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運輸管理教學(xué)安排課時考核參考書21.現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位

現(xiàn)代物流已經(jīng)成為城市經(jīng)濟、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展乃至國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。現(xiàn)代物流涉及運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送和信息處理等諸多領(lǐng)域。現(xiàn)代物流管理研究內(nèi)容廣泛而深刻，正確認(rèn)識物流各子系統(tǒng)的功能、結(jié)構(gòu)、優(yōu)化組織方案，是實現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化，乃至供應(yīng)鏈整體優(yōu)化的根本保證。32.物流諸子系統(tǒng)中，運輸是最重要的一環(huán)

運輸具有擴大流通范圍、擴大市場、促進社會分工等社會經(jīng)濟功能。同時，由于運輸由不同的運輸方式來完成。因此，對于一個物流從業(yè)者必須熟悉：運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點

運輸設(shè)備運輸組織運輸能力運輸成本運輸策略43.配送是物流系統(tǒng)中又一重要子系統(tǒng)

從所涉及的區(qū)域和范圍來看，運輸包括干線運輸和支線運輸。干線運輸一般是長距離、大批量的；支線運輸一般是短距離、小批量，且運輸頻次高、服務(wù)性強，要求比干線運輸具有更高的靈活性和適應(yīng)性。物流配送通過其它物流環(huán)節(jié)的配合，可以實現(xiàn)定制化服務(wù)。因此，只有交通運輸與物流配送的密切配合，使干線運輸與支線運輸有機統(tǒng)一起來，才能實現(xiàn)整個系統(tǒng)的合理化。5

隨著技術(shù)進步和物流管理水平的提高，現(xiàn)代物流系統(tǒng)中通過儲存創(chuàng)造物品時間效應(yīng)的功能正在弱化，而利用不同運輸方式，發(fā)揮不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特點，合理地組織運輸，特別是實施準(zhǔn)時制配送，對這種弱化趨勢起到了彌補作用，因而使交通運輸與物流配送在物流系統(tǒng)中的重要地位更加凸現(xiàn)出來。通過合理地組織運輸與配送來降低物流系統(tǒng)成本已成為物流系統(tǒng)優(yōu)化追求的目標(biāo)。6

總之，物流配送與交通運輸不可分割，是社會再生產(chǎn)的必要條件，它促進生產(chǎn)方式的變革和零售業(yè)態(tài)的發(fā)展，與人們生活日益密切相關(guān)。要想通過合理地組織運輸與配送來降低物流系統(tǒng)成本，還必須運用物流科學(xué)與運籌學(xué)基本理論和方法指導(dǎo)物流實踐，提高物流管理決策水平。7什么是運輸？

運輸?shù)恼Q生和發(fā)展經(jīng)歷了極其漫長的歷史變遷過程，它是伴隨著社會生產(chǎn)力的提高、科學(xué)技術(shù)的進步而產(chǎn)生和發(fā)展起來的，它的產(chǎn)生和發(fā)展同時也促進了人類社會、經(jīng)濟、政治和文化的發(fā)展與進步。因此，運輸是人類社會的基本活動之一，是我們每一個人生活的重要組成部分，同時也是現(xiàn)代社會經(jīng)濟活動中不可缺少的重要內(nèi)容之一。

8

運輸?shù)亩x為：運輸就是用設(shè)備和工具，將物品從一地點向另一地點運送的物流活動。

——《物流術(shù)語》（GB/T18354-2006）其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。

運輸是物品流動得以實現(xiàn)的基本活動要素，它承擔(dān)了改變物品空間狀態(tài)的主要任務(wù)，也是改變物品空間狀態(tài)的主要手段，

9第1講運輸?shù)淖饔?、我國交通運輸發(fā)展概況2、運輸?shù)淖饔门c原理3、交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的主要特性4、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展101.現(xiàn)代化交通運輸?shù)幕痉诸?/p>

交通運輸是銜接生產(chǎn)和消費的一個重要環(huán)節(jié)，又是保證國家在政治、經(jīng)濟、文化、軍事和人民生活等方面保持聯(lián)系的手段之一。

它主要分為以下五種方式：第一節(jié)我國交通運輸發(fā)展概況

鐵路公路水運航空管道

112.我國交通運輸業(yè)的發(fā)展情況單位：萬公里中國歷年各種運輸方式營運里程變化

已經(jīng)初步形成了鐵路干線、公路干線、長江水運、遠(yuǎn)近海運為骨架，由鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式組成的綜合運輸體系。

運輸方式19501960197019801990200020042010鐵路2.223.394.14.995.345.877.449.1公路9.965163.6788.33102.8140.27187.07398內(nèi)河航道7.361714.8410.8510.9211.9312.3312.42民航1.133.814.0619.5350.68150.29204.94-12

3.高速公路的發(fā)展情況

高速公路作為一種現(xiàn)代化的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、設(shè)施完善、通行能力大、行車速度快等特點。我國第一條高速公路是滬嘉（上海浦桃工業(yè)區(qū)-嘉定縣）,全長18公里，1984年破土，1988年建成通車。

截止2010年底，我國的高速公路通車?yán)锍虨?.5萬公里

。重慶市高速公路公路通車?yán)锍踢_(dá)2000公里。134.客運需求及其結(jié)構(gòu)的變化中國歷年客運周轉(zhuǎn)量變化

單位：億人·公里運輸方式19501960197019801990200020042008鐵路212.4674718.2138326124532.65712.27778.6公路12.8146240.1729.52620.36657.48748.412636水路14.761.971129.1164.9100.566.374.8民航0.10.61.839.6230.5970.51782.32882.8合計240882.51031.12281.25627.71226116309.123372.214中國歷年客運量變化

單位：萬人注：括號內(nèi)數(shù)據(jù)為各種運輸方式所占百分比。

運輸方式19501960197019801990200020042008鐵路15691（77%）61822（58%）52455（40%）92122（27%）95712（12%）105073（7.1%）111764(6.32%)146000（6.09%）公路2301（11%）32524（30%）61812（48%）222799（65%）648085（84%）1347392(91.1%)1624526(91.91%)2207000（92.07%）水路2377（12%）12333（12%）15767（12%）26439（8%）27225（4%）19386（1.3%）19040(1.08%)24000（1.00%）民航1（0%）21（0%）22（0%）343（0%）1660（0%）6722（0.5%）12123(0.69%)19000（0.79%）合計20370（100%）106700（100%）130056（100%）341703（100%）772682（100%）1478573（100%）1767453(100%)2397000（100%）155.貨運需求及其結(jié)構(gòu)的變化

2008年各種運輸方式完成貨物運輸量及其增長速度

指標(biāo)單位絕對數(shù)比上年增長%貨物運輸總量億噸249.09.4鐵路億噸33.14.7公路億噸181.710.9水運億噸29.75.7民航萬噸407.61.4管道億噸4.515.4

貨物運輸周轉(zhuǎn)量億噸公里105512.93.8鐵路億噸公里25111.83.7公路億噸公里12998.514.5水運億噸公里65218.21.5民航億噸公里119.62.8管道億噸公里2064.719.5165.貨運需求及其結(jié)構(gòu)的變化（1）在貨運周轉(zhuǎn)量方面，水路運輸占主導(dǎo)地位（62%），而管道運輸、公路增長速度較快。17（2）在貨運量方面，公路占主導(dǎo)地位（73%），鐵路所占比例明顯減少，水路則略有下降已趨于平緩。貨運量構(gòu)成比重：1980年鐵路37.09%公路47.29%水運15.60%航空0.03%貨運量構(gòu)成比重：2000年鐵路13.08%公路77.71%水運9.19%航空0.02%18（3）水路貨運量雖略有下降，但周轉(zhuǎn)量卻保持上升勢頭，平均運距增長幅度更大。1950196019701980199020002004鐵路客運135.4109.0136.9150.1273.0431511貨運394.8411.6513.1513.7705.0781775公路客運55.644.838.832.740.44953貨運10.618.724.320.046.45963水路客運61.850.245.048.860.65235貨運191.1235.9366.01184.01447.319392211航空客運1000761.9818.21154.51388.614441470貨運1000100010001555.62216.225562595各種運輸方式平均運距變化趨勢

單位：公里

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以上表明：水路在遠(yuǎn)洋運輸，尤其在糧食、煤、建材、礦石、石油等大宗散貨運輸上具有不可替代的優(yōu)勢。水運和鐵路應(yīng)該是貨運的主力，這與它們的技術(shù)經(jīng)濟特征是相一致的，與我國的國情及目前的經(jīng)濟發(fā)展水平亦是一致的。

20重慶市交通運輸現(xiàn)狀分析1.對外交通運輸⑴鐵路：“一樞紐六干線”鐵路；

⑵公路：“二環(huán)八射”；（高速）⑶水路：“一干兩支”；⑷航空：“一大三小”機場。21對外交通運輸?shù)哪繕?biāo)四小時重慶、八小時西南半小時主城、三小時周邊22“一樞紐六干線”——鐵路“一樞紐”：重慶鐵路綜合樞紐；“六干線”：成渝鐵路、襄渝鐵路、渝黔鐵路、渝懷鐵路、渝遂鐵路、達(dá)成鐵路。遠(yuǎn)期：蘭渝鐵路、宜萬鐵路、滬漢渝蓉鐵路、渝滇鐵路、鄭渝（昆）鐵路、成渝快速干線。2324“二環(huán)八射”“三環(huán)十射”——高速公路“二環(huán)”：圍繞主城的兩條環(huán)線高速公路；“八射”：重慶-成都、重慶-遂寧、重慶-南充、重慶-鄰水、重慶-武漢、重慶-長沙、重慶-貴陽、重慶-瀘州等八條射線。成渝二通道、重慶-安康等兩條射線。2526“一干兩支”——水路“一干”：長江黃金水道；“兩支”：嘉陵江、烏江。港口：基本建成主城(九龍、寸灘、果園、東港、黃謙)、萬州、涪陵3個樞紐港區(qū)；永川、江津、奉節(jié)、合川、武隆5個重點港區(qū)；豐都、忠縣、西沱、云陽、巫山、彭水、龔灘、開縣、巫溪9個一般港區(qū)；銅梁、潼南、石寶寨等中小港點。形成一個層次分明、布局合理、功能明確、系統(tǒng)完善的港口體系。

27“一大三小”——機場（航空）“一大”：江北國際機場“三小”：萬州五橋機場、黔江舟白機場、渝東北支線機場

——江北機場將建成4個跑道、70萬平方米的航站樓，形成年吞吐量6000萬~7000萬人次的全國第四大機場。28對外交通運輸?shù)哪繕?biāo)——公路：“四小時重慶”、“八小時周邊”——鐵路：“12345678”1小時成都、2小時貴陽、3小時西安、4小時武漢、5小時蘭州、6小時廣州、7小時北京、8小時上?！锪鳎骸耙唤瓋梢磉B三洋”“一江兩翼三洋”國際大通道：——長江連接太平洋(8天)；——沿渝蘭鐵路由新疆阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克斯坦—俄羅斯—白俄羅斯—波蘭—德國—荷蘭鹿特丹港連接大西洋（12天）；——沿渝黔鐵路，由貴陽—昆明—大理—瑞麗出境，經(jīng)緬甸中部城市曼德勒—實兌港連接印度洋（2.5天）。292.對內(nèi)交通運輸____“暢通重慶”⑴軌道交通⑵BRT⑶地下高速+過江隧道⑷城市干道⑸智能交通系統(tǒng)30軌道交通：“一環(huán)六線”（“一環(huán)九線”）環(huán)線：四公里－上橋－三角碑－冉家壩－江北客站－五里店－彈子石，長47km。一號線：朝天門－大坪－三角碑－雙碑－西永（遠(yuǎn)期可延伸至璧山），長47km。二號線：較場口－大坪－楊家坪－大堰村－新山村－漁洞，及新山村－中梁山支線，長39km。三號線：漁洞－李家沱－二塘－南坪－兩路口－觀音橋－新牌坊－江北客站－兩路－機場，及機場－空港開發(fā)區(qū)支線，長60km。31四號線：魚嘴－唐家沱－寸灘－江北客站－海峽路，長39km。五號線：楊家?guī)r－人和－冉家壩－松樹橋－石橋鋪－中梁山－西彭（遠(yuǎn)期可延伸至江津），長62km。六號線：長生－上新街－江北城－五里店－松樹橋－冉家壩－蔡家－北碚，長60km。32七號線：北碚—歇馬—鳳凰—青木關(guān)—大學(xué)城—曾家—金鳳—含谷—白市驛—石板—西彭，長56km。八號線：跳磴—建勝—李家沱—鹿角—茶園—四坪—廣陽—魚嘴，長54.4km。九號線：沙坪壩—紅巖村—觀音橋—江北城—五里店—溉瀾溪（支線：彈子石—江北機楊），長39.1km。3334重慶市物流通道與節(jié)點1、對外物流通道——“一江兩翼連三洋”即：“一江”即通過長江通達(dá)太平洋；“西北翼”即通過渝蘭鐵路、由新疆阿拉山口出境、經(jīng)哈薩克斯坦——俄羅斯——白俄羅斯——波蘭——德國——鹿特丹港通達(dá)大西洋；“西南翼”通過渝黔鐵路、由貴陽——昆明——大理——瑞麗出境、經(jīng)緬甸中部城市曼德烈——石兌港通達(dá)印度洋和中東地區(qū)?！舜笪锪魍ǖ兰矗撼捎逋ǖ?、渝包通道、渝漢滬出海通道、渝湘閩出海通道、渝黔桂穗通道、渝蘭西亞通道、渝京遠(yuǎn)東通道、渝滇東南亞通道35362、市內(nèi)的物流節(jié)點

——“三基地、四港區(qū)”

鐵路物流、航空物流、公路物流三大基地；寸灘、果園、東港、黃磏四大港區(qū)。3738指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年公路通車?yán)锍蹋ü铮?03543065431060314073234498218100299110951#等級公路（公里）2107521405219362256224046391784188570213#高速公路（公里）2323203995807147487781577公路營運載貨汽車（輛）787548981698534119956124225154524175923228235公路貨運量（萬噸）2364624600260762840631515333773625458532公路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）72.579.2689.91107.33128.28149.06172.64503.26資料來源：重慶市統(tǒng)計年鑒2001-2010重慶市公路運輸發(fā)展統(tǒng)計表

39指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年鐵路營運里程（公里）591591632632632111712621285鐵路貨運量（萬噸）28483029319134913730.81921.42000.22181.6鐵路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）175.8174.25166.29181.42196.2374.98115.18171.81資料來源：重慶市統(tǒng)計年鑒2001-2010重慶市鐵路運輸發(fā)展統(tǒng)計

40指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年內(nèi)河航道里程（公里）30043004300440864222422243374337#等級航道（公里）14481448144817731819181918191819水路貨運量（萬噸）15261838190722142917.93896.345517771.3水路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）122.76135.02144.27157.7284.3400.46533.19968.4港口貨物吞吐量（萬噸）24482839.930043243.845395251.35420.48611.6集裝箱吞吐量（萬噸）25.5940.983.21100.73176.29232.36393.19597.86集裝箱吞吐量（萬TEU）3.04.08.79.915.920.430.040.6資料來源：重慶市統(tǒng)計年鑒2001-2010重慶市水路運輸發(fā)展統(tǒng)計

41指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年機場飛行起降架次（萬架次）---5.616.477.38.913.26航空貨運量（萬噸）2.42.472.62.22.642.882.76.12航空貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）0.330.340.350.30.340.390.380.82空港吞吐量（萬噸）7.689.19.58.810.0912.0918.74資料來源：重慶市統(tǒng)計年鑒2001-2010重慶市航空運輸發(fā)展統(tǒng)計

42第二節(jié)運輸?shù)淖饔门c原理1.運輸?shù)暮x

（1）運輸?shù)亩x

運輸是指時間和空間效應(yīng)的創(chuàng)造。當(dāng)產(chǎn)品因從一個地方轉(zhuǎn)移到另一個地方而價值增加時，運輸就創(chuàng)造了空間效應(yīng)。時間效應(yīng)則是指這種服務(wù)在需要的時候發(fā)生。當(dāng)旅客在需要的時間從他們所在的地方到達(dá)他們想去的地方時，運輸就創(chuàng)造了時間和空間效應(yīng)。

43（2）運輸?shù)念愋瓦\輸?shù)姆N類很多，按不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)有不同類型：

1）按運輸對象分旅客運輸、貨物運輸；

2）按運輸距離分長途運輸、短途運輸；

3）按服務(wù)性質(zhì)分公共運輸、自有運輸、合同運輸；44（2）運輸?shù)念愋?）按服務(wù)區(qū)域分城市運輸、城間運輸；

2）按運輸方式分鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、多式聯(lián)運；

3）按運輸目的分通勤運輸、通學(xué)運輸、公務(wù)運輸、旅游運輸、生活運輸、商品運輸；45（3）運輸?shù)淖饔?/p>

運輸?shù)淖饔檬牵嚎朔a(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時間上的差異。通過時間和空間的變動，運輸對產(chǎn)品進行了增值，也就是創(chuàng)造了時間和空間效應(yīng)。46運輸?shù)淖饔弥饕w現(xiàn)在：

1）運輸有利于開拓市場

運輸系統(tǒng)的改善擴大市場區(qū)域范圍示意圖

472）運輸有利于鼓勵市場競爭并降低市場價格

運輸系統(tǒng)的改革和運輸效率的提高，有利于降低運輸費用

降低商品價格

使土地獲得多種用途

使更多的產(chǎn)品生產(chǎn)者進入市場參與競爭，也使消費者得到競爭帶來的好處

483）運輸有利于勞動的地區(qū)分工和市場專業(yè)化

假設(shè)A、B兩地各生產(chǎn)某種產(chǎn)品（a和b），A地生產(chǎn)a的成本較低，因此價格低廉，而B地生產(chǎn)b的耗費也相對較低，同樣能以較低的價格出售。

大大減少買賣雙方在收集信息、管理等方面的成本支出，減少市場交易費用。市場專業(yè)化的趨勢逐漸顯露促進生產(chǎn)勞動的地區(qū)分工形成兩個地區(qū)生產(chǎn)它們最適宜生產(chǎn)（勞動耗費低）的貨物并相互交換是對雙方都有利的事情當(dāng)A、B兩地間存在高效、廉價的運輸后49（4）運輸在物流中的地位

運輸是物流的支柱，物流過程的其他各項活動，諸如包裝、裝卸搬運、物流信息情報等，都是圍繞著運輸而進行的。

1）運輸作為物流系統(tǒng)的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，起著以下作用：

是運輸成為物流的動脈系統(tǒng);

是運輸是創(chuàng)造物流空間效用的環(huán)節(jié);是運輸降低了物流費用，提高物流速度，成為發(fā)揮物流系統(tǒng)整體功能的中心環(huán)節(jié);

是運輸加快了資金周轉(zhuǎn)速度，降低了資金占用時間，是提高物流經(jīng)濟效益和社會效益的重點所在.

502）運輸成本占總物流成本的比重是最大的

在物流過程中，直接耗費活勞動和物化勞動，這些勞動的綜合稱為物流總成本。物流總成本主要由運輸成本、保管成本和管理成本構(gòu)成。

2003年我國物流成本構(gòu)成

成本（億元）構(gòu)成（%）社會物流總成本24974100.00%運輸成本1402856.2%保管成本737629.5%管理成本357014.3%51

2008年，全國社會物流總費用為54542億元，從社會物流總費用的構(gòu)成看，運輸費用為28669億元，占社會物流總費用的比重為52.6%，保管費用為18928億元，占社會物流總費用的比重為34.7%，管理費用為6945億元，占社會物流總費用的比重為12.7%。2008年社會物流總費用構(gòu)成522.運輸基本原理

運輸原理：指導(dǎo)運輸管理和運營的最基本原理，就是為了尋求在運輸管理和營運中降低運輸成本、提高經(jīng)濟效益的途徑和方法。而所謂運輸原理就是指運輸:規(guī)模原理、距離原理和速度原理。53（1）規(guī)模原理

規(guī)模原理：隨著裝運規(guī)模的增長，使每單位的運輸成本下降。運輸規(guī)模經(jīng)濟原理之所以存在，是因為有關(guān)的固定費用可以按整批貨物的重量分擔(dān)。有關(guān)的固定費用包括運輸訂單的行政管理費用、運輸工具投資以及裝卸費用等。規(guī)模經(jīng)濟原理使得貨物的批量運輸顯得更為合算。54（2）距離原理

距離原理：每單位距離的運輸成本隨運輸距離的增加而減少。距離經(jīng)濟原理的合理性類似于規(guī)模經(jīng)濟，尤其體現(xiàn)在運輸裝卸費用上的分?jǐn)偂＞嚯x越長，可使固定費用分?jǐn)偤蟮闹翟叫?，?dǎo)致每單位距離支付的總費用很小。

55（3）速度原理

速度原理：完成特定的運輸所需的時間越短，其效用價值越高。首先，運輸時間的縮短實際上是單位時間內(nèi)運輸量的增加，運輸效率的提升，與時間相關(guān)的固定費用分?jǐn)偟絾挝贿\輸上的成本減少；其次，運輸時間短，貨物在運輸工具中停滯的時間也會縮短，使得提貨期提前，有利于減少庫存，降低存儲費用。561）運輸成本

運輸成本是指為兩個地理位置間的運輸所支付的款項，以及管理和維持轉(zhuǎn)移中存貨的有關(guān)費用。

物流系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該利用能把系統(tǒng)總成本降低到最低限度的運輸，這意味著最低費用的運輸并不一定導(dǎo)致最低的物流總成本。

2）運輸速度

運輸速度是指為完成特定的運輸作業(yè)所需花費的時間。

在選擇最合理的運輸方式時，至關(guān)重要的問題就是如何平衡其服務(wù)的速度和成本。（3）運輸作業(yè)的關(guān)鍵因素

從企業(yè)物流管理的角度，成本、速度和一致性是運輸作業(yè)的三個至關(guān)重要的因素。

573）運輸?shù)囊恢滦?/p>

運輸?shù)囊恢滦允侵冈谌舾纱窝b運中履行某一特定的運輸所需的時間與原定時間或與前幾次運輸所需時間的一致性。運輸一致性是運輸可靠性的反映，會影響買賣雙方承擔(dān)的存貨義務(wù)和有關(guān)風(fēng)險。

583.運輸?shù)臎Q策

運輸決策的參與者除了托運人（起始地）、收貨人（目的地）和承運人以外，還有政府與公眾。（1）托運人與收貨人

●托運人（一般是貨物的賣方）和收貨人（一般是買方）關(guān)心的是在規(guī)定的時間內(nèi)以最低的成本將貨物安全地從起始地轉(zhuǎn)移到目的地。

●運輸服務(wù)中應(yīng)包括具體的提取貨物和交付貨物的時間、預(yù)計轉(zhuǎn)移的時間、零滅失損失以及精確和合時地交換裝運信息和簽發(fā)單證。（2）承運人

●承運人作為中間人，他的目的與托運人和收貨人多少有點區(qū)別，他期望以最低的成本完成所需的運輸任務(wù)，同時獲得最大的運輸收入。

●這種觀念表明，承運人想要按托運人（或收貨人）愿意支付的最高費率收取運費，而使轉(zhuǎn)移貨物所需要的勞動、燃料和運輸工具成本最低。59（3）政府

●由于運輸對經(jīng)濟的影響，所以政府要維持交易中的高利率水平。政府期望一種穩(wěn)定而有效率的運輸環(huán)境，以使經(jīng)濟能持續(xù)增長。運輸能夠使產(chǎn)品有效地轉(zhuǎn)移到全國各市場中去，并促使產(chǎn)品按合理的成本獲得。●穩(wěn)定而有效率的商品經(jīng)濟需要承運人提供有競爭力的服務(wù)，同時有利可圖。與其他商品企業(yè)相比，許多政府更多的干預(yù)了承運人的活動，這種干預(yù)往往采取規(guī)章、促使或擁有等形式。

60（4）公眾

●公眾是最后的參與者，關(guān)注運輸?shù)目蛇_(dá)性、費用和效果以及環(huán)境和安全上的標(biāo)準(zhǔn)。

●公眾通過按合理價格產(chǎn)生對周圍的商品需求最終確定運輸需求。盡管最大限度的降低成本對于消費者來說是重要的，但與環(huán)境和安全標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的交易代價也需要加以考慮。

61顯然，由于各方之間的相互作用，使得運輸關(guān)系很復(fù)雜。這種復(fù)雜性會導(dǎo)致托運人、收貨人和承運人之間頻繁的沖突，政府與公眾之間頻繁沖突。公眾政府承運人收貨人托運人運輸決策參與者

62第三節(jié)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施主要特性1.交通運輸?shù)膰窠?jīng)濟基礎(chǔ)性

交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施是支撐一國經(jīng)濟的基礎(chǔ)，這一基礎(chǔ)它決定著國家經(jīng)濟活力（工業(yè)、商業(yè)等）的水平，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟社會快速運行的保障，是市場機制作用于人類經(jīng)濟行為的首要物質(zhì)前提，沒有一個現(xiàn)代化的運輸體系，就很難想象會有一個較為完善的市場經(jīng)濟。

63（2）交通運輸規(guī)模的大小和水平是經(jīng)濟社會現(xiàn)代化程度的基本標(biāo)志之一，現(xiàn)代經(jīng)濟社會在多大規(guī)模上運用多少資源來實現(xiàn)人與物在空間和時間上的交換，反映了經(jīng)濟社會的發(fā)達(dá)程度。

（3）現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展歷程，交通運輸具有運輸革命的特征，它集中表現(xiàn)為“交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展的命脈”。

642.交通運輸產(chǎn)生巨大的外部經(jīng)濟效益，具有較強的社會公益性

外部性在現(xiàn)代經(jīng)濟社會中是比較常見的現(xiàn)象。某個生產(chǎn)者或某個消費者的行為對其他生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生了影響，而受影響者沒有因損害而得到補償或沒有因得益而付出代價，那么就是存在外部性或產(chǎn)生了外部效應(yīng)。并且根據(jù)這種影響對他人的有利和不利將其劃分為正的外部效應(yīng)有負(fù)的外部效應(yīng)。

65經(jīng)濟學(xué)家一般都認(rèn)為交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施具有正的外部效應(yīng)即存在外部經(jīng)濟，而且很難向那些非交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施使用者索取回報以阻止其效果外溢。

如果忽略從社會的角度來考慮對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投入的回報，就會影響投資者的投資收益，從而影響投資者的投資積極性。

66●從功能上講，交通運輸作為國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，其主要作用是為整個社會和經(jīng)濟活動提供必要的運行條件，是社會、經(jīng)濟、文化及國防的重要支撐力量。

●從經(jīng)濟效益上講，交通運輸?shù)闹苯邮芤嬲呤窃O(shè)施使用者，而間接受益者卻是整個社會，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟效益。

●此外，交通運輸作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施具有一定的自然壟斷性，其發(fā)展需要政府的大力扶持，不能完全依靠市場機制來發(fā)展。

673.交通運輸具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性和特殊商品等特性

純公共物品同時具有非競爭性和非排他性，如國防和修水利。交通運輸性質(zhì)的主流是公共產(chǎn)品，但它并不是純公共物品。68以公路為例：

一方面，公路作為交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施可以反復(fù)多次地被人們使用（或消費）和可以同時被一個以上使用者使用，因而具有多次消費性。

另一方面，公路具有可以量化的使用價值和明確的直接受益者，一定程度上體現(xiàn)了公路的商品性。與一般公路相比，高速公路具有較強的商品屬性。據(jù)有關(guān)資料，瀝青鋪裝路面與沙石路面相比，汽車油耗可平均節(jié)約30%左右；高速公路與一般公路相比，車輛運輸成本可節(jié)約25%至30%。

69高速公路所特有的商品屬性，為高速公路的籌資、建設(shè)及運營管理采用不同于普通公路的方式奠定了基礎(chǔ)。在我國，高速公路基本上都是收費公路。

收費公路只是公路基礎(chǔ)設(shè)施運營方式轉(zhuǎn)變的一個有效載體，是公路基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)從市場融資、拓寬投融資渠道的有效途徑。

70第四節(jié)交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展1.交通項目建設(shè)投資與國民經(jīng)濟增長

投資與經(jīng)濟增長之間存在著一種相互促進、相互制約的密切關(guān)系。

一方面，經(jīng)濟增長是投資得以擴大的基礎(chǔ)。投資的來源，離不開國民經(jīng)濟的增長，投資多少以及投資在國民收入中所占比重，都受國民經(jīng)濟增長水平的制約。

另一方面，投資增長是經(jīng)濟增長的必要前提。在一定的科學(xué)技術(shù)水平和有限的資源條件下，經(jīng)濟增長速度在相當(dāng)大的程度上取決于投資的多少及其增長率。

712.與宏觀經(jīng)濟的關(guān)系——交通項目建設(shè)對國民經(jīng)濟的直接拉動作用

交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對國民經(jīng)濟的拉動作用有：

（1）對GDP的計算產(chǎn)生了很大的影響在我國，計算GDP一般采用支出法和收入法。根據(jù)支出法計算GDP時，包括一定時期內(nèi)最終由居民消費、政府支出所購買及使用的產(chǎn)品和勞務(wù)價值額、企業(yè)投資所形成的資本形成額（等于固定資本和存貨）及凈出口。

72交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施屬于社會基礎(chǔ)設(shè)施，也即屬于最終產(chǎn)品，應(yīng)計入GDP中。根據(jù)收入法計算GDP時包括各生產(chǎn)要素的收人（工資、利潤、生產(chǎn)稅、折舊）的總和，即為生產(chǎn)最終產(chǎn)品而需要的一切生產(chǎn)階段上的增加值之和。（2）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有投資密集和勞動力密集的特點，對其增加投入，可以帶動鋼鐵、建材、機械制造、電子設(shè)備和能源工業(yè)等一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并可以吸納大量勞動力。

73（3）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善和水平的提高又刺激那些需要其提供產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)和居民的消費，有效刺激國內(nèi)需求。

公路投資直接帶來的就業(yè)機會；為公路建設(shè)直接和間接提供產(chǎn)品的各部門因公路投資相應(yīng)帶來的就業(yè)機會。

743.與微觀經(jīng)濟的關(guān)系——交通項目運營促進了運輸業(yè)的發(fā)展

交通項目的建成通車，產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟效益，促進了運輸業(yè)發(fā)展，改善了綜合運輸結(jié)構(gòu)。

下面以公路項目為例進行分析：（1）產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟效益

交通項目通車后，緩解了公路運輸緊張狀況，改善了運輸條件，產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟效益。這些效益又稱使用者效益，主要包括：1）運輸成本降低的效益。2）運輸時間節(jié)約的效益。3）提高交通