美歐航班時(shí)刻分配機(jī)制改革的比較研究

美歐航班時(shí)刻分配機(jī)制改革的比較研究

一、航班時(shí)刻的分配機(jī)場起飛時(shí)間（slet），也稱為機(jī)場起飛時(shí)間（slet）和機(jī)場起飛時(shí)間，是指在某個(gè)特定的機(jī)場，為了在一定時(shí)期內(nèi)以飛機(jī)的特定日期內(nèi)飛機(jī)出發(fā)并飛機(jī)飛行而獲得的預(yù)定時(shí)間。離開港口或離開港口。本文采用航班時(shí)刻這一國內(nèi)通稱。狹義上的航班時(shí)刻僅指時(shí)間資源本身。航班時(shí)刻的數(shù)量取決于它所連接的空域航路狀況和機(jī)場設(shè)施情況,機(jī)場容量和空域容量共同決定了航班時(shí)刻的供給量。廣義上的航班時(shí)刻除時(shí)間資源外,還包括使用空管和機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)利(使用時(shí)需另外付費(fèi)),筆者認(rèn)為應(yīng)采用廣義定義。航班時(shí)刻容量是一種稀缺資源,其有效管理與協(xié)調(diào)正在被越來越多的國家和國際組織所重視。隨著世界航空運(yùn)輸量的快速增長,越來越多的機(jī)場出現(xiàn)容量短缺與航班擁擠、航班延誤現(xiàn)象,造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。解決航班擁堵與延誤的最根本方法是修建跑道以增加容量,但這是一種遠(yuǎn)期甚至是超遠(yuǎn)期的措施,還要受到地理位置等因素的嚴(yán)格制約。因此,如何對存量航班時(shí)刻進(jìn)行有效配置和使用便成為解決問題的當(dāng)務(wù)之急。王小艷(2005)對歐盟國家的航班時(shí)刻管理政策及演變路徑進(jìn)行了研究;余英(2003,2003)介紹了歐盟、美國的航班時(shí)刻分配政策和分配機(jī)制。這些都是對國外航班時(shí)刻管理政策的介紹,盡管提到了拍賣等市場工具,但都沒有對航班時(shí)刻市場化的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究。從美國1986年航班時(shí)刻的二級交易和2008年10月的一級市場實(shí)踐,以及歐盟最近的市場化動(dòng)議可知:航班起降時(shí)刻由純粹的行政分配走向市場化分配是大勢所趨,加強(qiáng)航班時(shí)刻市場化配置理論的研究十分必要。二、航班時(shí)刻分配模式對航空運(yùn)輸服務(wù)而言,一個(gè)有效的、非歧視的機(jī)場容量分配是保證下游市場競爭的關(guān)鍵因素,但歐盟等絕大多數(shù)國家對航班時(shí)刻的分配管制仍未取得根本性的改革。實(shí)踐中,目前世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式:(1)IATA模式。這是歐盟和我國等絕大多數(shù)國家分配航班時(shí)刻的基礎(chǔ),它以IATA航班時(shí)刻分配程序指南為基礎(chǔ),采用行政配置模式;(2)美國模式。代表國家是美國和韓國,它采用行政分配與市場分配相結(jié)合的混合配置模式。(一)負(fù)外部性導(dǎo)致的無效率IATA模式國家的航班時(shí)刻協(xié)調(diào)的核心是按照固定的優(yōu)先順序進(jìn)行行政性分配。其主要內(nèi)容包括:(1)“祖父權(quán)利”。根據(jù)IATA規(guī)則,航空公司對于上一航季持有的航班時(shí)刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利。該條款的優(yōu)勢體現(xiàn)在能夠很好地處理分配制度的錯(cuò)綜復(fù)雜性:“祖父權(quán)利”原則已經(jīng)把每航季將要重新分配的航班時(shí)刻數(shù)減至最低。(2)“先到先得”。這種分配方式會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)無效率:一家航空公司是否使用機(jī)場容量的決策是唯一地建立在自身的延誤成本之上的,他沒有將其施加給其他航空公司的外部擁堵成本考慮進(jìn)去。負(fù)外部性導(dǎo)致的無效率如圖1所示:圖1中,D是指航班時(shí)刻的需求,Xopt指最優(yōu)機(jī)場容量(起降架次),Xext指無效率的機(jī)場容量。從圖1可知:私人邊際成本產(chǎn)生了負(fù)外部性,即導(dǎo)致起降次數(shù)過高;而社會(huì)邊際成本所決定的使擁堵內(nèi)在化的有效價(jià)格將使起降次數(shù)減少到最優(yōu)水平(Xopt),圖中陰影區(qū)域A的面積就是外部擁堵成本所導(dǎo)致的福利損失。(3)八/二原則,即航空公司實(shí)際執(zhí)行的航班比率不得低于80%,否則該時(shí)刻將被收回。(4)50/50原則,即可供分配時(shí)刻中的50%必須分配給新進(jìn)入航空公司,除非新進(jìn)入航空公司的需求低于50%。(5)“一個(gè)換一個(gè)”,即允許各航空公司之間就其擁有的時(shí)刻進(jìn)行交換。盡管IATA配置模式同樣強(qiáng)調(diào)航班時(shí)刻的有效使用,但這種分配方法并不符合經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)行分配制度根植于歷史優(yōu)先而非支付意愿,稀缺的機(jī)場容量未被那些對時(shí)刻估值最高的航空公司所使用,即“分配無效率”。鑒于效率問題的存在,歐洲委員會(huì)于2001年提出一個(gè)兩階段式的改革方案,以優(yōu)化行政分配程序?yàn)槟繕?biāo)的第一階段,隨著2004年4月21日的《793/2004規(guī)章》的采納已經(jīng)完成;第二階段則轉(zhuǎn)向考慮基于市場的工具,但具體工具選擇的決定尚未達(dá)成?？梢?市場化的動(dòng)力已經(jīng)有了,但歐盟各國推進(jìn)改革的技術(shù)難度依然存在。(二)航班時(shí)刻二級市場交易機(jī)制的提出美國配置模式的國家為保證航空運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定,在航班時(shí)刻分配方面同樣承認(rèn)歷史時(shí)刻的“祖父權(quán)利”原則和非協(xié)調(diào)機(jī)場時(shí)刻的“先到先得”方式。在此基礎(chǔ)上,這類國家引入了市場化配置手段以提高效率。其中,美國不僅是最早將二級市場交易機(jī)制引入航班時(shí)刻分配的典范,更是推行一級市場拍賣實(shí)踐的急先鋒。為解決放松管制后航班時(shí)刻緊張與虛耗閑置并存等問題,美國于1986年實(shí)施了“買賣條例”(BuyandSellRule)。從“買賣條例”開始,不僅行政分配手段進(jìn)行了科學(xué)抽簽改革,更重要的是,銀行、航空公司和其它機(jī)構(gòu)被允許在高密度機(jī)場進(jìn)行航班時(shí)刻二級市場交易(Secondarytrading)。二級市場交易,是指各航空公司將其存量航班時(shí)刻以有償方式拿到二級市場上進(jìn)行出租、出售、抵押和拍賣等的交易。但美國當(dāng)時(shí)沒有建立集中組織的交易市場,也未能自發(fā)形成這種市場,實(shí)際中的交易表現(xiàn)為私下的一對一交易。為規(guī)避二級市場私下交易中存在的混亂現(xiàn)象和合謀行為,20年后的2006年8月,FAA發(fā)布了《減少芝加哥奧黑爾國際機(jī)場的擁擠與延誤條例》(最終施行稿),提出組建“盲人市場”(BlindBuy/SellMarket)。所謂“盲人市場”,是指對擬買賣、租賃的存量航班時(shí)刻采用保密投標(biāo)(拍賣)方法,在FAA的組織下構(gòu)建二級市場轉(zhuǎn)讓公平競爭性競價(jià)機(jī)制的市場。此外,為探索一級市場分配,美國分別于2004年11月和2005年2月舉行了拉瓜迪亞機(jī)場最優(yōu)擁堵收費(fèi)(Optimalcongestionfee)模擬試驗(yàn)和初始拍賣(Primaryauctions)模擬試驗(yàn)。2008年10月10日,FAA發(fā)布《拉瓜迪亞機(jī)場擁堵管理?xiàng)l例(最終施行稿)》和《肯尼迪國際機(jī)場與紐瓦克國際機(jī)場擁堵管理?xiàng)l例(最終施行稿)》。這兩個(gè)最終條例均規(guī)定航班時(shí)刻的時(shí)效期,并按預(yù)定計(jì)劃每年將一定比例(或特定數(shù)量)的航班時(shí)刻拍賣出去以活躍二級市場,還特別明確了拍賣收入的歸屬問題,即把拍賣收入歸FAA用于緩解機(jī)場的擁堵與延誤。至此,美國將航班時(shí)刻一級市場拍賣這一全面市場化的導(dǎo)火索點(diǎn)燃了。(三)航班時(shí)刻特征總體來看,美國模式和IATA模式的國家均認(rèn)識到航班時(shí)刻的稀缺性,也都強(qiáng)調(diào)航班時(shí)刻的有效使用,二者最大的區(qū)別是美國模式率先引入了市場化手段。兩種模式的比較見表1所示。從資源利用效率的角度看,行政配置模式顯然具有效率低下的天然缺點(diǎn)。因此,航班時(shí)刻由純粹的行政配置走向市場化配置將成為必然。三、航班時(shí)刻的市場化理論體系歐盟的政策放松和美國從未停止的市場化實(shí)踐表明,傳統(tǒng)的行政配給必將被市場配給所取代,航班時(shí)刻的市場化有著深厚的學(xué)理基礎(chǔ)作支撐,它包括資源經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)(稀缺理論)、公共選擇理論基礎(chǔ)、法學(xué)理論基礎(chǔ)(用益物權(quán)理論)和新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)(可交易權(quán)理論)。(一)資源經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析1.航班時(shí)刻空間航車服務(wù)根據(jù)資源經(jīng)濟(jì)學(xué)理論,狹義的航班時(shí)刻屬于可重復(fù)利用的非消耗性自然資源。但從廣義看,由于必須在空管導(dǎo)航和機(jī)場地面服務(wù)設(shè)施完備的條件下才能被利用,所以航班時(shí)刻并不是純而又純的自然資源,它是經(jīng)過人類加工的具有一定社會(huì)屬性的自然資源。在特定時(shí)間內(nèi),空域容量、機(jī)場容量相對固定不變,航班時(shí)刻的供給是稀缺性的。一些中小機(jī)場由于航班頻率低,通常不會(huì)存在供給稀缺的問題。但是在絕大部分大型樞紐型機(jī)場,由于需求較大,容量不敷分配而經(jīng)常導(dǎo)致交通擁堵、航班延誤,再加上航班時(shí)刻虛占、時(shí)刻壟斷等一系列問題,所以航班時(shí)刻資源相對于需求來說是稀缺的。2.航班時(shí)刻的價(jià)值按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的稀缺理論,稀缺資源是具有內(nèi)在經(jīng)濟(jì)價(jià)值的,因此,航班時(shí)刻是航空運(yùn)輸活動(dòng)的生產(chǎn)要素,具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。航空公司必須取得有效的航班時(shí)刻,才能使用自己的航線資源,占領(lǐng)和開拓市場。而航空公司對航班時(shí)刻資源的使用,又可以創(chuàng)造社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。從這個(gè)意義上說,航班時(shí)刻是一種資產(chǎn),可以有價(jià)格,可以在買賣、轉(zhuǎn)讓、出租、抵押等權(quán)利轉(zhuǎn)移中實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。所以,航班時(shí)刻具有商品屬性。但是,在我國等多數(shù)國家,航班時(shí)刻是不能買賣的,只能無償交換,因此航班時(shí)刻的商品性尚未得以體現(xiàn)。(二)公共選擇理論的分析1.航班時(shí)刻的是公共物品根據(jù)薩繆爾遜和斯蒂格利茨的公共物品理論,凡是同時(shí)具有消費(fèi)上的非競爭性(即一個(gè)人對某物品的消費(fèi)不會(huì)減少他人對這種物品的消費(fèi))和供給上的非排他性(即人們在享用該物品利益時(shí)不能排除他人同時(shí)也享用該物品)的物品即為公共物品;同時(shí)具有競爭性和排他性的物品為私人物品;介于二者之間的為準(zhǔn)公共物品,其中,同時(shí)具有競爭性和非排他性的物品是公共資源。從上述分析不難看出,航班時(shí)刻也是一種公共資源,這是因?yàn)榘茨壳笆澜缃^大多數(shù)國家的政策與機(jī)制,航班時(shí)刻資源不屬于任何一家航空公司私有,它屬于國家,被公平地提供給所有的航空公司使用,任何一家航空公司都可以獲得并使用它,即非排他性;同時(shí),一家航空公司獲得航班時(shí)刻也就減少了其他航空公司對它的使用,即競爭性。因此,可推斷航班時(shí)刻是一種公共資源。2.不同產(chǎn)權(quán)制度導(dǎo)致資源浪費(fèi)和閑置航班時(shí)刻是公共資源,具有公共資源的基本特征。公共資源在經(jīng)濟(jì)學(xué)上最顯著的特征是通常沒有完全的私有產(chǎn)權(quán),由于其具有向任何人開放的非排他性,公共資源通常是公共產(chǎn)權(quán)財(cái)產(chǎn)。公共產(chǎn)權(quán)指的是眾多所有者享有平等地使用這些資源的權(quán)利,但是當(dāng)大家都為使用公共產(chǎn)權(quán)資源而自由進(jìn)行競爭時(shí),則會(huì)影響和損害其他成員的利益,即公共資源的競爭性產(chǎn)生了外部性:個(gè)體消費(fèi)的增加會(huì)給其他人帶來負(fù)外部效應(yīng),其邊際生產(chǎn)成本為零,但邊際擁擠成本大于零。相對于私有產(chǎn)權(quán)而言,在資源配置決策機(jī)制不變的情況下,公共資源的“開放進(jìn)入”(OpenAccess)的特性會(huì)使公共資源被無效消耗的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于建立了私人產(chǎn)權(quán)和限制開采時(shí)的可能性。加勒特·哈丁將這一特性所造成的后果稱為“公地的悲劇?！蓖瑯拥览?航班時(shí)刻也經(jīng)常存在虛占和囤積現(xiàn)象,導(dǎo)致資源的浪費(fèi)和閑置。針對“公地的悲劇”,公共資源有3種管理模式:政府集中控制模式、市場配置模式和多中心分權(quán)管理模式。(1)信息審查的成本和收益不對等性政府集中控制是管理絕大多數(shù)公共資源的通常模式,其本質(zhì)是行政性配置,國家一般采用適當(dāng)收費(fèi)或者政府監(jiān)管的形式加以限制。政府集中控制是建立在信息充分準(zhǔn)確、監(jiān)督能力強(qiáng)、制裁可靠有效以及行政費(fèi)用為零的基礎(chǔ)上的,而集體選擇牽涉多邊付出和獲取,利益又通常是間接的和非相互性的,所以決策者得不到直接的反饋。在成本和收益不對等的場合,會(huì)存在“敗德危害”的誘惑和“公地悲劇”的危險(xiǎn),以及很高的監(jiān)督成本和強(qiáng)制執(zhí)行成本。盡管如此,出于安全和政治因素等的考慮,目前,絕大多數(shù)國家對航班時(shí)刻主要是采取政府集中監(jiān)管的形式。(2)國外資源和商業(yè)資市場配置模式在提高效率、克服搭便車、減少道德風(fēng)險(xiǎn)和提供激勵(lì)等方面具有不可替代的作用。歷史經(jīng)驗(yàn)一再證明,私有產(chǎn)權(quán)在總體上具有超出公共產(chǎn)權(quán)的獨(dú)特優(yōu)越性(喬·B·史蒂文斯,1999)。但是,對公共資源而言,即使不考慮私人所有者會(huì)側(cè)重對資源的短期利用,從而可能導(dǎo)致耗竭性使用公共資源,公共資源的完全私有化仍然還會(huì)面臨著許多技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的困難。比如水資源、海洋漁業(yè)資源、航班時(shí)刻等資源,要建立完全的私有產(chǎn)權(quán)在技術(shù)上是極其困難的。不過,美國、德國等歐美發(fā)達(dá)國家通過繞過所有權(quán)的市場化障礙,對無線電頻譜資源許可等成功地進(jìn)行了使用權(quán)的拍賣和市場化。美國、韓國實(shí)行了航班時(shí)刻的二級市場化。可見,作為公共資源的航班時(shí)刻,是完全可以采用市場化配置模式而得以利用的。(3)非均衡平衡狀態(tài)多中心分權(quán)管理模式的提出者埃莉諾·奧斯特羅姆(ElinorOstrom)認(rèn)為,既然公共經(jīng)濟(jì)及其每個(gè)公共產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)部是有層次、多屬性的,那么,公共服務(wù)和公共物品的提供主體、公共資源的管理主體就并非只有政府一個(gè)中心,而是存在著包括中央政府、地方政府、非政府組織、私人機(jī)構(gòu)及公民個(gè)人在內(nèi)的多個(gè)決策中心,它們在一定的規(guī)則約束下,以多種形式共同行使主體性權(quán)力,共同參與同時(shí)發(fā)生的一系列博弈,在博弈中達(dá)到一種非均衡的平衡狀態(tài)。與傳統(tǒng)的單中心相比,多中心分權(quán)模式表現(xiàn)為多中心、網(wǎng)絡(luò)式,其最大的優(yōu)勢在于它沖破了政府與市場相互替代的思維定勢,為公共經(jīng)濟(jì)的制度安排提供了多種可能的選擇與組合,而并非只是在政府與市場之間非此即彼的單一選擇。從這個(gè)意義上說,多中心分權(quán)模式本應(yīng)成為航班時(shí)刻配置管理的最佳選擇,但由于航班時(shí)刻在使用中涉及人身安全和國家政治等問題的特殊性,其協(xié)調(diào)成本過高,因此,這一模式只能作為超遠(yuǎn)期的備選。綜上所述,克服航班時(shí)刻等公共資源在私人消費(fèi)時(shí)產(chǎn)生的負(fù)外部性的必然途徑將是——公共資源的市場化配置,經(jīng)濟(jì)學(xué)稱之為“科斯手段”。通過以上稀缺理論和公共選擇理論的分析,我們不難看出,航空公司獲取航班時(shí)刻并非要獲取時(shí)間資源本身,而是要獲取特定時(shí)刻對應(yīng)空間所具有的空管和機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)。事實(shí)上,美國的航空公司在23年前的1986年就已經(jīng)把航班時(shí)刻視為其“財(cái)產(chǎn)”了。因此,從需求角度看,航班時(shí)刻更多地意味著在特定時(shí)刻對跑道、航站樓、停機(jī)坪、空管服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)利(當(dāng)然,設(shè)施的使用要另外付費(fèi))。(三)對物之使用價(jià)值和交換價(jià)值支配日本法學(xué)家淺井清信認(rèn)為:“物權(quán),乃對一定之物為直接支配之權(quán)利。”這里的支配主要是指對物的使用價(jià)值和交換價(jià)值的不同程度的支配。其中,所有權(quán),乃對物之使用價(jià)值、交換價(jià)值全面的支配;用益物權(quán),乃對使用價(jià)值部分的支配。1.明確自然資源物權(quán)地位2007年10月實(shí)施的《中華人民共和國物權(quán)法》規(guī)定了海域使用權(quán)、水資源使用權(quán)等自然資源的物權(quán)地位,明確了自然資源使用權(quán)是一種物權(quán),具有獨(dú)立性、排他性、對世性。從法律性質(zhì)看,自然資源使用權(quán)是屬于對他人所有之物的使用權(quán),是他物權(quán),即大陸法系的用益物權(quán)。2.航班時(shí)刻的用益物權(quán)屬性航班時(shí)刻使用權(quán)是國家所有的航班時(shí)刻被航空公司使用并獲取收益的一種用益物權(quán)形式。航班時(shí)刻使用權(quán)是用益物權(quán),主要是基于以下原因:(1)航班時(shí)刻的所有權(quán)屬于國家。我國《物權(quán)法》第46條和第48條分別規(guī)定“礦藏、水流、海域?qū)儆趪宜小！薄吧帧⑸綆X、草原、荒地、灘涂等自然資源,屬于國家所有?！备鶕?jù)以上法律規(guī)定,我們認(rèn)為航班時(shí)刻是自然資源、空域資源的中間產(chǎn)品,其自然性質(zhì)是國有資源、是公共資源,航班時(shí)刻的所有權(quán)屬于國家。(2)航班時(shí)刻在分配、使用中具備用益物權(quán)特征。盡管國家為了軍事、國防、生物保護(hù)等國家安全或公益目的設(shè)立了一定的非商業(yè)性“自用”航班時(shí)刻使用權(quán),但總體上航班時(shí)刻使用權(quán)的取得是以獲益為目的的,航班時(shí)刻使用權(quán)具有用益性。我國《物權(quán)法》第118條規(guī)定“國家所有以及法律規(guī)定屬于集體所有的自然資源,單位、個(gè)人依法可以占有、使用和收益?！钡?22條規(guī)定“依法取得的海域使用權(quán)受法律保護(hù)?！钡?23條規(guī)定“依法取得的探礦權(quán)、采礦權(quán)、取水權(quán)和使用水域、灘涂從事養(yǎng)殖、捕撈的權(quán)利受法律保護(hù)?！睋?jù)此推斷,航班時(shí)刻的使用與海域使用權(quán)、采礦權(quán)、取水權(quán)等權(quán)利類似,也是一種物權(quán),應(yīng)適用《物權(quán)法》的有關(guān)規(guī)定,并且在法理上和實(shí)踐中,航班時(shí)刻在分配、使用過程中具備用益物權(quán)特征:①用益物權(quán)是以所有權(quán)為基礎(chǔ)而產(chǎn)生的權(quán)利,是他物權(quán)。航空公司對航班時(shí)刻的使用也屬于用益物權(quán)的一種,航空公司的此種權(quán)利是以航班時(shí)刻的國家所有為基礎(chǔ)的派生權(quán)。②用益物權(quán)是權(quán)利人對他人所有物享有的以使用、收益為目的的物權(quán)。航空公司對國家所有的航班時(shí)刻這一“物”享有的權(quán)利也是以使用、收益為目的。③用益物權(quán)是限制物權(quán),是由非所有人行使所有權(quán)的一種方式。航空公司對航班時(shí)刻所享有的權(quán)利不是全面支配這一標(biāo)的物的物權(quán),而是國家作為所有人為了更好地發(fā)揮所有權(quán)的作用而使航空公司這一非所有人行使對其所有物的權(quán)利。④用益物權(quán)以占有為條件。航空公司對航班時(shí)刻所享有的權(quán)利也是以占有為條件,特定期限內(nèi)航班時(shí)刻分配給一個(gè)承運(yùn)人之后其他承運(yùn)人就不能再占有和使用該航班時(shí)刻,以有效排除其他航空公司的干擾。⑤用益物權(quán)是對所有權(quán)的一種限制。國家在允許航空公司行使航班時(shí)刻所有權(quán)時(shí),也應(yīng)當(dāng)接受來自航空公司之用益物權(quán)的限制。這種限制體現(xiàn)在兩個(gè)方面:其一,用益物權(quán)依法成立后,所有人不能將其隨意取消。航空公司依法取得航班時(shí)刻后,作為所有人代表的航空管理部門不能隨意取消航班時(shí)刻;其二,用益物權(quán)具有優(yōu)先于所有權(quán)的效力。作為所有人代表的航空管理部門在行使航班時(shí)刻所有權(quán)時(shí),不得妨礙作為用益物權(quán)人的航空公司行使權(quán)利,這是因?yàn)楹娇展芾聿块T對航空公司的用益物權(quán)負(fù)有某種義務(wù),這種義務(wù)使得航空管理部門只能在約定或法定的情形下行使所有權(quán)。綜上所述,航班時(shí)刻權(quán)是特定時(shí)段(時(shí)點(diǎn))所對應(yīng)的空間權(quán),國家是航班時(shí)刻(及其對應(yīng)空間)的所有權(quán)人,航空公司是航班時(shí)刻的用益物權(quán)人。航空公司擁有航班時(shí)刻的占有、使用和收益權(quán)。其中,占有權(quán)是基于國家權(quán)利的讓渡,實(shí)際占有航班時(shí)刻以利于經(jīng)營;收益權(quán)既包括航班運(yùn)營收益,又包括用益物權(quán)本身權(quán)利轉(zhuǎn)讓的收益(如航空公司對于已取得的航班時(shí)刻進(jìn)行出租、出售等而獲得的收益)。從美國1958年《聯(lián)邦航空法》、2006年8月29日發(fā)布的《減少芝加哥奧黑爾國際機(jī)場的擁堵與延誤(最終)條例》和2008年10月10日發(fā)布的《拉瓜迪亞機(jī)場擁堵管理?xiàng)l例(施行稿)》的具體條款也可得出推斷:航班時(shí)刻使用權(quán)具有用益物權(quán)特征。航班時(shí)刻的權(quán)屬關(guān)系如表2所示。根據(jù)上述法理分析,本文認(rèn)為航班時(shí)刻使用權(quán)是一種就他人之物——國家所有的航班時(shí)刻而設(shè)立的獨(dú)立物權(quán),該權(quán)利以航空業(yè)的特有資源——航班時(shí)刻的占有為前提,以使用、收益為目的,以支付一定費(fèi)用或無償使用為對價(jià),具備用益物權(quán)的基本特征,因此屬于一種用益物權(quán)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的成熟,航班時(shí)刻的使用權(quán)必將發(fā)展成為一種較為完善的權(quán)利體系,屬于一種與土地使用權(quán)、海域使用權(quán)等其他用益物權(quán)相并列的、獨(dú)立的、典型的用益物權(quán)。(四)主體導(dǎo)向的資源配置：以可交易權(quán)為基礎(chǔ)航班時(shí)刻等公共資源在私人消費(fèi)時(shí)的負(fù)外部性通常是在產(chǎn)權(quán)未能很好界定的情況下產(chǎn)生的。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的產(chǎn)權(quán)理論認(rèn)為,產(chǎn)權(quán)制度是制度集合中最基本、最重要的制度,只要存在交易成本,產(chǎn)權(quán)制度就對生產(chǎn)和資源配置產(chǎn)生影響。正如科斯所說:“在本質(zhì)上,經(jīng)濟(jì)學(xué)是對稀缺資源產(chǎn)權(quán)的研究。一個(gè)社會(huì)中的稀缺資源的配置就是對使用資源權(quán)利的安排?！备鶕?jù)科斯定理可知,解決外部效應(yīng)問題的關(guān)鍵就是明確產(chǎn)權(quán)關(guān)系,在這里主要是確立私有產(chǎn)權(quán)。然而,實(shí)踐中到底誰“擁有”航班時(shí)刻仍在無休止的爭論之中。政府、航空公司和機(jī)場都聲稱享有航班時(shí)刻的所有權(quán)。鑒于政治及法律障礙,對航班時(shí)刻設(shè)定清晰而完全的私有產(chǎn)權(quán)還存在著諸多困難,此時(shí),先行界定不帶永久產(chǎn)權(quán)的可交易權(quán)(Tradablerights)則是一種可行的變通方法?？山灰讬?quán),是指授予當(dāng)前或未來實(shí)際占有和使用特定物的權(quán)利人享有在一定期限內(nèi)將此種權(quán)利再次轉(zhuǎn)讓、交易的權(quán)利?？山灰讬?quán)理論也是以科斯定理為基礎(chǔ)的,其核心觀點(diǎn)是——誰“擁有”未必重要,誰“使用”才更重要。誰能使資源有效使用,誰能使生產(chǎn)要素得到最佳配置,誰就應(yīng)該是產(chǎn)權(quán)的使用者。效率才是公共資源市場化配置的實(shí)質(zhì)。美國、歐盟和澳大利亞均把航班時(shí)刻定性為“特許權(quán)”或“許可”,這說明航班時(shí)刻權(quán)可是以被視作可交易權(quán)從而進(jìn)行市場配置及買賣的。四、航空業(yè)相關(guān)規(guī)則缺乏配置模式航空公司要提供服務(wù)就需要使用跑道、登機(jī)門和航站樓等機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施,而高效率的機(jī)場容量上游市場的缺失將不利于航空業(yè)所有參與者的總體表現(xiàn)。傳統(tǒng)行政配置模式不能保證航班時(shí)刻的有效分配及市場進(jìn)入的非歧視。因此,航班時(shí)刻由純粹的行政配置走向市場化配置將成為必然,市場手段的引入和實(shí)施是世界各國未來發(fā)展的大勢所趨,美國航班時(shí)刻二級交易、一級拍賣