我國民航安全管理現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

我國民航安全管理現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

0航天部上的安全管理安全是永恒的主題。安全是一種狀態(tài),即通過持續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理過程,將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至并保持在可接受的水平或以下。隨著我國民航的快速發(fā)展,如果我國民航的安全水平還保持在目前水平,那么由飛行量增加所造成的事故數(shù)將是我們所無法接受的,因此必須隨著我國民航業(yè)的發(fā)展,不斷提高我國民航安全管理水平。民航安全管理已經(jīng)從對(duì)事故的預(yù)防發(fā)展到對(duì)事故隱患的預(yù)防和管理,從另一個(gè)角度講就是從傳統(tǒng)的被動(dòng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ街鸩睫D(zhuǎn)向主動(dòng)預(yù)防的模式。因此只有對(duì)我國民航安全管理現(xiàn)狀進(jìn)行充分研究后,才能進(jìn)行科學(xué)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理,才能保證我國航空安全。1航空業(yè)重大事故率和全球平均水平“十一五”時(shí)期我國民航運(yùn)輸飛行累計(jì)達(dá)2033萬小時(shí),接近“十五”期間的兩倍,運(yùn)輸飛行百萬小時(shí)重大以上事故率為0.05,較“十五”期間降低了74%,大大好于世界平均水平。從2004年11月22日到2010年8月23日,運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行2,102天、2,150萬小時(shí),創(chuàng)造了我國民航歷史上最長的安全周期。百萬離場架次全損事故率是國際航空業(yè)反映重大事故發(fā)生概率的常用數(shù)據(jù)。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計(jì),中國民航百萬離場架次運(yùn)輸全損事故率為0.1,低于全球西制航空器百萬離場架次運(yùn)輸全損事故率的1.0。這表明我國民航安全水平明顯優(yōu)于全球平均水平,步入了世界先進(jìn)行列。近些年來,隨著我國民航不斷加強(qiáng)對(duì)安全管理的投入和重視,中國民航的安全水平逐年提高,運(yùn)輸航空百萬小時(shí)重大事故率和億客公里死亡人數(shù)均呈明顯的下降趨勢。從2005年以來,我國運(yùn)輸航空百萬小時(shí)重大事故率已經(jīng)低于美國,2009年中國民航重大事故率十年滾動(dòng)平均值為0.11,而美國同期相應(yīng)指標(biāo)為0.21。2010年我國民航雖然發(fā)生了空難,但是中國民航運(yùn)輸航空重大事故率5年滾動(dòng)平均值為0.05,仍然處于世界先進(jìn)水平。2組織因素階段我國民航安全管理理念經(jīng)歷了關(guān)注機(jī)械原因、人為因素、組織因素三個(gè)階段。隨著安全理念的發(fā)展,我國民航的安全管理方法也從傳統(tǒng)的事后管理,轉(zhuǎn)向了主動(dòng)管理和預(yù)防,建立了航空安全安全管理體系。2.1如何保證四個(gè)面的匹配人為因素通常是指與人有關(guān)的任何因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)80%的航空事故與人為因素有關(guān)。人為因素分析模型主要有SHEL模型。SHEL模型如圖1所示,該模型認(rèn)為航空系統(tǒng)由軟件(S-software)、硬件(H-hardware)、環(huán)境(E-environment)和人(L-liveware)四個(gè)要素組成。人為差錯(cuò)主要源于處于中心地位的人件與其它四個(gè)界面匹配程度不夠,因此要想減少人為差錯(cuò)應(yīng)該從如何最大化保證四個(gè)面的匹配入手。我國民航自開展人為因素研究以來,取得了豐碩的成果,由人為因素造成的事故征候次數(shù)以及所占比例明顯下降。通過圖2可以看出我國民航自05年以來,人為事故征候總體呈下降趨勢。2.2基于系統(tǒng)失效模型的事故工況分析Reason模型是典型的組織取向模型,該模型重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)組織整體性的失事預(yù)防能力。Reason模型如圖3所示,該模型認(rèn)為事故的發(fā)生是系統(tǒng)失效引起的,而系統(tǒng)失效可以分為顯性失效和隱性失效,前者會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響,由不安全行為,即人為差錯(cuò)和違章所致;后者指不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響,具有延滯性,由組織過程中錯(cuò)誤的決策、監(jiān)察不到位及操作者準(zhǔn)備不充分所致。2.3sms的內(nèi)涵航空安全管理體系源于Reason模型。安全管理體系(safetymanagementsystem,簡稱:SMS)是一個(gè)系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法,它綜合了運(yùn)行、技術(shù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)和人力資源管理,融入到公司的整個(gè)組織機(jī)構(gòu)和管理活動(dòng)中,包括目標(biāo)設(shè)定、計(jì)劃和績效評(píng)估等,最終實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行和符合局方的規(guī)章要求。我國民航正在實(shí)施安全管理體系建設(shè),相信我國民航的安全管理水平會(huì)更上一個(gè)新的階段。3中國航空工商管理中存在的問題3.1航空安全水平民用航空器事故征候是指航空器運(yùn)行階段或在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的,不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件,它反映了當(dāng)前階段的航空安全水平。通過對(duì)2005~2009年我國民航事故征候按因素統(tǒng)計(jì)分析,得到各因素對(duì)我國民航事故征候影響程度依次為:天氣意外原因、機(jī)械原因、機(jī)組原因、地面保障原因、其他原因、機(jī)務(wù)原因、空中交通管制原因,如圖4所示。通過圖4可以看出天氣意外、機(jī)械、機(jī)組因素造成的事故征候數(shù)占到了我國民航這5年總事故征候數(shù)的84.5%,因此必須加強(qiáng)對(duì)這三大因素造成的事故征候的預(yù)防。3.2我國航道寬帶用戶數(shù)量偏低飛行員作為飛行運(yùn)行中不可或缺的一環(huán),在飛行運(yùn)行中扮演著極其重要的角色。飛行員的經(jīng)驗(yàn)素質(zhì)水平、技術(shù)能力、年齡、飛行文化等與飛行安全密切相關(guān)。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測,到2015年,我國飛行員缺口將高達(dá)1.8萬名。這意味著未來幾年中,我國民航業(yè)每年要有2500名至3000名新飛行員上崗。雖然國內(nèi)飛行院校和部分海外培訓(xùn)學(xué)校每年可向國內(nèi)航空公司輸送3000多名飛行學(xué)員,基本滿足了新增飛行員需求總量,但我國民航經(jīng)驗(yàn)豐富的成熟機(jī)長數(shù)量偏低,這已經(jīng)成為制約我國民航機(jī)隊(duì)擴(kuò)張甚至威脅飛行安全的重要因素。根據(jù)民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截止到2010年10月31日,持有中國民航局頒發(fā)的各類飛行員執(zhí)照24,277人,其中副駕駛比例達(dá)到54%,而機(jī)長比例為46%,我國民航飛行員年齡在30歲以下的飛行員占到接近30%,40歲至50歲具有相當(dāng)飛行經(jīng)驗(yàn)的成熟飛行員比例僅為15%?？紤]到飛行隊(duì)伍的高度年輕化,成熟機(jī)長的比例遠(yuǎn)低于46%。機(jī)長與副駕駛的合理比例應(yīng)該是1:1,從飛行學(xué)員到成熟機(jī)長,至少需要8年的飛行磨礪,付出的培養(yǎng)費(fèi)用高達(dá)數(shù)百萬元?，F(xiàn)在各大航空公司副駕駛太多,每周飛行時(shí)間可能都到不了10小時(shí),成長為機(jī)長的速度很慢。因此各航空應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)成熟機(jī)長的培養(yǎng),增強(qiáng)自身的飛行實(shí)力,保證飛行安全。3.3空中交通需求迅速增加目前中國民航所占空域只有全部空域的20%。近年來,隨著我國民航的快速增長,我國民航有限的空域資源與飛行量的快速增長之間的矛盾越來越突出,由此產(chǎn)生的安全壓力越來越大。根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃,未來5年我國旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量至少還會(huì)保持11%、10%和13%的年均增長速度。由此將造成我國國內(nèi)主要干線、繁忙機(jī)場空中交通擁擠的狀況進(jìn)一步加劇。例如北京首都國際機(jī)場,2010年首都國際機(jī)場航班起降51.7萬架次,吞吐量世界第二,但是只能使用北京周邊的5個(gè)出港口。我國民航空域資源緊張已經(jīng)成為制約我國民航發(fā)展的瓶頸。由此不僅帶來大量的航班延誤,嚴(yán)重影響航空公司的品牌和形象,更給我國空中交通管理部門的空中防撞工作帶來了巨大壓力,嚴(yán)重影響了飛行安全。4關(guān)于建議和措施4.1改善機(jī)組整體狀況針對(duì)天氣意外造成的事故征候,一方面應(yīng)該加強(qiáng)先進(jìn)的機(jī)載、地面氣象探測和預(yù)測設(shè)備配備,加強(qiáng)運(yùn)行保障部門對(duì)天氣的測量精度和預(yù)測的準(zhǔn)確度,特別是對(duì)低空風(fēng)切變、雷暴、大氣湍流和降水等主要危險(xiǎn)天氣的測量和預(yù)測;另一方面,應(yīng)該加強(qiáng)機(jī)組對(duì)惡劣天氣處置訓(xùn)練,確保機(jī)組在遇到惡劣天氣情況時(shí)能夠果斷地、科學(xué)地處置。在防止由機(jī)械原因造成的事故征候方面,應(yīng)該建立航空器關(guān)鍵部件故障診斷監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)航空器的關(guān)鍵機(jī)械部件進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控和科學(xué)評(píng)估,確保航空器關(guān)鍵機(jī)械部件在生命周期內(nèi)處于安全狀態(tài)?？梢酝ㄟ^采取以下幾方面的措施,以此減少機(jī)組造成的事故征候:1)加強(qiáng)機(jī)組的機(jī)型培訓(xùn),使機(jī)組熟練掌握基本的理論知識(shí)和技術(shù)水平;2)對(duì)機(jī)組進(jìn)行科學(xué)的駕駛艙資源管理;3)采用LOSA(LineOperationsSafetyAudit-航線運(yùn)行安全檢查)對(duì)機(jī)組的飛行技術(shù)和管理能力進(jìn)行評(píng)估,收集影響飛行安全的信息,并及時(shí)將這些信息反饋給機(jī)組促使其改進(jìn),提升機(jī)組飛行技術(shù)水平和管理能力。4.2加強(qiáng)中外39機(jī)會(huì)公司的融合,應(yīng)根據(jù)國內(nèi)、國一方面國內(nèi)航空公司應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)成熟機(jī)長的培養(yǎng)和儲(chǔ)備,積極拓寬飛行員訓(xùn)練模式,采用更加靈活的培養(yǎng)方式,為成熟機(jī)長的培養(yǎng)提供良好的環(huán)境;另一方面,在國內(nèi)成熟機(jī)長短缺的情況下,可以引進(jìn)航空先進(jìn)國家的成熟飛行員,這樣也可以為我國民航注入先進(jìn)的飛行理念,但是需要注意的是外籍機(jī)長可能因?yàn)閲椅幕?、組織文化的不同,可能造成誤解從而影響整個(gè)飛行團(tuán)隊(duì)的實(shí)力,因此要根據(jù)中西方文化的不同,加強(qiáng)外籍機(jī)長與國內(nèi)機(jī)長、與中國航空公司之間的文化融合,只有這樣,才能最大程度上激發(fā)外籍機(jī)長工作潛力,吸收國外先進(jìn)的安全文化,摒棄外籍機(jī)長那些不符合中國航空公司運(yùn)行規(guī)范的文化。4.3強(qiáng)化國空域管理,增加最小飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)積極探索我國空域管理模式,積極推進(jìn)我國空域改革,為民航提供更廣的使用空域。同時(shí)還必須充分認(rèn)識(shí)到我國空域與我國國防安全的關(guān)系,在沒有新的適合我國國情的管理模式前,各空管局應(yīng)該通過引進(jìn)先進(jìn)的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng),提高空中管理能力。另外通過積極研究飛行間隔與飛行安全的關(guān)系,采用科學(xué)合理的最小飛行間隔標(biāo)準(zhǔn),增加空域流量;對(duì)繁忙航