第四章-簡支梁設(shè)計計算

=2\*ROMANII級人群荷載備注邊主梁跨中0.5380.684按“偏心壓力法”計算支點0.4381.422按“杠桿原理法”計算（2）計算跨中截面車輛荷載引起的最大彎矩按式（4-2）計算，其中簡支梁橋基頻計算公式為，對于單根主梁：混凝土彈性模量E取，主梁跨中截面的截面慣性矩，主梁跨中處的單位長度質(zhì)量，（Hz），根據(jù)表1-17，沖擊系數(shù)，，雙車道不折減，， 計算彎矩時，， ，按跨中彎矩影響線，計算得出彎矩影響線面積為：，沿橋跨縱向與位置對應(yīng)的內(nèi)力影響線最大坐標值，故得：（3）計算跨中截面人群荷載引起的最大彎矩（4）計算跨中截面車輛荷載引起的最大剪力鑒于跨中剪力影響線的較大坐標位于跨中部分（見圖4-4），可采用全跨統(tǒng)一的荷載橫向分布系數(shù)進行計算。計算剪力時，影響線的面積故得：（5）計算跨中截面人群荷載引起的最大剪力圖4-4跨中剪力力學計算模型（6）計算支點截面車輛荷載引起的最大剪力繪制荷載橫向分布系數(shù)沿橋跨方向的變化圖和支點剪力影響線如圖4-5所示。荷載橫向分布系數(shù)變化區(qū)段的長度：。圖4-5支點剪力力學計算模型對應(yīng)于支點剪力影響線的最不利車道荷載布置如圖4-5a所示，荷載的橫向分布系數(shù)圖如圖4-5b所示。m變化區(qū)段內(nèi)附加三角形荷載重心處的剪力影響線坐標為：，影響線面積為。因此，按式(4-2)計算，則得：附加剪力由式（4-5）計算：由式（4-4），公路－=2\*ROMANII級作用下，邊主梁支點的最大剪力為：（7）計算支點截面人群荷載引起的最大剪力由式（4-3）和式（4-6）可得人群荷載引起的支點剪力為：三主梁內(nèi)力組合和包絡(luò)圖為了按各種極限狀態(tài)來設(shè)計鋼筋混凝土或預應(yīng)力混凝土梁（板）橋，需要確定主梁沿橋跨方向關(guān)鍵截面的作用效應(yīng)組合設(shè)計值（或稱為計算內(nèi)力值），可將各類荷載引起的最不利作用效應(yīng)分別乘以相應(yīng)的荷載分項系數(shù)，按《公橋通規(guī)》規(guī)定的作用效應(yīng)組合而得到計算內(nèi)力值。例4-3：已知例4-1所示的標準跨徑為20m的5梁式裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋中1號邊主梁的內(nèi)力值最大，利用例4-1和例4-2的計算結(jié)果確定控制設(shè)計的計算內(nèi)力值。解：（1）內(nèi)力計算結(jié)果匯總內(nèi)力計算結(jié)果表4-3荷載類別彎矩剪力（）梁端跨中梁端跨中結(jié)構(gòu)重力0．0763.4156.60.0車輛荷載0．0867.72172.8488.07不計沖擊力的車輛荷載0．0669.54133.3667.96人群荷載0．073.1518.733.75（2）作用效應(yīng)組合結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)1）作用效應(yīng)基本組合時：跨中彎矩：梁端剪力：2）作用短期效應(yīng)組合時，車輛荷載不計沖擊力：跨中彎矩：梁端剪力：3）作用長期效應(yīng)組合時，車輛荷載不計沖擊力：跨中彎矩：梁端剪力：如果在梁軸線上的各個截面處，將所采用控制設(shè)計的各效應(yīng)組合設(shè)計值按適當?shù)谋壤呃L成縱坐標，連接這些坐標點而繪成的曲線，稱為效應(yīng)組合設(shè)計值（或稱為內(nèi)力組合設(shè)計值）的包絡(luò)圖，如圖4-6所示。一個效應(yīng)組合設(shè)計值包絡(luò)圖僅反映一個量值（M或V）在一種荷載組合情況下結(jié)構(gòu)各截面的最大（最?。﹥?nèi)力值，若有n個需要計算的量值、m種荷載組合，就有n×m個效應(yīng)組合設(shè)計值包絡(luò)圖。在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，按所需驗算的截面，依據(jù)效應(yīng)組合設(shè)計值包絡(luò)圖得到該截面相應(yīng)的量值，根據(jù)《公橋通規(guī)》規(guī)定進行相應(yīng)的驗算。對于小跨徑梁（如跨徑在10m以下），如僅計算ML/2以及Q0，則彎矩包絡(luò)圖可繪成二次拋物線，剪力包絡(luò)圖繪成直線形。確定效應(yīng)組合設(shè)計值包絡(luò)圖之后，就可按鋼筋混凝土或預應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計原理的方法設(shè)計梁內(nèi)縱向主筋、斜筋和箍筋，并進行各種驗算。圖4-6內(nèi)力包絡(luò)圖第二節(jié)荷載橫向分布計算一荷載橫向分布計算原理荷載橫向分布計算所針對的荷載主要是活載，因此又叫做活載橫向分布（distributionofliveload）計算。下面先以單梁內(nèi)力計算為例來說明梁式橋可變作用效應(yīng)計算的特點。如圖4-7a所示的單梁，用表示梁上某一截面的內(nèi)力影響線，可方便計算出該截面的內(nèi)力值。這里是一個單值函數(shù)，梁在XOZ平面內(nèi)受力和變形，它是一種簡單的平面問題。對于一座梁式板橋或者由多片主梁通過橋面板和橫隔梁連接組成的梁橋，如圖4-7b所示，當橋上作用荷載P時，由于結(jié)構(gòu)的橫向剛性必然會使所有主梁不同程度地參與工作，荷載作用的縱、橫向位置不同，各梁所分擔的荷載及其內(nèi)力、變形也不同。鑒于結(jié)構(gòu)受力和變形的空間性，求解這種結(jié)構(gòu)的內(nèi)力屬于空間計算理論問題?？臻g計算理論的特點是直接求解結(jié)構(gòu)上任一點的內(nèi)力或撓度，也可如單梁計算中應(yīng)用影響線那樣，借助影響面來計算某點的內(nèi)力值，如果結(jié)構(gòu)某點截面的內(nèi)力影響面用雙值函數(shù)來表示，則該截面的內(nèi)力值可表示為。但是，用影響面來求解橋梁最不利的內(nèi)力值，由于力學計算模型復雜，計算工作量大，因此空間計算方法目前在實際上應(yīng)用較少。目前橋梁設(shè)計中廣泛使用的方法是將復雜的空間問題合理轉(zhuǎn)化成圖4-7（a）所示簡單的平面問題：首先從橫橋向確定出某根主梁所分擔的荷載，然后再沿橋縱向確定該梁某一截面的內(nèi)力。這種方法的實質(zhì)是將前述的影響面分離成兩個單值函數(shù)的乘積，即，因此，對于某根主梁某一截面的內(nèi)力值就可表示為(4-7)式中：是單梁其一截面的內(nèi)力影響線(見圖4-7（a)。如果將看作是單位荷載沿橫向作用在不同位置時對某梁所分配的荷載比值變化曲線，也稱為對于某梁的荷載橫向分布影響線，則就是當P作用于a（x，y）點時沿橫向分布給某梁的荷載(圖4-7（b），暫以P＇表示，即，這樣，就可像圖4-7（a）所示平面問題一樣，求出某梁上某截面的內(nèi)力值，這就是利用荷載橫向分布來計算內(nèi)力的基本原理。(a)在單梁上(b)在梁式橋上圖4-7荷載作用下的內(nèi)力計算在橋梁設(shè)計中，橫向按照最不利位置布載，就可求得橋梁所受的最大荷載，定義，P為軸重，則m就稱為活載橫向分布系數(shù)（live-loaddistributionfactor），它表示某根主梁所承擔的最大荷載是各個軸重的倍數(shù)（通常小于1）。注意，上述將空間計算問題轉(zhuǎn)化成平面問題的做法只是一種近似的處理方法，因為實際上荷載沿橫向通過橋面板和多根橫隔梁向相鄰主梁傳遞時情況是很復雜的，原來的集中荷載傳至相鄰梁時就不再是同一縱向位置的集中荷載了。但是，理論和試驗研究指出，對于直線梁橋，當通過沿橫向的撓度關(guān)系來確定荷載橫向分布規(guī)律時，由此而引起的誤差是很小的。如果考慮到實際作用在橋上的荷載并非只是一個集中荷載，而是分布在橋跨不同位置的多個車輪荷載，那末此種誤差就會更小。關(guān)于這個問題，將在下面的“鉸接板（梁）”中再作詳細說明。顯然，同一座橋梁內(nèi)各根梁的荷載橫向分布系數(shù)m是不相同的，不同類型的荷載（如車輛荷載、人群荷載）其m值也各異，而且荷載在梁上沿縱向的位置對m也有影響。這些問題將在本節(jié)以后內(nèi)容中加以闡明?，F(xiàn)在來分析橋梁結(jié)構(gòu)具有不同橫向連結(jié)剛度時，對荷載橫向分布的影響。圖4-8表示由5根主梁所組成的梁橋的跨中橫截面，承受的荷載為P。圖4-8a表示主梁與主梁間沒有任何聯(lián)系的結(jié)構(gòu)，此時如果中梁的跨中作用有集中力P，則全橋中只有直接承載的中梁受力，該梁的荷載橫向分布系數(shù)m＝1。顯然這種結(jié)構(gòu)形式整體性差，很不經(jīng)濟。(a)橫向無聯(lián)系(b)(c)圖4-8不同橫向剛度時主梁的變形和受力情況如果將各主梁相互間借橫隔梁和橋面剛性連結(jié)起來，并且設(shè)想橫隔梁的剛度接近無窮大（如圖4-8c），則在同樣的荷載P作用下，由于橫隔梁無彎曲變形，因此5根主梁將共同參與受力。此時5根主梁的撓度均相等，荷載P由5根梁均勻分擔，每梁只承受P/5，各粱的荷載橫向分布系數(shù)m＝0.2。一般混凝土梁橋?qū)嶋H構(gòu)造情況是：各根主梁通過橫向結(jié)構(gòu)聯(lián)成整體，但是橫向結(jié)構(gòu)的剛度并非無窮大。因此，在相同的荷載P作用下，各根主梁按照某種復雜的規(guī)律變形（如圖4-8b），此時中梁的撓度必然要小于而大于，設(shè)中梁所受的荷載為mP，則其荷載橫向分布系數(shù)m也必然小于1而大于0.2。由此可見，橋上荷載橫向分布規(guī)律與結(jié)構(gòu)的橫向連結(jié)剛度有著密切關(guān)系，橫向連結(jié)剛度愈大，荷載橫向分布作用愈顯著，各主梁的分擔的荷載也愈趨均勻。在實際橋梁工程中，由于橋梁施工和構(gòu)造的不同，混凝土梁式橋上可能采用不同類型的橫向結(jié)構(gòu)。因此，為使荷載橫向分布的計算能更好地適應(yīng)各種類型的結(jié)構(gòu)特性，就需要按不同的橫向結(jié)構(gòu)采用相應(yīng)的簡化計算模型。目前常用的荷載橫向分布計算方法有：（1）杠桿原理法——把橫向結(jié)構(gòu)（橋面板和橫隔梁）視作在主梁上斷開而簡支在其上的簡支梁；（2）剛性橫梁法——把橫隔梁視作剛性極大的梁，也稱偏心壓力法。當計及主梁抗扭剛度影響時，此法又稱為修正剛性橫梁法（修正偏心壓力法）；（3）鉸接板(梁)法——把相鄰板（梁）之間視為鉸接，只傳遞剪力；（4）剛接梁法——把相鄰主梁之間視為剛性連接，即傳遞剪力和彎短；（5）比擬正交異性板法——將主梁和橫隔梁的剛度換算成兩向剛度不同的比擬彈性平板來求解，并由實用的曲線圖表進行荷載橫向分布計算。上列各種實用的計算方法所具有的共同特點是：從分析荷載在橋上的橫向分布出發(fā)，求得各梁的荷載橫向分布影響線，通過橫向最不利布載來計算荷載橫向分布系數(shù)m。有了作用于單梁上的最大荷載，就能按結(jié)構(gòu)力學的方法求得主梁的可變作用效應(yīng)值。由于鋼筋混凝土和預應(yīng)力混凝土梁橋的永久作用一般比較大，即使在計算可變作用效應(yīng)中會帶來一些誤差，但對于主梁總的設(shè)計內(nèi)力來說，這種誤差的影響一般是不太大的。下面分別介紹各種荷載橫向分布系數(shù)計算方法的基本原理并舉例說明各自的計算過程。二杠桿原理法（1）計算原理和適用場合按杠桿原理法進行荷載橫向分布計算的基本假定是忽略主梁之間橫向結(jié)構(gòu)的聯(lián)系，即假設(shè)橋面板在主梁上斷開，而當作沿橫向支承在主梁上的簡支梁或懸臂梁。圖4-9a表示橋面板直接擱在工字形主梁上的裝配式橋梁。當橋上有車輛荷載作用時，作用在左邊懸臂板上的輪重P1/2只傳遞至1號和2號梁，作用在中部簡支板上者只傳給2號和3號梁（圖4-9b），板上的輪重P1/2各按簡支梁反力的方式分配給左右兩根主梁，而反力Ri的大小只要利用簡支板的靜力平衡條件即可求出，這就是通常所謂作用力平衡的“杠桿原理”。如果主梁所支承的相鄰兩塊板上都有荷載，則該梁所受的荷載是兩個支承反力之和，如圖4-9b中2號梁所受的荷載為。圖4-9按杠桿原理受力圖式圖4-10按杠桿原理計算橫向分布系數(shù)為了求主梁所受的最大荷載，通常可利用反力影響線來進行，此時，它也就是計算荷載橫向分布影響線，如圖4-10所示。有了各根主梁的荷載橫向影響線，就可根據(jù)車輛和人群的最不利荷載位置求得相應(yīng)的橫向分布系數(shù)moq和mor，如圖4-10中所示。這里m，表示按杠桿原理法計算的荷載橫向分布系數(shù)，拼音字母的腳標q和r相應(yīng)表示車輛荷載和人群荷載。采用杠桿原理法計算時，應(yīng)當計算幾根主梁的橫向分布系數(shù)，以便得到受載最大主梁的最大內(nèi)力作為設(shè)計的依據(jù)。對于一般多梁式橋，不論跨度內(nèi)有無中間橫隔梁，當橋上荷載作用在靠近支點處時，例如當計算支點剪力時，荷載的絕大部分通過相鄰的主梁直接傳至墩臺。再從集中荷載直接作用在端橫隔梁上的情形來看，雖然端橫隔梁是連續(xù)于幾根主梁之間的，但由于不考慮支座的彈性壓縮和主梁本身的微小壓縮變形，顯然荷載將主要傳至兩個相鄰主梁支座，即連續(xù)端橫隔梁的支點反力與多跨簡支梁的反力相差不多。因此，在實踐中人們習慣偏于安全地用杠桿原理法來計算荷載位于靠近主梁支點時的荷載橫向分布系數(shù)。杠桿原理法也可近似地應(yīng)用于橫向聯(lián)系很弱的無中間橫隔梁的橋梁。但是這樣計算得到的荷載橫向分布系數(shù)，通常對于中間主梁會偏大些．而對于邊梁則會偏小。對于無橫隔梁的裝配式箱形梁橋的初步設(shè)計，在繪制主梁荷載橫向影響線時可以假設(shè)箱形截面是不變形的，故箱梁內(nèi)的豎標值為等于l的常數(shù)，如圖4-11所示。圖4-11無橫隔梁裝配式箱梁橋的主梁橫向影響線（2）計算舉例例4-4：圖4-12a為一橋面凈空為凈—7+2×0.75m人行道的鋼筋混凝土T梁橋，共設(shè)5根主梁。試求荷載位于支點處時1號梁和2號梁相應(yīng)于車輛荷載和人群荷載的橫向分布系數(shù)。當荷載位于支點處時，應(yīng)按杠桿原理法計算荷載橫向分布系數(shù)。首先繪制1號梁和2號梁的荷載橫向影響線，如圖4-12b和c所示。再根據(jù)《公橋通規(guī)》規(guī)定，在橫向影響線上確定荷載沿橫向最不利的布置位置，求出相應(yīng)于荷載位置的影響線豎標值后，就可得到橫向所有荷載分布給1號梁的最大荷載值為：車輛荷載人群荷載圖4-12杠桿原理法計算荷載橫向分布系數(shù)（單位：cm）式中：和相應(yīng)為汽車車輪軸重和每延米跨長的人群荷載集度；和為對應(yīng)于汽車車輪和人群荷載集度的影響線豎標。由此可得1號梁在車輛荷載和人群荷載作用下的最不利荷載橫向分布系數(shù)分別為。同理從圖4-12c，計算可得2號梁的最不利荷載橫向分布系數(shù)為和。這里，在人行道上沒有布載，這是因為人行道荷載引起負反力，在考慮荷載組合時反而會減小2號梁的受力。各根主梁的橫向分配系數(shù)可能不一樣，通常就取最大的這根梁按常規(guī)方法來計算截面內(nèi)力。對橫向分布影響線加載時必須注意：車輛的橫向布置必須符合規(guī)范要求，如車間距、車輛至邊距離等；車輛的中已含車道數(shù)n；當某輪位于影響線外時，取i=0。三剛性橫梁法在鋼筋混凝土或預應(yīng)力混凝土梁橋上，通常除在橋的兩端設(shè)置橫隔梁外，還設(shè)置中間橫隔梁，這樣可以顯著增加橋梁的整體性，并加大橫向結(jié)構(gòu)的剛度。根據(jù)試驗觀測結(jié)果和理論分析，在具有可靠橫向聯(lián)結(jié)的橋上，且在橋的寬跨比B/L小于或接近于0.5（一般稱為窄橋）的情況時，車輛荷載作用下中間橫隔梁的彈性撓曲變形同主梁的彈性撓曲變形相比較小，中間橫隔梁像一根剛度無窮大的剛性梁一樣保持直線的形狀，如圖4-13所示，圖中w表示梁跨中央的豎向撓度。鑒于橫隔梁無限剛性的假定，此法稱“剛性橫梁法”，從橋上受荷載后各主梁的變形規(guī)律來看，它完全類似于一般材料力學中桿件偏心受壓的情況，也稱為“偏心壓力法”。偏心壓力法的基本假定是：在車輛荷載作用下，中間橫隔梁可近似地看作一根剛度無窮大的剛性梁，橫隔梁全長呈直線分布；忽略主梁抗扭剛度的影響，即不計入主梁對橫隔梁的抵抗扭矩。圖4-13梁橋撓曲變形（剛性橫梁）（1）偏心荷載P對各主梁的荷載分布從圖4-13中可見，在偏心荷載P作用下，由于各根梁的撓曲變形，剛性的中間橫隔梁將從原來的c－d位置變位至c＇－d＇，呈一根傾斜的直線；靠近P的1號邊梁的跨中撓度最大，遠離P的5號邊梁的最小(也可能出現(xiàn)負值)，其它任意梁的跨中撓度均按c＇－d＇線呈直線規(guī)律分布。根據(jù)在彈性范圍內(nèi)，某根主梁所受到的荷載Ri與該荷載所產(chǎn)生的彈性撓度成正比的原則，由此可以得出結(jié)論：在中間橫隔梁剛度相當大的窄橋上，在沿橫向偏心布置的荷載作用下，總是靠近荷載一側(cè)的邊梁受載最大。為了計算1號邊梁所受的荷載，考察圖4-14所示在跨中有單位荷載P=1作用在左邊1號梁軸上（偏心距為e）時的荷載分布情況。假定各主梁的慣性矩Ii是不相等的（實踐中往往有邊梁大于中間主梁的情況）。顯然，對于具有近似剛性中間橫隔梁的結(jié)構(gòu)，圖4-14a的荷載可以用作用于橋軸線的中心荷載P=1和偏心力矩M＝1·e來替代，如圖4-14b所示。因此，只要分別求出在上述兩種荷載下（圖4-14c和d）對各主梁的作用力，并將它們相應(yīng)地疊加，便可得到偏心荷載P＝1對各根主梁的荷載橫向分布。1）中心荷載P＝1的作用由于假定中間橫隔梁是剛性的，且橫截面對稱于橋中線，在中心荷載的作用下，各根主梁就產(chǎn)生同樣的撓度(圖4-14c)，即：······根據(jù)材料力學，不計主梁抗剪剛度，作用于簡支梁跨中的荷載(即主梁所分擔的荷載)與撓度的關(guān)系為：或(4-8)式中：＝常數(shù)（E為主梁材料的彈性模量）。由靜力平衡條件并代入式（4-8），可得故將上式代入式（4-8），得中心荷載P=1在各主梁間的荷載分布為(4-9)例如，對于1號梁式中：—1號梁(邊梁)的抗彎慣性矩；—橋梁橫截面內(nèi)所有主梁抗彎慣性矩的總和，對于已經(jīng)確定的橋梁橫截面，它是常數(shù)；n—主梁根數(shù)。如果各主梁的截面均相同，則得：······圖4-14偏心荷載P=1對各主梁的荷載分布圖2）偏心力矩的作用在偏心力矩作用下，會使橋的橫截面產(chǎn)生繞中心點O轉(zhuǎn)角（圖4-14d），因此各根主梁產(chǎn)生的豎向撓度可表示為(4-10)由式（4-8），主梁所受荷載與撓度的關(guān)系為：將式（4-10）代入上式得(4-11)從圖4-14d中可知，當不計主梁抗扭作用時，對橋的截面中心點o所形成的反力矩之和應(yīng)與外力矩平衡，故據(jù)此平衡條件并利用式（4-11）可得則(4-12)式中：···，對于已經(jīng)確定的橋梁截面，它是常數(shù)。將式（4-12）代入式（4-11），得偏心力矩作用下各主梁所分配的荷載為：(4-13)3）偏心荷載P＝1對各主梁的總作用將式（4-9）和式（4-13）相疊加，并設(shè)荷載位于k號梁軸上（），就可寫出任意i號主梁荷載分布的一般公式為(4-14)式中：的第2個腳標表示荷載作用位置，第1個腳標則表示由于該荷載引起反力的梁號；注意，上式中的荷載位置和梁位位于同一側(cè)時兩者的乘積取正號，反之應(yīng)取負號。（2）利用荷載橫向影響線求主梁的荷載橫向分布系數(shù)以上論述了沿橋的橫向只有一個集中荷載作用的情況，然而實際橋梁沿橋?qū)捵饔玫能囕喓奢d不止一個，因此為方便起見，通常利用荷載橫向影響線來計算橫向一排荷載對某根主梁的總影響。已經(jīng)知道：為單位荷載P=1作用在橋跨中第k號梁軸線上時，對各根主梁的荷載橫向分布（可理解為P=1作用于k號梁，荷載位置k不變時，求其它主梁分配的荷載）；為單位荷載P＝1作用在任意梁軸線上，分布至第k號梁的荷載，即荷載橫向影響線，通常寫成（可理解為影響線應(yīng)是已知，P=1移動時，分布至k號梁的荷載）。由式（4-14）：所以：(4-15)這就是k號主梁的荷載橫向影響線在各梁位處的豎標值。如果各根主梁的截面尺寸相同，則如以1號邊梁為例，它的橫向影響線的兩個控制豎標值就是：倘若各主梁的截面均相同，上式可簡化成：鑒于Ri1圖形呈直線分布，這一點從各梁撓度呈直線規(guī)律變化也可加以證明，故實際上只要計算兩根邊梁的荷載值R11和R51就足夠了。有了荷載橫向影響線，就可以根據(jù)荷載沿橫向的最不利位置來計算相應(yīng)的橫向分布系數(shù)，從而求得其所受的最大荷載。在使用中應(yīng)注意：與的關(guān)系；與的符號；荷載橫向分布影響線應(yīng)呈直線分布，若不呈直線分布，則計算有誤。（3）計算舉例例4-5：計算跨徑=19.50m的橋梁，其橫截面如圖4-15a所示，試求荷載位于跨中時l號邊梁的荷載橫向分布系數(shù)（車輛荷載）和（人群荷載）。(a)橋梁橫斷面(b)1號梁橫向影響線圖4-15橫向分布系數(shù)計算圖示此橋在跨度內(nèi)設(shè)有橫隔梁，具有強大的橫向連結(jié)剛性，且承重結(jié)構(gòu)的長寬比為故可按剛性橫梁法來繪制橫向影響線并計算橫向分布系數(shù)。本橋各根主梁的橫截面均相等，梁數(shù)n＝5，梁間距為1.60m，則：＝由式（4-15），l號梁橫向影響線的豎標值為：由和繪制的1號梁橫向影響線，見圖4-15b，圖中并按《公橋通規(guī)》規(guī)定確定了車輛荷載和人群荷載的最不利荷載位置?？捎珊陀嬎銠M向影響線的零點位置，在本例中，設(shè)零點至1號梁位的距離為x，則；解得x=4.80m零點位置確定后，就可求出各類荷載相應(yīng)于各個荷載位置的橫向影響線豎標值。設(shè)人行道路緣石至1號梁軸線的距離為△，則于是，1號梁的荷載橫向分布系數(shù)可計算如下（以分別表示影響線零點至汽車車輪和人群荷載集度的橫坐標距離）：車輛荷載人群荷載求得1號梁的各種荷載橫向分布系數(shù)后，就可得到各類荷載分布至該梁的最大荷載值。四修正剛性橫梁法剛性橫梁法在推導計算公式時由于作了橫隔梁近似剛性和忽略主梁抗扭剛度的兩項假定，這就導致了邊梁受力的計算結(jié)果偏大。為了彌補剛性橫梁法的不足，國內(nèi)外廣泛采用考慮主梁抗扭剛度的修正剛性橫梁法。（1）計算原理剛性橫梁法計算荷載橫向影響線坐標（以1號邊梁為例）的公式為：上式等號右邊第1項是由中心荷載P＝1所引起，此時各主梁只發(fā)生撓度而無轉(zhuǎn)動（參見圖4-14c），顯然它與主梁的抗扭無關(guān)。等號右邊的第2項源自于偏心力距的作用，此時，由于截面的轉(zhuǎn)動，各主梁不僅發(fā)生豎向撓度，而且還必然同時引起扭轉(zhuǎn)，可是在算式中卻沒有計入主梁的抗扭作用。由此可見，要計入主梁抗扭影響，只需對等式第2項進行修正?？缰写怪庇跇蜉S平面內(nèi)有外力矩作用，如圖4-16所示，此時每根主梁除產(chǎn)生不相同的撓度外尚轉(zhuǎn)動一個相同的角（圖4-16b）。如設(shè)荷載通過跨中的剛性橫隔梁傳遞，截出此橫隔梁作為脫離體來分析，可得各根主梁對橫隔梁的反作用為豎向力和抗扭矩（圖4-16c）。根據(jù)平衡條件：（4-16）由材料力學，簡支梁考慮自由扭轉(zhuǎn)時跨中截面扭矩與扭轉(zhuǎn)角以及豎向力與撓度的關(guān)系為：和（4-17）式中：—為簡支梁的計算跨度；—為梁的抗扭慣矩；G—為材料的剪切模量。由幾何關(guān)系（圖4-16b）：圖4-16考慮主梁抗扭的計算圖式將公式（4-17）代入，則：再將上式代入與的關(guān)系式，就得：（4-18）為了計算任意k號梁的荷載，利用幾何關(guān)系和式（4-17），則，即得（4-19）再將式（4-18）和式（4-19）代入平衡條件式（4-16），則得：于是：（4-20）最后可得考慮主梁抗扭剛度后任意k號梁的橫向影響線豎標為：（4-21）式中：系數(shù)就稱為抗扭修正系數(shù)，它與梁號無關(guān)，僅取決于結(jié)構(gòu)的幾何尺寸和材料特性。（4-22）由此可見，與剛性橫梁法公式不同點僅在于第2項上乘了小于l的抗扭修正系數(shù)，所以此法稱為“修正剛性橫