全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局

從波特的行業(yè)五力競(jìng)爭(zhēng)模型分析，造船業(yè)受替代品和新進(jìn)入者的威脅較小；但來(lái)自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應(yīng)商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤(rùn)空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國(guó)鼎立的競(jìng)爭(zhēng)局面。具體分析如下：

造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國(guó)鼎立

在全球眾多造船國(guó)家中，各國(guó)船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的差異很大，新的世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營(yíng)，即以韓國(guó)、日本和中國(guó)三大造船大國(guó)為第一陣營(yíng)；以德國(guó)、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國(guó)臺(tái)灣等若干個(gè)重要造船國(guó)和地區(qū)為第二陣營(yíng)；以數(shù)量眾多的較小造船國(guó)家為第三陣營(yíng)。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復(fù)雜船舶市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)偏安一隅，其他國(guó)家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅，未來(lái)中、日、韓三國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。

供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強(qiáng)

隨著造船規(guī)模的迅速擴(kuò)大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場(chǎng)環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢(shì)，除了大型造船企業(yè)有一定的議價(jià)能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時(shí)，雖然航運(yùn)運(yùn)力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴(yán)重，因此基本按國(guó)際市場(chǎng)行情定價(jià)，但航運(yùn)企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運(yùn)企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語(yǔ)權(quán)。

替代品和新進(jìn)入者一段時(shí)間內(nèi)夠不成威脅

船舶運(yùn)輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\(yùn)輸，但相比于海運(yùn)，航空運(yùn)輸雖有時(shí)間快，方便靈活等優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)輸成本太高，而且承運(yùn)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海運(yùn)，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運(yùn)輸。近年來(lái)，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運(yùn)企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機(jī)性的色彩。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)在繼續(xù)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，逐步加大了對(duì)國(guó)防的投入力度；國(guó)防費(fèi)保持年均10%以上的增速，尤其是近年來(lái)，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費(fèi)的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢(shì)，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺

在世界經(jīng)濟(jì)、新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動(dòng)正成為我國(guó)船舶業(yè)發(fā)展的另一股強(qiáng)勁動(dòng)力。

2、重點(diǎn)發(fā)展三大基地

從地理位置來(lái)看，目前我國(guó)造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團(tuán)擁有長(zhǎng)江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。

3、產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)日顯

造船能力擴(kuò)張已成全球性問(wèn)題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。預(yù)計(jì)到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國(guó)將達(dá)4400萬(wàn)載重噸，日本也進(jìn)一步上升至3600萬(wàn)載重噸，中國(guó)將形成4000萬(wàn)載重噸以上能力；另外，東歐造船國(guó)家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過(guò)后，產(chǎn)能過(guò)剩是必然的，世界其他各國(guó)也將面臨同樣的問(wèn)題。但對(duì)于我國(guó)來(lái)講，形勢(shì)更加嚴(yán)峻，在日韓的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，可能帶來(lái)同質(zhì)化的惡意競(jìng)爭(zhēng)，不利于我們?cè)齑瑯I(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

4、船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在整艘船的成本價(jià)值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設(shè)備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價(jià)值的體現(xiàn)。

相對(duì)于出口型的船舶制造業(yè),我國(guó)船舶配套設(shè)備大量依賴進(jìn)口，近年來(lái)年均船舶配套設(shè)備采購(gòu)額達(dá)到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國(guó)的90%相比，差距相當(dāng)大。船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備、中低速柴油機(jī)曲軸等關(guān)鍵設(shè)備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長(zhǎng)期依賴進(jìn)口。最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手里。

相比對(duì)造船業(yè)的發(fā)展，我國(guó)船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，這對(duì)于我國(guó)發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用之下，我國(guó)船舶配套業(yè)面臨著振興的機(jī)遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會(huì)相應(yīng)轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國(guó)在二十世紀(jì)六、七十年代通過(guò)十年的引進(jìn)技術(shù)、消化吸收過(guò)程，發(fā)展成為世界造船強(qiáng)國(guó)的必由之路。

5、船舶修理和改裝業(yè)務(wù)發(fā)展迅速

隨著此輪航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)繁榮，我國(guó)修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢(shì)，適宜的地理位置，以及越來(lái)越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個(gè)重要地區(qū)。

現(xiàn)在和未來(lái)全球航運(yùn)運(yùn)力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進(jìn)一步推動(dòng)船舶修理和改裝市場(chǎng)的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會(huì)迎來(lái)更大的景氣機(jī)遇。相信，在價(jià)格日益影響修船市場(chǎng)格局的背景下，會(huì)吸引更多的國(guó)際船東來(lái)中國(guó)修理、改裝。未來(lái)，船舶修理與改裝業(yè)務(wù)也將幫助消化我國(guó)過(guò)剩的造船能力。

6、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)

船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀(jì)初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場(chǎng)份額，油船、集裝箱船市場(chǎng)份額大幅提高。

高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國(guó)自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號(hào)在上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司交付。LNG船是世界上公認(rèn)的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號(hào)的交付標(biāo)志著我國(guó)已成功進(jìn)入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國(guó)建造高技術(shù)船舶的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來(lái)。

7、經(jīng)濟(jì)效益顯著提升

本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國(guó)造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國(guó)政府的大力扶植，近五年來(lái)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來(lái)形容并不為過(guò)，取得了巨大的成績(jī)，已成為世界三大造船大國(guó)之一。

（1）三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高

我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢(shì)頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)快報(bào)數(shù)據(jù)，2007年全國(guó)造船完工量1893萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)30%；新承接船舶訂單9845萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)132%；手持船舶訂單15889萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)131%。按英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載重噸計(jì)，我國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場(chǎng)份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個(gè)、12個(gè)和9個(gè)百分點(diǎn)。

（2）經(jīng)營(yíng)效益不斷提升

2003年以來(lái)，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額幾乎成倍增長(zhǎng)，2007年全行業(yè)利潤(rùn)預(yù)計(jì)可達(dá)到200億，在2006年96億的基礎(chǔ)上翻了一倍還多。分行業(yè)來(lái)看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤(rùn)增幅較大，占全行業(yè)利潤(rùn)總額的比重也逐年加大，目前以達(dá)80%以上；而船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤(rùn)雖有增加，但占全行業(yè)利潤(rùn)比重卻又有縮減趨勢(shì)。

（3）船舶