè)置在繼電器室內(nèi)的計(jì)軸器，由微處理機(jī)進(jìn)行識(shí)別、判斷、計(jì)出出站列車的軸數(shù)。當(dāng)列車到達(dá)相鄰的接車站后，設(shè)在接車站的電磁傳感器和計(jì)軸器以同樣的方式計(jì)出進(jìn)站列車的軸數(shù)，并與出發(fā)的列車軸數(shù)相比較。若兩站所計(jì)軸數(shù)一致,則說明列車已從區(qū)間出清，區(qū)間處于空閑狀態(tài)，計(jì)軸器將通過結(jié)合電路使半自動(dòng)閉塞自動(dòng)復(fù)原。2023/9/21502.5.2微機(jī)計(jì)軸設(shè)備的組成及其工作原理微機(jī)計(jì)軸設(shè)備由傳感系統(tǒng)、微機(jī)控制系統(tǒng)、站間傳輸系統(tǒng)及執(zhí)行單元等組成。2023/9/2151

1.傳感系統(tǒng) 傳感系統(tǒng)由傳感器、發(fā)送電路和接收電路三部分組成。

2.微機(jī)控制系統(tǒng) 微機(jī)計(jì)軸設(shè)備的微機(jī)控制系統(tǒng)是由兩套以8031單片機(jī)為核心，配以一定外圍芯片構(gòu)成的專用微機(jī)組成雙機(jī)冗余控制系統(tǒng)。

3.站間傳輸系統(tǒng) 站間傳輸系統(tǒng)是由調(diào)制解調(diào)器、放大器、整形器、二/四線轉(zhuǎn)換器、濾波器及收發(fā)控制器等電路組成。

4.執(zhí)行電路 執(zhí)行電路是由故障安全電子電路構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)電路及區(qū)間軌道繼電器QGJ和計(jì)軸設(shè)備正常繼電器JZCJ組成。2023/9/2152由室內(nèi)信號(hào)源同時(shí)向兩個(gè)發(fā)送磁頭（CF）發(fā)送等幅的３１.２５ｋＨz的載頻信號(hào)，在發(fā)送磁頭周圍產(chǎn)生的交變磁場(chǎng)穿過接收磁頭（ＣＪ）中的接收線圈，則在調(diào)諧的接收線圈中產(chǎn)生較大幅值的感應(yīng)電勢(shì)，其感應(yīng)電勢(shì)的大小與“磁力線與接收線圈截面的夾角sinα”成正比。當(dāng)列車車輪距CF/CJ中心線200ｍｍ以外時(shí)（即無列車車輪通過時(shí)），磁力線與接收線圈的截面相交為+α角（見圖ａ），其感應(yīng)電勢(shì)最大，且相位與發(fā)送電壓同相。2023/9/2153無車輪通過時(shí)的磁力線分布車輪進(jìn)入傳感器作用區(qū)時(shí)的磁力線分布車輪壓在傳感器中心線上時(shí)的磁力線分布2023/9/2154當(dāng)列車車輪進(jìn)入距ＣＦ／ＣＪ中心線200ｍｍ范圍以內(nèi)時(shí),則發(fā)送線圈的磁力線與接收線圈的截面垂直。其夾角α=０［見b］，故接收線圈中的感應(yīng)電勢(shì)為零，其波形見圖2-15(a)“*”。當(dāng)列車車輪壓在磁頭的中心線上時(shí)，發(fā)送線圈的磁力線由于車輪的屏蔽作用而與接收線圈的截面相交為-α角（見圖c），接收線圈中的感應(yīng)電勢(shì)達(dá)到負(fù)的最大值，其相位與發(fā)送電壓相反（相位差１８０°），其波形見圖2-15(a)“·”。2023/9/2155當(dāng)列車車輪離去磁頭，距CF/CJ中心線200ｍｍ范圍以內(nèi)時(shí)，發(fā)送磁頭的磁力線與接收線圈截面垂直，夾角α=０，接收線圈中的感應(yīng)電勢(shì)又為零；當(dāng)車輪遠(yuǎn)離磁頭200ｍｍ以外時(shí)，則接收線圈中的感應(yīng)電勢(shì)又達(dá)到最大值，并與發(fā)送電壓同相。由上述可知，當(dāng)列車車輪經(jīng)過有源電磁傳感器時(shí)，由于車輪的屏蔽作用，使接收線圈中磁力線的方向發(fā)生變化，從而產(chǎn)生電壓幅值及相位的變化，即車輪對(duì)31.25ｋＨｚ載頻信號(hào)進(jìn)行了相位