我國早期扶持民用航空犯罪的發(fā)展趨勢

我國早期扶持民用航空犯罪的發(fā)展趨勢

自1977年以來，中國發(fā)生了第一個劫持民用飛機的事件（通常被稱為劫機），發(fā)生了16個事件?，F(xiàn)在發(fā)生了1。其中,九十年達(dá)到了最高峰。進(jìn)入二十世紀(jì)以來,我國的航空犯罪逐漸減少。然而,這并非意味著面對航空安全可以高枕無憂了。美國的“9·11”、我國奧運前夕的“3·07”等事件表明無論在國際或者國內(nèi),航空安全均面臨著非常嚴(yán)峻的恐怖主義威脅。筆者根據(jù)多年的工作經(jīng)驗以及大量文獻(xiàn)資料的查閱,對我國發(fā)生的劫持民用航空器犯罪的類型進(jìn)行劃分,以此為視角探討其成因與防控體系的構(gòu)建。一、從人格行為看,可分為政府行為和社會人格的報復(fù)行為以及失意者的行為縱觀國內(nèi)外發(fā)生的一千多起劫機事件,目的各式各樣,有反政府的、追求物質(zhì)利益的,反社會人格的報復(fù)行為以及失意者的過激行為等等。綜合來看,筆者認(rèn)為主要可以歸納為兩大類型:一是逃亡型,二是政治斗爭手段型。(一)內(nèi)部監(jiān)獄劫機行為逃亡就是劫機者從一個國家或地區(qū)逃往另外一個國家或地區(qū),其中既有從一個政治陣營控制的區(qū)域逃到另外一個對立的陣營控制的區(qū)域,也有從貧困地區(qū)逃往富裕地區(qū)的。同時,逃亡者的動機可能兩種因素交織在一起,但是最終目的還是希望生活在自己認(rèn)為更好的環(huán)境(包括物質(zhì)條件和政治氛圍)中。逃亡型的劫機就是逃亡者劫持民用航空器作為快捷、便利和遠(yuǎn)距離交通工具。20世紀(jì)40年代后期至20世界50年代后期,國際社會在二戰(zhàn)后分為了兩大陣營,即以前蘇聯(lián)為代表的包括東歐在內(nèi)的社會主義國家集團(tuán)和以美國和歐洲為代表了資本主義陣營。這是由于兩種意識形態(tài)的對立,雙方都鼓勵叛逃。因此,雙方不僅發(fā)生過駕駛戰(zhàn)斗機叛逃的事件,也促使了大量劫持民用航空器行為的發(fā)生,其間包括了出于政治目的的逃亡行為以及對物質(zhì)條件追求的逃亡行為。這種劫機現(xiàn)象發(fā)生在前蘇聯(lián)、東歐國家、古巴等國。政治逃亡中最顯著的就是古巴劫機潮,1958年開始的劫機事件,很多是劫往古巴的。當(dāng)時,卡斯特羅領(lǐng)導(dǎo)的古巴革命取得成功后,使在國外的古巴人產(chǎn)生了返回祖國的強烈愿望,而且還吸引了南美的左派人士前往哈瓦那。從1968年到1970年期間,劫機到古巴的事件高達(dá)200多起209。然而,在逃亡型的劫機犯罪中,屬于個人追求物質(zhì)條件類型的,所占比例更大。此外,受到戰(zhàn)亂困擾的一些非洲國家,例如埃塞俄比亞,其發(fā)生的多起劫機事件,均為不堪忍受戰(zhàn)亂和貧困之苦的平民為了逃離災(zāi)難,追求良好生活環(huán)境而實施的。正是由于上述劫機行為的目的是為了逃亡,具有明確的目的地,所以暴力程度不是很高,一般都是以暴力相威脅而不真正的實施。如前蘇聯(lián)的劫機者很多都是持不同政見的、向往西方生活方式的知識分子,而非職業(yè)的罪犯或者恐怖分子。因此“1980年之前,劫機犯具有一個共同的特征:他們在實施劫機時,并不想犧牲自己”。(二)對救贖型劫機事件的分析隨著國際社會的發(fā)展,劫持民用航空器犯罪突現(xiàn)出另一顯著的特點,即被作為政治斗爭的手段。由于航空的特殊性,劫機行為處理不當(dāng)隨時都可能發(fā)生機毀人亡的災(zāi)難性可怕后果,所以一些極端組織、恐怖組織瞄準(zhǔn)了航空器的脆弱性和嚴(yán)重的后果,通過劫機行為要挾政府實現(xiàn)政治目的或者直接殺害乘客、炸毀飛機引起世界的恐慌。此類劫機事件始于20世紀(jì)60年代的中東地區(qū),1967年的阿以戰(zhàn)爭使中東成為世界新的熱點,也使得航空器成了被攻擊的對象。作為政治斗爭手段的劫機犯罪可以進(jìn)一步劃分為以下幾種:一是以反社會為目的,劫持航空器,撞擊重要目標(biāo),制造重大事件,造成機毀人亡的自殺性恐怖活動。美國“9.11事件”便是這類劫機事件的典型代表,其危害巨大,被列為首位。著名的法航8969劫機案也具有這樣的性質(zhì),劫機者并未提出明確的要求,前后殺害了三名乘客,目的地直奔巴黎。然而,它的最終目的并非僅以劫機為條件,提出政治或經(jīng)濟要求或者宣示信仰。法國政府調(diào)查獲知劫機者想在馬賽加油之后,令機長駛往巴黎在空中引爆。由此可見,盡管這種類型的劫機事件發(fā)生很少,危害卻是最大的,因此也是預(yù)防和處置之首。二是以政治要求為目的,劫持航空器,要挾政府的恐怖活動。這種類型的劫機事件同樣比較常見的,上世紀(jì)60年代末興起的作為政治斗爭手段的劫機浪潮,就屬于這一類。例如著名的1999年印度飛機被劫持事件。1999年12月24日,印度航空公司一架空中客車A-300型飛機從尼泊爾首都加德滿都國際機場起飛,被五名蒙面男子武裝劫持。最終,印度政府做出妥協(xié),釋放了三名關(guān)押的極端分子交給劫機分子,劫機分子和被迫釋放的在押人犯逃之夭夭,被劫人質(zhì)直到31日晚上才回到新德里。這起劫機事件,最終以印度政府的失敗告終。此外,劫持民用航空器的犯罪還包括,以破壞國家安全為目的,劫持載有關(guān)系國家安全的重要人員的航空器的恐怖活動。實施犯罪的手段涉及到爆炸、燃燒和其他傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)方式攻擊航空器的活動。此類劫機行為的犯罪人往往不計后果,造成的傷亡最為慘重。因此,各國將其視為防范的重要目標(biāo),投入大量的人力、物力。畢竟,類似“9·11事件”的劫機行為是典型的政治性恐怖主義活動,已不能簡單地將其看作是犯罪,與個體的劫持、攻擊航空器的普通犯罪相提并論,它是一種戰(zhàn)爭行為,一種政治行為。因此,從這個角度來看,保衛(wèi)民航安全也是就在保衛(wèi)“國家安全”。二、空防安全含義盡管劫機事件在許多國家和地區(qū)泛濫,由于當(dāng)時我國和平共處的外交政策和穩(wěn)定的國內(nèi)環(huán)境以及國內(nèi)乘坐飛機并不普及等多方面因素,在相當(dāng)長的時間里國內(nèi)沒有發(fā)生劫持民用航空器的犯罪。1981年民航公安機關(guān)成立之前,安全保衛(wèi)工作還屬空軍保衛(wèi)部執(zhí)行,那時安全保衛(wèi)的主要任務(wù)就是建立防止飛行員駕機、劫機叛逃的空中防線?，F(xiàn)在所說的“空防安全”、“空防工作”便是由此延續(xù)下來的?，F(xiàn)在空防安全的含義已經(jīng)發(fā)生很大的變化,更多是指保衛(wèi)民航的公共安全、國家安全。國際范圍內(nèi)的劫機事件存在上述兩大基本類型,就我國發(fā)生的劫機案件進(jìn)行分析,可以發(fā)現(xiàn)類型較單一,基本屬于“逃亡型”,然而隨著社會的發(fā)展“政治斗爭型”的劫機犯罪也出現(xiàn)在國內(nèi),并將成為發(fā)展的趨勢。(一)我國劫機犯罪的基本情況1977年,我國發(fā)生了第一起劫機案件。湖北省某縣的會計張楚云由于個人原因,劫持一架從烏魯木齊起飛的里二型飛機企圖外逃,被機組制止后跳窗摔死。在隨后發(fā)生的劫機事件中,劫機者的要求和目的幾乎都是外逃,目的地幾乎都是臺灣。1983年我國民航史上第一起民航班機被成功劫往境外的事件,也就是轟動一時的卓長仁等六人實施的“五.五”劫機事件,也是以臺灣為最終目的地。隨后,1988年5月12日,曾有空軍服役經(jīng)驗的昆明工廠的兩名工人張慶國、龍貴云,經(jīng)過精心策劃,將廈門航空公司的波音737飛機劫持到臺灣的清泉崗空軍機場,這是我國的飛機首次被劫持到臺灣。截至1998年,機長袁斌劫機去臺灣,全國一共發(fā)生了16起劫機成功的事件,其中去韓國1起,去日本1起,去臺灣14起。1983、1988、1989年各1起,1993年劫機去臺達(dá)到了前所未有的程度,2一年之內(nèi)發(fā)生20起劫機事件,成功了10起,1994年2起,1998年1起。其中,成功劫機的犯罪人高達(dá)27人——先飛往韓國后轉(zhuǎn)移到臺灣的6人,去日本1人,去臺灣20人。3我國劫持民用航空器犯罪的目的地如此特殊,究其原因在于兩方面。一是大陸和臺灣長期以來處于敵對的狀態(tài)。解放初期,雙方都鼓勵起義、投誠,即“叛逃”。雖然國際公約早在二十世紀(jì)六七十年代就對劫持民用航空器犯罪的刑事法懲治進(jìn)行了規(guī)定,但鑒于海峽兩岸當(dāng)時特殊的政治氣候,臺灣方面將劫機者在當(dāng)?shù)嘏行毯蠖剂艟酉聛?但是給予較高的贊譽及物質(zhì)優(yōu)待。如張慶國、龍貴云二人雖被臺灣方面判刑,但1991年假釋出獄,1995年獲得臺灣身份證。這種“美好的結(jié)局”使某些人認(rèn)為,劫機犯罪的收益大于成本。因此,九十年代國內(nèi)劫機去臺的犯罪達(dá)到了高潮。另一方面,劫機犯罪的發(fā)生與犯罪人本身也有重要的關(guān)聯(lián)。劫機犯罪人中很多是在國內(nèi)呆不下去了,或者逃避債務(wù),或者逃避法律制裁,或者向往某種自由化的物質(zhì)生活和生活方式。輔之臺灣方面對劫機犯罪人的宣傳,新聞報道等,助長和強化了某些預(yù)謀和企圖劫機的人員。(二)劫機去臺灣的立法規(guī)定隨著大陸物質(zhì)生活水平提高的因素以及臺灣對大陸劫機犯的司法政策的改變,劫機犯去往臺灣并不能實現(xiàn)目標(biāo)而是受到應(yīng)有的刑事處罰。因此,犯罪的成本大大增加,劫機去臺灣的犯罪數(shù)量也相應(yīng)大幅度的下降。但是,劫持民用航空器犯罪的新類型卻隨著傳統(tǒng)類型的減少,逐漸成為發(fā)展的主要趨勢。1.部分臺灣方面的原因1990年,海峽兩岸的紅十字會就簽署了包括遣返雙方的刑事罪犯、刑事犯罪嫌疑人的“金門協(xié)議”,而劫機犯作為嚴(yán)重的刑事犯罪,屬于應(yīng)當(dāng)遣返之列。實際上,自1979年全國人大發(fā)布《告臺灣同胞書》,結(jié)束了多年的炮擊金門后,雙方的對峙狀態(tài)開始緩和。1987臺灣方面也開放了到大陸探親的限制,兩岸的交往越來越密切。然而,由于存在分裂、臺獨等問題,盡管大陸的海協(xié)會與臺灣的?；鶗啻未枭?但遣返大陸劫機犯的事情一直沒有得到解決。1997年臺灣居民劉善忠劫持臺灣遠(yuǎn)東航空公司客機到大陸的事件給遣返大陸劫機犯帶來了轉(zhuǎn)機。大陸方面依據(jù)“金門協(xié)議”,在經(jīng)過適當(dāng)?shù)膫刹楹?于5月14日將劉善忠遣送回臺灣。同年7月16日,臺灣方面也做出了相應(yīng)的姿態(tài),遣返了黃樹剛和韓鳳英。此后,劫機去臺的罪犯被陸續(xù)遣送回國。王志華作為最后一名被臺灣方面遣返的大陸劫機犯,標(biāo)志著曾經(jīng)震動海峽兩岸和國際社會的大陸劫機事件,終于落下了帷幕。2.民用航空受到恐怖主義的威脅正如前文分析,政治斗爭手段型的劫持航空器犯罪通常表現(xiàn)為極端和恐怖組織以劫持民用航空器、危及國家安全、傷害人員生命為要挾,向國家或政府提出政治、經(jīng)濟要求,或者是制造機毀人亡等恐怖活動。因此,實施的主體存在差異。通常包括:(1)反政府的,即國內(nèi)持不同政見的組織,例如日本赤軍、德國紅軍這些極左的政治組織,他們信仰可以通過武裝斗爭來推翻資產(chǎn)階級的社會體制。(2)政權(quán)斗爭的,即由于同一地區(qū)不同民族對主權(quán)的爭奪,例如巴勒斯坦解放組織、愛爾蘭共和軍、前蘇聯(lián)的一些加盟共和國。(3)意識形態(tài)的,如拉登的基地組織和世界其他的伊斯蘭極端組織,以暴力手段對抗西方對世界的統(tǒng)治。實際上,這些都是以武力、暴力甚至恐怖主義形式的斗爭手段,劫持或者攻擊代表了國家當(dāng)局的民用航空。奧運會前夕2008年3月7號發(fā)生的一起維族女孩隨身攜帶汽油登機欲引爆飛機的事件,經(jīng)縝密偵查,公安部認(rèn)為,這是一起有組織、有預(yù)謀的針對航空器實施恐怖襲擊的案件。4盡管,“3·07”事件并沒有造成危害后果,然而卻標(biāo)志著我國民用航空真正受到恐怖主義的威脅。特別是近期發(fā)生的“3·14”“7·5”等突發(fā)性、群體性事件,使得國內(nèi)不穩(wěn)定因素增多,采取襲擊民用航空器的行為也會逐漸增多。因此,政治型斗爭手段型的劫持民用航空器犯罪是今后保障航空安全的重要防范對象。三、我國被開發(fā)并存在著一種針對意義的防控體系對于以民用航空器為犯罪目標(biāo)的恐怖組織、政治勢力而言,選擇劫持和攻擊民用航空器作為犯罪的方式,具有不同的功能和效果,但對于國家安全、公共安全和民航安全的危害都是一樣的,均為破壞了民航安全。因此,研究我國劫持航空器犯罪的狀況,目的在于構(gòu)建具有針對意義的防控體系。對此課題,需要進(jìn)行長久、全面的研究,在此筆者嘗試從立法規(guī)制、措施設(shè)定和完善管理三個部分進(jìn)行初步分析和探討。(一)劫機犯罪的立法規(guī)定對劫持民用航空犯罪進(jìn)行立法規(guī)制,增加犯罪成本,在一定程度上能夠達(dá)到預(yù)防犯罪的目的。由于“飛速發(fā)展的航空活動充分顯示了國際性、高速度的特征……在法律制約方面也呈現(xiàn)出明顯的由國際社會整體進(jìn)行立法的傾向?！?因此,懲治劫機犯罪的刑事法律最早是通過國際公約的形式來實現(xiàn)的。可以說,具有刑事法性質(zhì)的國際公約是劫機犯罪防控體系中最先成熟的部分。1963年在東京締結(jié)的《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和某些其他行為的公約》,首次提出了非法劫持航空器的問題,并對航空犯罪或違法行為的管轄權(quán)進(jìn)行了規(guī)定。1970年在海牙確立的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》是專門針對劫機犯罪進(jìn)行規(guī)定。該公約對劫持航空器的行為進(jìn)行了更加明確的定性,確立了普通性管轄權(quán)原則,將劫機犯罪視為一種可以引渡的罪行,并引入了“或引渡或起訴”的處理原則。七十年代其他形式的破壞航空安全的行為不斷出現(xiàn),使得1973年制定于蒙特利爾的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》界定了范圍更廣的另外五種航空犯罪形態(tài)。我國均已加入上述三個國際公約,并于1992年全國人大常委會通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》,1997年修訂刑法時明確規(guī)定了劫持航空器罪與暴力危及飛行安全罪,使得國內(nèi)立法與國際公約逐步統(tǒng)一。(二)安全防護(hù)措施正如荷蘭法學(xué)家迪德里克斯·弗斯霍爾所指出的:“劫持飛機之所以難以對付的原因,是飛機(本身)太容易受到攻擊。這類犯罪行為所引起的災(zāi)難是多種多樣的,而且難以預(yù)料的?！币虼?僅僅利用法律的規(guī)范是不能有效的減少犯罪的發(fā)生,安全方法措施引入、合理布置能夠減少大量的劫機事件發(fā)生。最為人們所熟知的防范措施,就是安全檢查。嚴(yán)格的安全檢查,可以防止武器等危險物品被帶入航空器,減少犯罪工具流入機艙的機會。預(yù)防性的民用航空安保措施,被認(rèn)為是針對航空犯罪防控體系中最基本的部分。被譽為民用航空安全保衛(wèi)“憲法”的《國際民用航空公約》附件17《安保——保護(hù)國際民用航空免遭非法干擾行為》明確了主管當(dāng)局以及各個主體的安全保衛(wèi)義務(wù)。同時,細(xì)致的規(guī)定了預(yù)防性保安措施,包括針對旅客、行李、貨物等不同對象采取的安