智駕汽車行業(yè)市場分析

智駕汽車行業(yè)市場分析高階自動駕駛基石，智能底盤方興未艾“軟件定義汽車”，智能電動催化底盤升級迭代底盤系統是電動汽車進入智能自動駕駛時代的關鍵執(zhí)行部件。從燃油車到新能源車，底盤系統的革新源于動力形式的改變，其傳導機制從機械傳動向電信號傳輸轉變，承載對象也由以動力系統為主擴展為承載智能座艙、自動駕駛以及動力三大系統。在執(zhí)行行駛任務時，底盤也從之前的被動執(zhí)行，轉化為具備主動的道路環(huán)境認知、預判和控制車輪與地面相互作用，以及對車輛運行狀態(tài)實施自我管理的能力。底盤系統執(zhí)行層和決策層的硬件升級，是實現電動車高階自動駕駛的必由之路。在中國汽車工程學會發(fā)布的《電動汽車智能底盤技術路線圖》中，智能底盤系統的核心構造包括感知層、執(zhí)行層和決策層，其中執(zhí)行層的技術發(fā)展重點是線控制動、線控轉向和懸架系統的深度協同，而決策層的關鍵技術則在于域控制和E/E架構。2022年，我國的乘用車智能底盤發(fā)展正處于從1.0階段向2.0階段進化的過渡期——車身電子穩(wěn)定性控制系統ESC、電助力轉向系統EPS等部件的普及率較高，線控制動產品開始具備量產能力；主動空氣懸架裝配率已有提升趨勢，且關鍵零部件具備國產化能力；相關的域控制器成功研制，即將步入量產導入階段。23H2智能駕駛賽道將迎來強催化，小鵬將推出基于無圖NOA方案的全場景XNGP，華為也將推出無圖化ADS2.0方案，智駕迎來跨越式發(fā)展的同時，也有望帶動智能底盤等增量零部件成長空間倍增。線控制動：更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動車的標配制動系統線控化升級，實現制動更快、更輕、更安全。制動單元正由傳統的機械制動，向電助力制動和線控制動逐步升級，其關鍵環(huán)節(jié)在于減速控制環(huán)節(jié)的模式變化。傳統機械制動完全依賴踏板和制動推桿，容易產生制動滯后現象，而在電子真空助力器（EVB）和ESC、ESP系統的助力下，車輛的危險行駛狀態(tài)更易被識別，制動建壓時間被縮短至500ms左右。線控制動系統則將實現完全的電控控制，由電信號替代部分制動線路和傳動機構進行位移輸出，在進一步提升車輛性能的同時，也更加匹配汽車的智能化、電動化的變革需求。具體看，線控制動系統具備安全性更強、能量回收更高效、間接提升燃油/電能經濟性等優(yōu)勢，在新能源車時代，尤其在未來L3自動駕駛落地普及，安全性要求更加嚴格的背景下，搭載率有望快速上行：1）電子化：線控制動系統的響應速度遠快于傳統液壓制動，主動制動的預期建壓時間可以從常規(guī)制動的400-600ms縮短到200ms以內，并提供≥0.9g的自動緊急制動力，制動距離降低，駕駛安全性將顯著加強。2）集成化、輕量化：通過集成控制、驅動、助力模塊，線控制動系統大幅簡化了執(zhí)行端結構（包括液壓系統），博世推出的ibooster2.0版本比1.0版本進一步減輕了10%左右的重量，其帶來的輕量化效果將進一步提高汽車燃油／電能經濟性。3）高效能量回收：線控制動系統解決了新能源汽車缺乏真空動力源的問題，同時將解耦踏板力和制動力，優(yōu)先電機回饋制動，在制動力不夠時才介入摩擦制動，可以實現協調式回收，提高能量回收效率，進而提升行駛里程?；谶@些優(yōu)勢，線控制動成為了汽車電動化、智能化進程的必然選擇，隨著智能駕駛的滲透率提高，裝載線控制動系統將逐漸成為新能源電動車智能駕駛的“標配”。線控制動技術的應用趨勢：EHB為當前主流，EMB有待驗證。根據乘用車線控制動實現形式的不同，線控制動可以分為電子液壓制動（EHB）系統和電子機械制動（EMB）系統。當前階段線控制動系統的主流技術方案是EHB，它以電子元件替代了部分機械部件的功能，但仍然保留制動液作為動力傳遞媒介，具備液壓備份制動系統。機械式線控制動系統（EMB）則更接近真正意義上的完全線控，通過四個輪端電機產生所需的制動力，以及控制電機實現ABS等穩(wěn)定性功能。EHB是當前線控制動主流方案。EHB方案的其優(yōu)勢主要在于取消真空助力器后，制動力輸出不受真空度限制；主機廠可以自定義調節(jié)踏板感，建壓時響應迅速精確，對ACC/AEB工況的適應性強，又具有支持新能源汽車的能量回收功能。但由于相關法規(guī)的限制，EHB的技術路線尚未徹底完成，仍處于進行研發(fā)升級的過程中。根據歐洲經濟委員會標準ECE-R13H和國標GB13594的要求，乘用車在電子助力失效的情況下，機械部件仍然要保證駕駛員在用500Nm踩制動踏板時能產生2.44m/s2的減速度。因此，當前應用最為廣泛的EHB系統e-Booster和IPB都保留了液壓備份，用以保證當電控單元失效時，駕駛員能通過踩制動踏板建壓，實現緊急制動。但體積較大的冗余機械連接導致EHB線控制動系統在整車上的布置受限。EHB根據集成度的高低分為Two-Box和One-Box兩種技術路線，其主要區(qū)別在于具有穩(wěn)定性控制功能的ABS/ESC系統是否與電子助力器集成在一起。One-Box方案相對于Two-box方案的體積和重量都大為縮減，成本相對更低，由1,900-2,000元減至1,600-1,700元左右。隨著國內廠商技術能力的提高，One-box方案的裝配比例也隨之提升。據高工智能統計，One-box方案在線控制動市場的占比已從2021年20.5%提升至22M9的30%。EMB是真正意義上的線控制動，但大規(guī)模量產的可靠性尚需驗證。EMB用四個可獨立工作的電機，驅動輪端卡鉗取代了主缸液壓系統，踏板與執(zhí)行器之間完全靠電子信號傳輸，真正實現了“完全線控”，取消液壓驅動備份部分后，EMB系統的響應速度更快。但由于缺乏冗余系統，車輛對EMB系統的工作可靠性和容錯要求更高，帶來了不少有待攻克的技術難點，包括冗余備份的實現、輪側關鍵部位零部件如力矩電機等的耐高溫和散熱性要求、執(zhí)行機構的復雜性、以及需要控制芯片算法和各類傳感器的支持等。同時，由于目前法規(guī)上仍存在對備份制動系統的要求，EMB系統在全球都尚未實現量產，正處于預研階段。線控制動系統是智能底盤中具備高壁壘的關鍵零部件，其突破與創(chuàng)新需要長期的研發(fā)和技術積累：1）線控制動涉及制動、車身穩(wěn)定等功能的復雜算法，并且產品必須逐級迭代。ESC系統的技術難點包括實現防抱死制動系統（ABS）、電子制動力分配（EBD）、牽引力控制系統（TCS）、車輛動態(tài)控制系統（VDC）等功能的復雜算法積累以及MEMS傳感器元件的性能和穩(wěn)定性，算法復雜度和技術實現都有更高的要求,并且直接涉及到行車安全。以TCS功能為例，滑轉率控制在一定范圍內時才能保證車輪與路面有良好的縱向及側向附著系數，為車輛提供最佳驅動力。而從ESC到One-box更需要經過大量軟件算法的升級。2）精確的液壓制動力控制。壓力控制效果的優(yōu)劣直接影響系統最終控制品質，需要依賴于先進的算法。同時在根據產品硬件特性確定關鍵影響參數時，還需要完成大量標定工程量。3）失效模式的設計。比如冗余設計，尤其是為了滿足高級別的自動駕駛需求時，要求制動系統必須形成主線控制系統、備份系統、EPB以及與其他線控系統的多層次安全冗余系統，減速度>0.25g。盡管目前線控制動系統產品的落地應用速度和國產化率都在加速提升，但國內供應商仍需面臨著打造自主可控的供應鏈和獲取更多全球主機廠接受認可的挑戰(zhàn)。智能懸架：大幅強化駕駛體驗感，從高端車型開始滲透可控懸架系統是智能底盤系統中最易為消費者直接感知的執(zhí)行部件，能夠在不同路況和駕駛情境下給予用戶更好的駕乘體驗：1）當車輛在平坦路面行駛時，可控懸架的動行程較小，彈性介質承受瞬時壓力所產生的剛度也就小，強化行駛平穩(wěn)性；2）當車輛在起伏路行駛時，可控懸架的彈性力呈現非線性變化且幅值增加，吸收較多的沖擊能量，有效起到緩沖作用，避免了能量直接傳遞到車身，改善車輛機動性和乘坐舒適性；3）采用空氣彈簧時以空氣為介質，內摩擦小，賦予懸架低噪聲性能；4）彎道處提供側向支撐，顯著減少側傾角。懸架的兩個核心技術參數是剛度和阻尼，根據參數的可調整性，懸架系統可以被劃分為被動懸架和可控懸架兩種類型，可控懸架又可進一步劃分為半主動懸架和主動懸架：1）被動懸架系統：汽車行駛狀態(tài)完全取決于外部路面情況，以及汽車本身彈性元件、減震器等機械零件的性能屬性；2）半主動懸架系統：可以通過傳統鋼制彈簧+電控減震器的組合依據車況調整阻尼力，或選擇通過空氣彈簧+普通減震器的組合對剛度系數進行調節(jié)；3）主動懸架系統：同時采用空氣彈簧和電控減震器，阻尼系數和剛度系數均可調節(jié)，其最大的優(yōu)點在于能自動適應于不同道路、不同車速、不同駕駛環(huán)境，從而大幅度改善車輛行駛中的平順性。以目前的行業(yè)配套現狀來看，新能源大部分車型主要以“半主動懸架系統”的配套為主，最常見的是電控懸架系統。電控懸架的基本原理是通過使用電機或電磁鐵調節(jié)阻尼閥的開度來調整舒適度，比如當前大眾、比亞迪、小鵬、理想等車型皆裝配了DCC（動態(tài)底盤控制系統）產品，主要通過電控阻尼閥的開關對懸架軟硬進行調整。通過改變電流，阻尼閥可以在幾毫秒內進行位置調節(jié)，閥門開度增加使得更多減震油回流至減震器，從而提供更大的內部壓縮力，阻尼特性變軟，吸收更多的路面沖擊，讓車輛能夠更加平穩(wěn)地通過顛簸路面；而閥門開度減少則表現相反，阻尼特性變硬，使得車輛在轉彎變道時的側傾角更小。從配套車型來看，當前國內不少合資品牌車型都裝配了半主動可變懸架，所裝配車型的價格處在20.88-45.96萬之間，基本覆蓋了相對主流的價格帶。同時，半主動懸架也開始成為自主新能源車型的常見配置，這其中就包括比亞迪漢、唐、護衛(wèi)艦等20-30萬的車型。主動空氣懸架系統將是未來汽車底盤智能化升級的重要方向?？諝鈶壹芟到y是在電控減震器的基礎上，進一步使用氣泵和空氣彈簧來取代傳統的線圈彈簧。主要原理：空懸系統在前后輪附近設置了高度傳感器，根據其信號判斷車身高度變化，通過控制氣泵形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送入空氣彈簧的腔室中，借由空氣密度的改變對彈簧剛度進行調節(jié)，從而實現車身高度的可調，其駕駛體驗較半主動懸架更加優(yōu)化。目前配置主動空氣懸架系統的車型仍以進口和合資車系為主，多為40萬元以上的車型。另外，包括理想、蔚來、極氪在內的中高端自主品牌車型也開始搭載主動空氣懸架系統?？諝鈶壹艿膽蒙夁M一步提升了懸架系統的價值量。相較于傳統懸架而言，空氣懸架系統以空氣彈簧取代了鋼制彈簧，利用空氣的可壓縮性實現彈性作用，獲得更加優(yōu)良的彈性特性；通過將電磁減震器替換為電控減震器，實現阻尼特性的可調節(jié)，主動控制懸架軟硬；在發(fā)動機艙或后備箱增加了空氣供給單元。同時，空懸系統還需新增ECU控制單元，以收集傳感器上傳的車身高度等外部信息，據此作出決策處理并發(fā)出相應的指令信號。新增和升級的零部件為空氣懸架系統帶來了更高的價值量，根據我們調研，目前整套空懸系統價值在8000元以上，較傳統懸架提高數千元。線控轉向：發(fā)展相對慢，但已取得突破性技術進展線控轉向是實現高階自動駕駛的關鍵性技術。汽車的轉向系統經歷了多個發(fā)展階段，從最原始的純機械傳動轉向，到通用汽車公司首推的液壓助力轉向、豐田推出的電控液壓助力轉向、電動助力轉向（EPS），再逐漸發(fā)展至當前的線控轉向系統（SBW）。其中，EPS以駕駛員施加的轉角為輸入信號，由扭矩傳感器記錄并傳輸給電控單元，再計算出所需轉向助力，控制伺服電機工作，其轉向信號本質上仍來源于駕駛員。而線控轉向系統則擺脫了傳統轉向機構的結構限制，其角度傳遞特性和力傳遞特性都是通過電傳機構的電能實現，經由控制算法實現智能化車輛轉向。線控轉向系統的優(yōu)勢源于方向盤和轉向機的完全物理解耦：1）節(jié)省空間、重量輕：轉向柱的取消能夠減輕系統重量，同時為主機廠提供更大的設計空間，便于布置自動駕駛的其他子系統，包括感知系統、動力系統等；2）優(yōu)化駕駛體驗：在解除機械連接的制約后，方向盤布局控制、車輛轉向指令設計都變得更加靈活，轉向比率隨速變化，能夠實現高速穩(wěn)定和低速輕便的轉向體驗。同時路面信息將完全通過軟件模擬實現，駕駛員能夠自主選擇路感反饋等級，實現個性化路感體驗；3）提升安全性：線控轉向實際也將駕駛員操作和車輛行駛進行了解耦，能夠提高緊急情況下轉向操作的正確性，轉向軸的取消完全避免了碰撞過程中對駕駛員可能造成的傷害；4）加強系統集成：采用電機控制直接驅動車輛轉向，能夠便于其與車輛其他主動安全控制子系統進行通訊和集成控制，為自動駕駛汽車實現自主轉向提供了良好的硬件基礎。線控轉向系統研發(fā)已獲得突破性進展，規(guī)?；慨a尚需時日。2014年，英菲尼迪首創(chuàng)DAS線控轉向（KYB研發(fā)生產，屬于機械冗余線控路線）正式搭載前裝上市（英菲尼迪Q50），四年后正式推出的DAS線控轉向2.0，系統更加靈敏精準，同時進一步增強了轉向回饋力的真實感，降低了ECU對于轉向系統的干預程度。在正常情況下，方向盤和轉向機之間沒有機械連接，當系統在自動修正方向時（如激活車道保持功能），方向盤不會有任何變化，駕駛姿勢依然保持舒適。該系統仍然保留了機械冗余，系統能夠通過轉向柱離合器使方向盤和轉向軸之間恢復硬連接。22年4月，豐田推出了基于純電e-TNGA平臺的bZ4X車型，首次在量產車型中完全取消了方向盤和轉向軸之間的機械連接，將線控轉向技術直接導入了e-TNGA平臺。但由于線控轉向技術復雜性帶來的可靠度和高成本問題仍未得到完善，目前大規(guī)模量產仍存在一定阻礙。其中的技術難點包括：1）復雜路況、復雜交通環(huán)境條件下線控轉向系統的自適應性、穩(wěn)定性，以及適應駕駛風格各異的人因工程協同性；2）需要設計在極端工況下的失效模式和冗余容錯控制策略，算法設計難度提升的同時也導致了額外成本的增加；3）汽車電動化變革增加了整車的電器元件和功率，使得整車電源電壓易出現波動，從而影響線控轉向的控制精度。因此線控制動系統的設計和控制需要與更高電壓的車載電源（如48V車載電源）進行匹配；4）從成本上來看，相較傳統的電助力轉向系統，盡管線控轉向系統省去一根成本為100多元的轉向軸，但增加了成本為千元以上的手感模擬器，總體價格反而有所抬升。從汽車電動化和智能化發(fā)展的趨勢來看，我們認為，隨著線控轉向技術的進一步完善，線控轉向在智能汽車上的裝配率無疑會有快速的提升，一方面是基于線控轉向技術本身帶來的安全性和駕駛體驗方面的優(yōu)勢，另一方面則是基于消費者對車企新車型自動駕駛功能和配置方面更多的差異化需求。據高工智能統計，2022年1-8月乘用車前裝標配電動助力轉向系統占比已經達到98.71%，線控轉向系統將成為車企“裝備競賽”的下一陣地。底盤域控：實現智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構的核心部件在車輛智能駕駛功能逐步成為行業(yè)標配的背景下，集中式的電子電氣架構不斷發(fā)展、進化并逐漸成為主流，承載了軟硬件解耦重任的域控制器也由此應運而生，成為分布式架構向集成式汽車電子電氣架構跨越的橋梁。到2022年末，已經有不少國內自主品牌搭建了自身的集中式電子電氣架構，這也意味著對于域控制器的需求正在逐步擴大。當前階段搭建的架構仍以功能域集中式為主，也就是將相近的功能集成至一個控制平臺，使基礎控制器標準化。我們預計未來跨域融合架構將成為主流，通過中央控制器完全實現汽車軟硬件的解耦。就智能底盤系統來說，線控技術的應用直接反映了底盤系統的智能化程度，而線控轉向、線控制動以及智能懸架功能的實現都依賴于機械力的解耦和軟硬件解耦。傳統底盤系統通常以零部件組成進行劃分，ESC、EPS等各類總成都來自不同的供應商，因而也擁有自身獨立的控制單元和控制模型，不僅軟硬件高度耦合，各ECU之間還存在功能重疊或牽制等問題，使得車輛控制無法達到最優(yōu)的狀態(tài)；分散式開發(fā)還造成開發(fā)成本居高不下，開發(fā)周期亦受到拖累。而域控制器能夠將原本相互獨立的ECU融合，并把相似的電控類功能集成到處理器硬件平臺上，在此基礎上添加數據交互的標準化接口，建立通信連接，以滿足系統信息交互需求，具備靈活性和可擴展性。通過底盤域控制器的應用，能夠使車輛實現轉向、制動、懸架子系統功能的集中控制和軟硬件分離，確保車輛的橫向、縱向、垂向的高效協同配合，從而提升車輛主動駕駛的可操控性，使高階自動駕駛得以實現。2022年1月5日，采埃孚推出了其新一代底盤域高性能計算平臺——車輛運動域（VMD）控制器。該車輛運動控制器可實現將底盤所有功能集成到一個控制單元，它整合了車輛的跨域功能，包括車身和動力系統管理，并支持獨立功能，同時利用單一控制器實現智能化車輛運動控制，從而降低了系統的復雜性，是目前為止集成度最高的底盤域控制器。在國內，蔚來推出了智能底盤域控制器ICC。在集成底盤控制器后，車輛能夠：1）支持高階自動駕駛功能。NAD自動駕駛場景下，域控將融合控制車輛的四驅分配，線控制動、轉向、可變懸架等功能，使得整車更智能，最大程度的提升車輛的動態(tài)性能——例如在高速場景下，可以利用電機產生的負扭矩作為制動力的保護和備份，系統性降低關鍵功能的失效概率，提高駕駛安全性。2）強化系統安全性。在底盤域控的調動下，轉向、剎車等系統間能夠互相校驗和判斷，進而增加駕駛輔助系統的可用性和安全性。此外，域控的備份能力也將極大提高駕駛安全性和自動駕駛場景的安全性。3）給予車輛高度個性化的空間。底盤域控制器能夠幫助車輛收集和識別用戶實際的駕駛操作數據，通過人車交互和自學習迭代，來提供更符合用戶駕駛偏好的定制化調教。作為架構的“大腦”，域控制器還能夠帶來整車制造成本降低、開發(fā)周期縮短等諸多優(yōu)勢：過往底盤控制的相關技術一直為國際廠商所有，與底盤相關的減震器、空氣懸架、EPB等零件相關的所有ECU，需要從相應的合作伙伴處定制調校需求，按照其開發(fā)周期，一般需要8個月來滿足快速FOTA需求。而在使用域控制器后，因為各零件環(huán)節(jié)之間協調所需的溝通減少，進行FOTA的周期能夠大幅縮短至1.5個月，底盤功能的開發(fā)算法周期同樣能夠縮短50%左右。同時，域控制器將原先汽車分布式架構下100余個ECU減少到集中式架構的數個DCU，更有利于車廠降本。如果將包括轉向、制動等底盤部件和動力、車身部件控制集成到同一個域控制器，即通過把電助力轉向控制器、車身控制器、中央網關、真空泵控制器、水泵控制器等進行集成，微處理芯片、電源芯片、存儲芯片將分別由原來的多個減少為1個，通信芯片也將減少一半。從而在控制器硬件的安全性能、控制精度、采樣精度和響應水平都有所提高的情況下，成本能下降近30%。由于底盤域控制器將完全負責汽車的行駛控制，故對其安全等級有著很高的要求，由此帶來的高行業(yè)壁壘使得底盤域控制器產品目前多處于研發(fā)測試階段，尚未應用于批量化生產。但我們認為在底盤線控化技術不斷發(fā)展和高階智能駕駛需求高漲的催化下，底盤域控制器有望加速實現從0到1的突破。智能底盤市場空間廣闊，各細分賽道進展略有差異線控制動：正處產業(yè)化加速前夜，裝配率已突破20%在近年來新能源車滲透率快速增長的助推下，我國線控制動的裝配率也已突破20%的門檻，我們認為當前國內已基本具備線控制動產品的量產能力，線控制動將迎來快速成長期。2019年國內乘用車的線控制動裝配率約為2.6%，2021年穩(wěn)步增長到8.6%，2022年迅速爬坡至20%以上。規(guī)?；蓭沓掷m(xù)降本，繼續(xù)推動行業(yè)裝配率提升2019-2021年間，線控制動系統產品大多由博世提供，國內主機廠商的議價空間相對較小。但近年來，在國內自主廠商的技術突破下，線控制動技術方案逐步成熟，給主機廠有了更多的選擇空間，同時規(guī)?；獛淼慕当?，進一步推動了行業(yè)裝配率的快速提升。1）線控制動基于ESP/ESC演變而來，零件通用性強線控制動系統本身就是基于電子制動系統的核心部件ESP/ESC產品而誕生的，其中有許多通用的零部件。比如線控制動的Two-box方案大多是i-booster疊加ESC/ESP，兩者包含的ECU、壓力傳感器、電磁閥、制動閥、電機等部件都是相同的，One-box方案同樣也有不少通用零件2）零部件國產化率提升＋規(guī)模效應下，本土零部件廠商降本空間可觀與國產供應商對比，博世、大陸作為傳統電控制動領域的龍頭，由于自制率高，且在規(guī)模效應下，其BOM成本擁有優(yōu)勢。據我們調研，當前伯特利WCBS產品的單價在1600-1700元左右，報價較博世低200元左右，主要成本差異在于制造、人工、研發(fā)等費用相對較低。現階段，國內廠商正積極推進國產化率和自制化率的提升，目前已將部分ECU替換為國內供應商，成本降低的趨勢比較明顯。我們以ESC模塊為例，據我們調研，其單車價格大約為700-800元，毛利率約在20%，則對應成本約為550-600元，對應其HCU液壓控制單元、無刷電機、控制器成本占比約為40%、20%、40%。若后續(xù)無刷電機、控制器實現國產化后，假設兩個模塊自身將節(jié)省20%的成本，那么ESP模塊成本將下降約70元。從而我們判斷，隨著國產化率提升，國內供應商的線控制動產品還將出現明顯成本降低趨勢。此外，當規(guī)?；a下的制造成本降低后，自主廠商的整體競爭力將進一步加強。線控制動系統的投入主要體現在固定資產，即產線投入。以伯特利的WCBS產品為例，公司年產30萬套WCBS的產線投入約為3100萬元，生產設備折舊年限為5-10年。我們推算公司建成180萬套產能產線的固定資產投入在2億元以上。由此測算，根據生產線折舊年限不同，隨著出貨量從27萬套提升至105萬套，單件線控制動產品的固定成本攤銷將減少幅度在55-110元左右。智能懸架：新勢力增配空懸浪潮涌現，國產化降本或成滲透率重要催化一直以來，空氣懸架系統都作為高級配置，搭載于保時捷、奧迪、寶馬等進口品牌旗下的高端乘用車，車輛價格一般在60萬以上，對應的空懸單車配套價值為1-2萬元左右，供應商大多為德國大陸集團、威巴克、保時捷工程等公司。伴隨著國產化步伐的加快，空氣懸架的成本開始降低，使得配套空懸系統的車型價格區(qū)間得以下探。而國內新能源智能電動高端車型的快速放量，也給空懸滲透率的攀升提供了催化劑。目前自主品牌中，理想、蔚來、東風嵐圖等都已經上市了搭載空氣懸架的車型。其中極氪001、理想L7等都是將自主品牌空氣懸架配置拓展到了售價30萬級的車型。我們認為，未來空懸系統將持續(xù)作為自主品牌差異化、個性化配置的重要構件。關鍵零部件國產化率的提升帶來系統性成本降低，成為空懸系統滲透率提升的加速器。國內廠商的入局推動了空氣懸架系統成本的下調。當前整套海外的空氣懸架系統的價格在11,000-12.000元，而在實現全部零部件國產化后，我們預計空氣懸架系統的采購價格大約可以先下降至8,000元（空氣彈簧2,000元，空氣供給單元集成后價格1,700元，儲氣罐200元，4個高度傳感器+3個車身加速傳感器，每個傳感器約50元，ECU400元，電控減震器400元）。在此基礎上，在空懸系統生產量級提升后，規(guī)模效應將使得制造成本進一步降低。以ECU為例，當前廠家價格約為400元，未來生產實際成本可達到100多元，還有進一步降價空間。我們預計整套空懸系統的價格可以降低至6,000元左右。成本的降低將加速助推空懸在30萬級車型上裝配，我們預計到2025年，空懸的滲透率有望提高到10%。線控轉向：國家標準開始制定，處于研發(fā)測試轉向商業(yè)化應用初始階段線控轉向系統的國家標準正在跟進補齊，為其量產裝車奠定基礎。在2022年1月1日，我國開始實施針對自動駕駛汽車轉向系統的最新國家標準《GB17675-2021汽車轉向系基本要求》，這一標準解除了以往標準中對于轉向系統方向盤和車輪物理解耦的限制——不再要求方向盤左置，允許裝用全動力轉向機構，不再規(guī)定獨立蓄能器的設置等等，為線控轉向的發(fā)展提供了空間。而在此基礎上，為了推動線控轉向技術實現量產，中汽研標準所和集度、蔚來、吉利三家車企組成了標準小組，共同推動中國線控轉向行業(yè)的專用標準的制定。根據智能底盤線控轉向系統的技術路線圖，國內將目標定在2025年實現關鍵零部件的技術可控，并量產完全線控的轉向系統，我們預計屆時線控轉向系統在國內的滲透率有望進入3%左右的導入階段。2025年智能底盤市場規(guī)模有望超500億元我們認為未來4-5年智能底盤將會成為零部件市場的核心增量，其中線控制動和電控懸架將會是重要構成部分，到2025年國內智能底盤市場規(guī)模有望超500億元。線控制動是底盤執(zhí)行部件中技術能力較為成熟的領域，22年前裝裝配率已突破20%，隨著伯特利、拿森電子、同馭股份等國內廠商的線控產品在奇瑞、理想、長城、埃安等車型上的加速配置，將會帶動線控制動市場未來3年快速增長。我們預計25年線控制動有望在15萬以上車型接近標配搭載，對應約45%滲透率，市場規(guī)模將突破170億。在空氣懸架方面，我們預計按照半主動懸架4,000元左右的價格，有望快速搭載于20萬元以上的車型，并逐漸成為標配，我們參考22年該價格段的車型銷量占比，我們估算到2025年半主動懸架滲透率將提升至28%。在此基礎上，我們預計隨著空氣供給單元、空氣彈簧等核心零部件國產替代進程的加速，將帶來空氣懸架的持續(xù)降本，助力其滲透率達到約10%，分別提供210億元的可控懸架市場空間，和額外112億元的空懸產品附加值空間。另外，根據技術路線圖的規(guī)劃，我們預計線控轉向將在2025年實現前裝導入，實現0-1的突破，滲透率有望從22年的不足1%提高至3%，帶來約30億元市場規(guī)模。綜合測算下，2025年國內智能底盤的市場空間有望達527億元，2023-2025年的CAGR達51%。國內企業(yè)競相出擊，智能底盤賽道升級復盤燃油時代：起步晚、量產機會少，成本攤銷不足，導致底盤賽道的進口替代不順暢傳統燃油車時代，汽車零部件市場始終被國外巨頭所占據，尤其在底盤領域，國內企業(yè)的技術能力和市場份額都相對落后。我們以制動系統的ESP/ESC產品為例，首先復盤了燃油車時代中國零部件企業(yè)未能對海外巨頭實現趕超的原因：1）國內缺乏法律法規(guī)推動，ESP普及進程較慢。2011年9月美國已頒布法規(guī)，規(guī)定所有4.5噸以下車輛必須裝置ESP系統；2014年11月起，歐洲所有車輛也一律強制性要求裝置ESP系統。相比之下，國內一直缺少相應的法律法規(guī)限制，直到近兩年ESP才基本成為乘用車的標配。參考博世2015年發(fā)布的車身電子穩(wěn)定系統的數據，北美、歐洲、日本的ESP普及率分別達到了95%、93%及80%，而中國僅為41%，低于全球平均水平。前期ESP系統在國內的低普及，延緩了自主供應商的開發(fā)進程。2）博世、大陸等國際企業(yè)量產經驗豐富，開發(fā)成本早已攤銷，國內供應商開發(fā)成本高昂。1995年，博世和戴姆勒已首次在量產乘用車上搭配了ESP車身電子穩(wěn)定系統，隨后大陸、德爾福、采埃孚-天合等廠商也接連推出了車身電子穩(wěn)定產品，且完成了從“笨大重”，到“小而輕”的技術升級，依靠不斷的數據驗證、積累，產品的可靠性、安全性均大幅提高。國內廠商從2010年開始，研發(fā)EPB\ESC\ESP等產品，如亞太股份在2015年開始獲得一汽、鄭州日產的相關產品訂單。但2016年開始海外龍頭企業(yè)依仗規(guī)模效應大打“價格戰(zhàn)”，以此來搶占國內的市場份額。其中，博世的ESP產品單價由5000元左右直接降至2000元，與當時的國內產品價格已相差無幾，導致國內企業(yè)在客戶方失去了性價比。但汽近年來車行業(yè)的電動化、智能化變革為國內企業(yè)帶來了彎道超車的機會，在智能底盤的各個細分領域，國內企業(yè)正在迎頭趕上。線控制動：海外巨頭具備先發(fā)優(yōu)勢，但自主供應商已加速突破汽車電動化、智能化變革來臨之際，制動系統領域也迎來了國產替代的機會：（1）量產環(huán)境與以往不同：過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，導致了部分客戶（長安、吉利、長城）轉向尋找國內企業(yè)（伯特利、拿森電子）進行同步開發(fā)。同時，國內主機廠出于芯片供應可控性方面的考慮，也在推進部分芯片企業(yè)國產化（比如杰發(fā)科），并尋找國內供應商進行配套，這些因素疊加，共同推動國內企業(yè)獲得了更多的量產機會。（2）國內企業(yè)在制動領域一直有迭代積累：2000年起，國內一些自主整車企業(yè)和零部件供應商相繼啟動線控制動系統的自主研發(fā)，2014年亞太股份開始著手研發(fā)線控制動產品，2018年伯特利開始討論線控制動的量產節(jié)奏，2018年拿森電子取得北汽新能源的訂單開始量產，2019年英創(chuàng)匯智獲得了東風乘用車的量產車型配套。在多年的技術研發(fā)積淀下，國產線控制動系統的規(guī)模化量產已是水到渠成。尤其是近2年，隨著研發(fā)技術的不斷升級，外加供應鏈穩(wěn)定、開發(fā)和市場響應快等優(yōu)勢，國內供應商大有后來者奮起追趕之勢。伯特利于2021年實現了One-Box類產品WCBS的量產，目前已搭載多款車型交付上市，2022年為27萬輛車型進行配套。同時，下一代產品與外資企業(yè)的差距也在縮小。伯特利下一代one-box的2.0版本產品，將在2024年投產（據22.11.10投資者問答），而距離博世23年下半年開始量產的時間節(jié)點，只有半年的差距，線控制動領域真正的量產競爭才剛開始。智能懸架：本土廠商開始掌握核心零部件及總成制造能力空氣懸架最先發(fā)展于美歐等發(fā)達國家，其相關產業(yè)鏈成熟度高于國內。懸架系統的開發(fā)供應基本由國外廠商壟斷，核心供應商包括大陸、威巴克、威伯科等。其中，大陸集團已開始中國市場提供了定制化的系統集成解決方案，并將整條產業(yè)鏈本土化。2021年5月18日，大陸汽車電子系統常熟工廠正式投入運營，主要生產空氣懸架模塊和組裝空氣供給系統，年產能達20萬套。威巴克也推出了AircruiseBionics空氣彈簧系列創(chuàng)新產品，通過節(jié)省產品設計空間以及減少自身零件數量、實現了降低零部件自身重量達數百公斤的輕量化效果，優(yōu)化了懸掛系統，提升了駕駛舒適性以及產品的使用壽命。目前已經在卡車、掛車、客車及公交車等車型實際應用。威伯科推出的電子控制空氣懸架技術（OptiRide），能夠在一定條件下實現5%的燃油節(jié)省，同樣已經獲得了商用車的應用。不過從乘用車市場的應用經驗看，威巴克、威伯科等企業(yè)仍需要進行比較長時間的匹配研發(fā)與性能優(yōu)化。這是由于乘用車空氣懸架的應用難度遠高于商用車空氣懸架。對比商用車，乘用車空間較小，電控懸架布置難度較高。此前理想的試駕車在以90公里/小時的速度沖過一個深度20厘米的坑時，在大沖擊工況下空氣彈簧內部的緩沖環(huán)就曾失效破損。而商用車空氣懸架主要專注于保證車輛足夠的離地間隙以及保證車輛行駛的平順性，對車輛舒適性的要求相對較低，對于空氣彈簧的性能要求更是低于乘用車。這也給予國內空氣彈簧及懸架系統小總成的自主供應商加速追趕、搶占國內市場份額的機會。在國內零部件廠商中，中鼎股份通過收購全球知名的AMK躋身空氣懸架行業(yè)的領先行列。公司以具備較高技術壁壘的空氣供給單元為核心競爭力，同時加速推進空氣彈簧和其他硬件的落地量產，提升硬件集成的自產化能力。保隆科技主要著眼于高端新能源車市場，以空氣彈簧為切入點，已掌握包括空氣彈簧、電控減振器、傳感器、ECU等空懸核心零部件的制造能力，產品線還將延伸至電控空氣懸架總成。保隆科技在合肥的第一條產線已具備年產10萬臺空氣彈簧的能力，2023年第二條線和第三條線也將投入生產，未來公司計劃再建6條產線，規(guī)劃2025年實現年產超過50萬臺整車的空氣彈簧?？纵x汽車是目前國內唯一實現乘用車空懸系統前裝批量供貨的供應商。公司產品已為理想L9、嵐圖free、嵐圖夢想家三個車型量產配套，并獲得13家車企，30余個車型的空懸產品定點。當前公司空懸產品的年產能可達200萬臺套。除此之外，Tier1零部件企業(yè)拓普集團，依托在IBS、橡膠方面、真空泵方面的經驗積累，研發(fā)出空氣懸架系統，目前已具備每年50萬輛車的配套能力?？撇┻_則具備了底盤懸架控制器的量產能力，其DCC（自適應懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）產品即將在比亞迪和理想車型上進行量產搭載。從中鼎子公司AMK中國和保隆科技的業(yè)務訂單突破情況，不難看出國產零部件廠商在空懸領域已初具競爭實力。AMK已經取得蔚來、東風嵐圖、比亞迪等的訂單，未來有望憑借技術優(yōu)勢和既有客戶資源拿到更多項目定點，尤其是新能源汽車項目定點。AMK在歐洲的業(yè)務基本上是為70萬-100萬的豪車提供空懸產品，從2018年開始AMK中國持續(xù)發(fā)力國內市場，所獲空懸系統訂單集中在25-30萬左右的主流車型，截止到23年3月，AMK中國已獲訂單的總產值達到了54.6億元。保隆科技自22年10月首次披露定點項目，至23年7月已累計獲得的空氣彈簧、空氣供給單元、空氣彈簧減振器、儲氣罐、傳感器和控制器等核心零部件產品的生命周期總金額也達到了48.52億元。線控轉向：國內廠商奮起直追，量產進程不落人后由于線控轉向系統所需的關鍵零部件與EPS類似，是基于EPS產品的技術衍生，因此當前具備線控轉向能力的廠商大多都是傳統的Tier1供應商，包括博世、采埃孚天合、耐世特等。同時因轉向系統的電動電機、電控、傳感器等核心零部件也都由廠商自供，具有一定壁壘，故而能夠切入該領域的國內廠家還相對較少。2021年，長城發(fā)布咖啡智能線控底盤研發(fā)計劃，計劃在23年實現完全整合線控轉向、線控制動、線控懸架的底盤系統量產，目前該項目由旗下的蜂巢智能轉向負責開發(fā)；22年10月，蔚來與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協議，將在線控轉向領域展開合作，成為國內第二家計劃將線控轉向技術正式量產上車的車企。22年，伯特利、拓普集團等零部件供應商也開展了線控轉向技術的研發(fā)。其中，長城汽車的線控轉向系統目前進展較為領先。蜂巢為智能轉向開發(fā)了三個平臺，以滿足L2-L3+級的自動駕駛需求。線控后輪轉向已進入到開發(fā)階段，涉及執(zhí)行機構和手感模擬單元，目前已經完成樣機開發(fā)，公司正在整車上進行試驗和標定，計劃于2024年實現在長城某款車型上的搭載量產。底盤域控：本土Tier1和主機廠同步發(fā)力，產品有望在23年快速上車在智能化浪潮下，本土Tier1零部件企業(yè)也開始從單區(qū)域控制執(zhí)行單元切入多功能集成的域控制器領域。在國內，底盤域控制器的發(fā)展正處于起步階段，現有主要的底盤域控制器產品僅能夠實現部分底盤功能的控制：經緯恒潤的底盤域控制器主要負責空氣懸架的調節(jié)，具備車身高度控制、車身剛度控制、阻尼連續(xù)可調減震器控制、后輪轉向控制以及轉向管柱位置控制等功能；科博達立足控制器優(yōu)勢，布局底盤域控，目前可集成包括空氣彈簧、懸架阻尼器、后輪轉向、電子穩(wěn)定桿等部件控制，在手訂單囊括了小鵬、比亞迪、吉利等客戶，車身域控制器產品則已開始為理想車型供應。自主新勢力的高度競爭也促使部分車企開始選擇自研域控產品。這一方面能夠加強企業(yè)自身對供應鏈的管控，另一方面也將加快軟硬件協同研發(fā)進程，強化協同效果。蔚來通過“自主研發(fā)+代工”的模式推出了自研的ICC底盤域控制器，可以實現冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能；理想L9車型將搭載其全自研的中央域控制器，該域控將采用恩智浦最新的S32G車規(guī)級芯片，并由理想完成全部硬件、系統、軟件的研發(fā)，集成增程電動系統、空調系統、底盤系統和座椅控制系統等在內的功能。底盤域控制器具備較高的開發(fā)壁壘，其相關部件主要涉及懸掛、制動、轉向等幾大模塊，集成難度較高，并且與車輛行駛安全性高度相關，需要解決不同功能的零部件供應商之間的軟件互通問題，控制算法開發(fā)難度高、周期長。因此我們認為科博達等Tier1零部件企業(yè)有望憑借自身的技術積累及先發(fā)優(yōu)勢，在國內的底盤域控領域占得頭部地位，在未來的1-2年內進入快速上車周期。在大力發(fā)展高階智能駕駛的趨勢下，未來集中式電子電氣架構將必然從分區(qū)域控制器和功能域控制器，走向集中度更高的中央域控制器。目前在子系統功能域控方面進行過技術積累的Tier1零部件企業(yè)，已具備域控制器的硬件生產、中間層以及芯片方案的整合能力，未來同樣有望將業(yè)務范圍延伸至底盤域控，或中央域控領域，并占據一席之地。例如，德賽西威的座艙域控制器和智駕域控制器已進入快速迭代期——公司的IPU04智駕域控制器已在理想L9、小鵬G9上實現量產，并已獲得超過10家主流車企的項目定點，進入了量產規(guī)模爬坡期；其第三代智能座艙域控制器則獲得了包括長城、廣汽、奇瑞在內的多家車企定點，22年公司宣布與高通技術公司合作，緊密開發(fā)第四代智能座艙系統，同樣已獲得客戶訂單。拓普集團平臺化+大客戶戰(zhàn)略，鑄就頭部Tier0.5供應商瞄準Tier0.5供應商，構筑模塊化供應護城河。公司成立伊始，專攻NVH減震系統和全車聲學系統套件，依托一汽大眾、上汽通用的零部件國產化取得了加速發(fā)展，并在2008年成功進入北美通用的供應體系。2016年開始，公司前瞻布局的輕量化底盤業(yè)務步入收獲期，順利切入特斯拉中國供應鏈。與此同時，公司積極推進智能駕駛IBS產品的研發(fā)。2020年，拓普完成了熱管理系統的產品開發(fā)，2021年公司基于在橡膠和真空泵方面的長期經驗積累迅速開發(fā)空懸系統，面向新能源汽車的產品線進一步拓展。截至2022年，公司已建成NVH減震、內外飾、輕量化、智能座艙、熱管理、底盤、空氣懸架、智能駕駛等八大產品線，單車價值量持續(xù)提升的同時，核心客戶群也得以再擴容。公司持股比例集中，圍繞核心客戶廣泛布局。公司的實際控制人鄔建樹先生，通過邁科國際控股（香港）有限公司和個人持股，直接或間接持有公司63.59%的股權。公司圍繞自身的八大業(yè)務線，以及國內外核心客戶的生產制造及研發(fā)需求，先后在寧波、重慶、武漢等產業(yè)集群，以及波蘭、墨西哥、美國等地設立了45家子公司，和72家制造工廠。2022年，公司在西安、湖州長興兩地新增投資用于生產基地建設，重慶、安徽智慧工廠順利開工，海外波蘭工廠開始批量生產，墨西哥與美國的工廠也在有序推進，日趨完善的產能布局為公司向全球車企平臺的配套服務賦能。業(yè)務線擴張疊加核心客戶需求放量，驅動公司業(yè)績持續(xù)增長。2019年上半年，乘用車行業(yè)整體需求較弱，公司的兩大核心客戶吉利和上汽通用產銷受到影響，從而對公司業(yè)績造成拖累，全年收入和歸母凈利潤均負增長。2020年開始，特斯拉上海工廠快速投產上量，20-21年其中國產量分別達15.4/48.6萬輛，驅動拓普業(yè)績恢復增長。2022年，除了特斯拉上海工廠擴產外，國內自主新能源車全面崛起，公司與頭部自主車企建立了供應關系，衍化出全新增長動力。2022年公司營收159.9億元，同比+39.5%；歸母凈利潤17億元，同比+67%。根據公告，公司23H1預計實現營收89.5-93.5億元，同比+31.7%-37.6%；實現歸母凈利10.5-11.2億元，同比+48.35%-58.24%。業(yè)績攀升的同時，公司業(yè)務結構正快速向多元化改善。17年前，公司以NVH減震橡膠和內飾功能件為主要業(yè)務，收入占比超90%，17年并購福多納，鍛鋁控制臂產品落地后，輕量化業(yè)務穩(wěn)步發(fā)展，占比從18年的7%提升至22年的28%。此后，拓普深度配套海外車企實現品類擴張，22年橡膠減震和內飾件收入占比降至60%以下，熱管理業(yè)務開始發(fā)力，占比近10%。盈利能力保持穩(wěn)定，規(guī)模效應顯現。進入新能源車時代，公司憑借與主機廠保持同步開發(fā)的能力，以及模塊化產成品供應的優(yōu)勢，構建了較強的溢價能力。2021年公司毛利率在受到原材料價格上漲的沖擊有所下降，2022年公司通過規(guī)?；少?、技術方案革新、強化預算管理等措施控制成本，毛利率出現回升。公司聚焦核心客戶，擴展產品譜系的成長邏輯持續(xù)兌現?；仡櫷仄丈鲜幸詠淼墓蓛r變化，在大客戶及平臺化產品戰(zhàn)略的推進下，公司價值持續(xù)攀升。2020年新客戶特斯拉上海工廠建成量產，助其業(yè)務規(guī)模擴大并驅動股價第一次拔升，2021年公司全新的熱管理系統產品線快速上量，帶來業(yè)績達成高增長的預期。2022年核心客戶特斯拉擴產再次形成利好，加之公司成功拓展自主新能源品牌客戶，同步大舉推進輕量化產能建設，再次拉動股價攀升。23年以來，一方面公司配套頭部品牌上量，熱管理、輕量化底盤等業(yè)務加速擴張，另一方面，公司的機器人執(zhí)行器產品開發(fā)進展順利，并拆分設立機器人事業(yè)部，進一步拓寬了業(yè)務成長空間。橫向拓寬產品矩陣，多點提供增長動力在主機廠產品迭代周期縮短，對零部件企業(yè)同步開發(fā)的要求提高的趨勢下，拓普致力于平臺化轉型，具備快速、全面響應需求的能力，同時產品價值量也大幅升級。拓普在產品不斷向新能源化和智能化方向演進的過程中，成功與比亞迪、華為智選車等頭部車企建立了供應與合作關系，隨著自主品牌新能源車在市場上持續(xù)發(fā)力，未來公司有望復制特斯拉對公司業(yè)績的顯著拉動作用，成為下一步加速成長的新引擎。與此同時，公司近年來加碼投入的輕量化、熱管理以及智能駕駛等賽道具備高附加值屬性：公司最早的核心業(yè)務NVH減震系統的單車配套金額大致在1500元左右，輕量化業(yè)務投產后，其結構件的單品價格就可達1,000元，包括熱泵總成、電子膨脹閥、水閥、水泵等產品在內的熱管理系統，將單車配套金額進一步拉升6,000-9,000元。2021年公司八大產品譜系建成后，單車配套金額最高可達到約3萬元。熱管理系統迅速突破，實現收入高增。新能源車的熱管理系統中涉及電池、電機、電控單元的冷卻管理，以及電池加熱系統用以解決冬季電池衰減問題；在駕乘艙空調系統中，也需要較油車額外增加熱泵或PTC加熱器，因此新能源車的單車價值量會有明顯提升，即從油車的3000元提升至新能源車上的6000-9000元左右，有翻倍以上的增長。拓普還在IBS項目的基礎上，將產品線橫向拓展至熱管理系統，由于公司在系統執(zhí)行端的算法開發(fā)上具備領先優(yōu)勢，且核心部件能夠實現100%自制，目前已經順利研發(fā)了熱泵總成、電子膨脹閥、電子水泵等產品，通過綁定核心客戶快速推向市場，其下游客戶包括華為問界、紅旗、理想、運通等。我們認為，在新能源車滲透率持續(xù)走高，熱泵系統裝配率提升，以及公司新客戶訂單釋放的催化下，23年公司熱管理系統業(yè)務有望維持營收翻倍增長。前瞻布局人形機器人，逐鹿智能大賽道。2022年開始，公司在汽車業(yè)務之外，額外布局了機器人產業(yè)。拓普在機器人設計的控制器、輕量化部件、熱管理系統等領域已積累了相似的生產及開發(fā)經驗，具備橫向拓展的技術實力。據公司年報，其運動執(zhí)行器包括電機、電控及減速機構等部件組成，樣品已獲得客戶的認可。23年7月，公司拆分設立機器人事業(yè)部，整合優(yōu)勢資源，加強業(yè)務聚焦，打造全新增長曲線。中鼎股份橡膠密封龍頭企業(yè)，入局智能底盤增量賽道密封行業(yè)地位領先，加碼布局新能源。中鼎成立于1980年，近十余年來通過海外并購，持續(xù)拓寬自身業(yè)務版圖。2008-2015年間，公司并購美國AB、COOPER、ACUSHNET、德國KACO、WEGU等橡膠龍頭企業(yè)，擴大了密封和橡膠業(yè)務的全球營收規(guī)模和市場份額。公司在維持傳統業(yè)務穩(wěn)增長的同時，持續(xù)圍繞著底盤懸架、輕量化、流體管路系統等領域進行布局，加速向智能化邁進——2016年公司收購AMK后躋身空氣懸掛行業(yè)的領先地位，2017年通過收購TFH進軍熱管理業(yè)務，2018年完成安徽特斯通的落地。同時，公司從18年開始發(fā)展減振底盤系統技術，2019年收購四川望錦，進一步強化公司減震控制器產品的競爭力，迅速搶占汽車輕量化市場。公司股權結構穩(wěn)定，全球廣泛布局。公司實際控制人為夏鼎湖先生，通過中鼎控股（集團）股份有限公司持有公司股份。公司從2008年開啟海外并購之路，通過AMK、KACO、TF等子公司，中鼎在歐洲、美國、墨西哥等地都已擁有制造和研發(fā)基地。此后，中鼎加速推進并購公司在中國的量產落地，2022年公司步入強化對海外子公司管控的第三階段，將按照五大事業(yè)部推進海內外戰(zhàn)略協同，賦能全球化經營。從并購驅動營收外延增長轉向新能源業(yè)務驅動內生發(fā)展。2015-2017年間，公司營業(yè)收入規(guī)模在業(yè)務并購的助推下實現快速增長，2018年-2020年間公司開始重點投入海外子公司的國內落地工作，同時由于國內汽車行業(yè)景氣度下降，以及全球疫情等因素的擾動，公司營收出現下滑。2021年乘用車市場供需出現好轉態(tài)勢，新能源車產業(yè)進入規(guī)?；焖侔l(fā)展階段，帶動了公司業(yè)務的復蘇，當年新能源車的相關業(yè)務收入較19年實現了近翻倍的增長。加之公司剝離了AMK虧損的工業(yè)電機業(yè)務，盈利能力得以優(yōu)化，21年歸母凈利潤觸底回升。公司目前智能底盤和輕量化等新能源增量業(yè)務發(fā)展勢頭良好，相關訂單快速增長，未來有望驅動公司營收規(guī)模向上?？諔?、輕量化、熱管理三大引擎動力十足，訂單釋放具備較大潛力掌握空簧、空氣供給單元兩大核心硬件研制能力，本土化降本優(yōu)勢突出。公司目標是將空氣供給單元打造成為其核心競爭力，同時加速對空氣彈簧和其他硬件的落地量產，朝著硬件集成的自產化邁進。中鼎在2016年通過收購AMK掌握了空氣供給單元的核心技術及制造能力，公司一方面承接了AMK的海外客戶資源，涵蓋捷豹路虎、沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌；另一方面通過AMK國產化落地來持續(xù)推進產品降本（空氣供給單元的價格可降至1,000元-2,000元之間），獲得了包括蔚來、比亞迪、嵐圖在內的國內新勢力客戶訂單。2022年AMK中國新獲得12個空懸系統項目定點（2021年：7個），全生命周期金額達到60億元，較2021年的訂單規(guī)模實現了三倍增長。截至22年底，AMK中國已獲訂單的總額達到了73.14億元，為后續(xù)的業(yè)務收入快速增長奠定了基礎。收購冷卻管路龍頭TFH，圍繞新能源車熱管理系統業(yè)務打造新增長極。汽車電動化變革趨勢下，新增的電池冷卻、熱泵系統為熱管理領域零部件業(yè)務帶來了新的市場增量。2019年中鼎收購了熱管理流體管路細分領域的龍頭企業(yè)TFH，由此快速打開了電池冷卻系統總成產品市場，公司的自動一體成型膠管生產技術creatube工藝以及TPV軟管和尼龍管相比傳統生產工藝成本低、靈活性更強。TFH的國產化落地進展順利，目前已為吉利、小鵬、理想等車企進行配套，1H22安徽特斯通營收規(guī)模達到2.6億元，實現凈利潤1,788萬元，收入水平逐年提升。2022年公司冷卻管路業(yè)務共獲得7個新項目定點，客戶包括國內和美國頭部新勢力車企，全生命周期金額達21.7億元。23年2月中鼎獲得1個生命周期總金額約為1.84億元的冷卻管路業(yè)務。我們認為，國內的新能源車熱管理系統零部件市場即將進入增量提速階段，本土企業(yè)將憑借貼近市場端和低成本優(yōu)勢實現國產替代，熱管理管路業(yè)務有望成為中鼎未來的重要收入增長極。保隆科技TPMS全球領先企業(yè)，智能化產品加速落地TPMS業(yè)務領頭羊，著力培育電動智能化新興業(yè)務。公司成立以來，以汽車金屬管件（輕量化底盤與車身結構件、排氣系統管件和EGR管件）、氣門嘴、TPMS（汽車輪胎壓力監(jiān)測系統）等產品為基礎，兼顧前裝及后裝兩大領域，取得了國內領先的市場份額——根據出貨量測算，22年公司在國內TPMS行業(yè)份額30%以上，控股公司保富電子（持股55%）在全球TPMS市場份額排名第三。同時公司在汽車電動化和智能化領域橫向開拓了空氣懸架、傳感器、ADAS（高級輔助駕駛系統）等增量業(yè)務，培育出全新成長動力。近年來，在外延并購的助力下，公司成功拓寬業(yè)務渠道，客戶資源覆蓋奧迪、保時捷、奔馳、寶馬等全球頂尖車企，與博格華納、布雷博等以及供應商也構建了長期供應關系。公司股權結構穩(wěn)定，海外布局整合全球資源。公司實際控制人為董事長陳洪凌、副董事長兼總經理張祖秋和宋瑾，三人分別持有公司16.49%、9.94%、1.34%的股權。公司在國內上海、武漢、安徽寧國、合肥等產業(yè)集群進行布局，海外則擁有DILL、TESONA、保富電子、MMS四家子公司，在美國、德國、奧地利、匈牙利等地設有生產及研發(fā)中心。全球化布局的形成，為公司國內、海外雙軌并重的經營發(fā)展策略奠定了堅實基礎。傳統業(yè)務穩(wěn)健增長，輕量化、智能化新業(yè)務快速放量。公司TPMS產品的市場頭部地位穩(wěn)固，2019年通過合資成立保富電子拓展海外客戶，收入規(guī)模進一步攀升；汽車金屬管件作為基本盤業(yè)務，自15年以來收入始終保持著穩(wěn)定增速。近年來，在汽車電動化的驅動下，公司的新興業(yè)務逐步放量，2022年公司的傳感器及空氣懸架兩項業(yè)務合計收入超6.1億元，同比增長163%。盈利端，由于公司海外業(yè)務收入貢獻較高（2022年海外收入占比達58.5%），因此22年受到歐元、美元匯率波動影響，匯兌損失大幅增加。加上公司集中投入空懸產品的產線建設，資本開支增加，導致2022年歸母凈利潤同比下滑20.2%。23H1，公司成熟業(yè)務進一步提升市場份額，盈利能力穩(wěn)定，同時新業(yè)務加速成長下，業(yè)績恢復增長。據公司公告，23H1預計實現歸母凈利1.7-1.9億元，同比+172%~204%?？諔覙I(yè)務賦予公司智能化屬性，高成長性驅動公司價值向上。2018年到2020年初，公司經營受到乘用車行業(yè)景氣度下行的影響，股價有所回落。2019年下半年，TPMS（輪胎胎壓監(jiān)測系統）的強制性標準國標頒布，從2020年1月1日開始在乘用車上正式實施，對公司TPMS業(yè)務形成利好。21年底，公司的空懸系統正式投產，成長空間被進一步打開。22年5月空懸項目再獲頭部新能源車企定點，市場重拾對公司的業(yè)績增長預期，驅動股價迅速攀升，4月末至8月初，股價實現翻倍以上增長。TPMS業(yè)務構筑收入基石，智能化產品前景廣闊TPMS業(yè)務前裝、后裝市場并重，龍頭地位帶來穩(wěn)健增長TPMS系統是用于胎壓檢測的關鍵部件，2019年TPMS強制性標準推出，從20年1月開始所有生產的乘用車都必須配置該系統。最早行業(yè)內使用ABS系統的輪速傳感器只進行間接檢測，隨著行業(yè)標準趨嚴，能夠更精準測定實時胎壓的直接式TPMS逐漸成為主流，配套的氣門嘴和配件需求也穩(wěn)步提升。保隆自2002年開始研發(fā)TPMS，2019年1月與德國霍富集團設立合資公保富電子（持股55%），以整合各自技術經驗和客戶渠道。公